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05 de diciembre de 2021 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 11:58 GMT+1



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 GIUGNO 2019

CONFERENZE E CONVEGNI

DA 15 A 5 NELL'ARCO DI POCHI ANNI: POSSIBILITÀ DI SCELTA DEI VETTORI CONTAINERIZZATI IN CALO PER I CARICATORI

I caricatori e gli spedizionieri con i quali The Loadstar ha parlato in occasione della Transport Logistics di Monaco di Baviera hanno espresso preoccupazioni in ordine alla diminuzione del numero di vettori selezionabili da parte loro nelle direttrici di traffico di tutto il mondo.

Un certo numero di loro erano anche confusi riguardo alla politica di maggiorazioni per il bunker delle linee di navigazione containerizzate rispetto alle regole sul basso contenuto di zolfo dell'IMO 2020.

Un dirigente di una importante casa di spedizioni mondiale si è lamentato con The Loadstar che le sue opzioni relative ai vettori sono limitate in seguito al susseguirsi di attività di fusioni ed acquisizioni e si sono impoverite ulteriormente a causa della recente decisione della compagnia di navigazione madre CMA CGM di far cessare il proprio marchio APL in Europa.

"Siamo scesi a più o meno cinque vettori ora dai grosso modo quindici di alcuni anni addietro, ma in effetti si tratta di tre opzioni dato il dominio delle alleanze in particolare sull'Asia-Europa" ha detto.

"Non c'è molto da scegliere fra nessuno di loro in termini di servizio" afferma.

"Alcuni di loro non hanno alcun interesse ormai all'affidabilità degli orari; tutti quanti pospongono il carico, annullano le partenze e trasbordano ogni volta che gli conviene con poca o talvolta nessuna informazione a noi che siamo loro clienti".

La sua opinione è che le navi sono proprio diventate troppo grandi per essere gestite in modo appropriato e che da ultimo la corsa agli armamenti fra i vettori marittimi per avere le navi più grandi, ed in teoria la base di costo unitario più bassa, sono state un insuccesso.

Aggiunge: "Non ci sono stati vincitori, solo perdenti, nella costruzione di queste enormi navi, i porti hanno difficoltà ad accoglierle, serve più carico per riempirle, la filiera distributiva sta cedendo per la fatica e ci mette sempre più tempo a consegnare un box all'utente finale ma sfortunatamente noi dobbiamo restargli attaccati nel bene e nel male".

Allo stesso tempo, i caricatori sono ancora confusi circa le implicazioni del tetto globale dello 0,5% al contenuto di zolfo dell'IMO che entrerà in vigore il 1° gennaio dell'anno prossimo.

Molte delle linee di navigazione containerizzate hanno attuato le loro nuove formule di maggiorazione per il bunker dall'inizio dell'anno non volendo commettere gli errori del passato e tenere il BAF (fattore di aggiustamento per il bunker) distinto dal nolo, piuttosto che assistere all'assorbimento della maggiorazione nell'offerta di nolo e poi vederla erodere nel corso dei periodi di sconto.

Alcuni vettori stanno puntando a mettere in atto BAF aggiuntivi "IMO 2020" nel quarto trimestre di quest'anno sostenendo che al fine di conformarsi essi devono rifornire i serbatoi delle loro navi nel corso degli ultimi tre mesi del 2019 con il più costoso carburante a basso contenuto di zolfo per adeguarsi alla normativa dal 1° gennaio.

"Siamo molto confusi riguardo all'intera questione dell'IMO 2020" ha confidato a The Loadstar uno spedizioniere.

"All'inizio ci avevano detto che la grande maggioranza delle navi sarebbe passata al carburante più pulito dal prossimo mese di gennaio, di modo che non ci sarebbero state riduzioni nei BAF per le navi che avessero installato sistemi di filtri depuratori, ma un paio di nostri vettori ci hanno detto che "molte" delle loro navi hanno in corso la dotazione di scrubber.

Abbiamo sollevato con loro la questione della possibilità di BAF a due livelli - per il carburante a basso contenuto di zolfo e per l'installazione di scrubber - ma dobbiamo ancora ottenere una risposta appropriata" afferma.

Infatti, malgrado l'opinione iniziale e dei vettori secondo la quale le navi dotate di scrubber avrebbero rappresentano "meno del 5%" della flotta mondiale complessiva in seguito all'IMO 2020, e pertanto che si trattasse di fattore poco significativo nel contesto dei calcoli per le maggiorazioni relative al carburante a basso contenuto di zolfo, dopo un avvio riluttante persino i maggiori critici dei sistemi di depurazione dei gas esausti come la Maersk e la Hapag-Lloyd hanno varato programmi per l'installazione di filtri depuratori, sebbene essi si trovino a dover cercare di recuperare terreno rispetto agli originali sostenitori dei sistemi di scrubber come la MSC e la Evergreen.

Nel contempo, nell'ambito del settore del trasporto marittimo a corto raggio sembra che ci sia poca voglia di installare gli scrubber sulle portacontainer più piccole, dato il loro costo rispetto al periodo di tempo richiesto per ottenere un ritorno dall'investimento di 3-5 milioni di dollari.

Michael Berg, direttore delle attività trasporto marittimo a corto raggio del maggiore operatore europeo di tale settore e di quello del raccordo Unifeeder ha dichiarato a The Loadstar che la compagnia di navigazione "non ha piani" finalizzati a far viaggiare la propria flotta di una cinquantina di navi noleggiate con gli scrubber.

"Non ha proprio senso economico per noi avere gli scrubber sulle nostre navi" afferma, spiegando che molte delle navi operano nelle regioni delle SECA (Aree di Controllo delle Emissioni Solforose) in Europa, il che significa che esse devono già consumare carburante a basso contenuto di zolfo allo 0,1%.
(Da: theloadstar.com, 6 giugno 2019)





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