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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 31 AGOSTO 2019

TRASPORTO MARITTIMO

REIVENTARE LA RUOTA

A giudicare dai numeri, il trasporto marittimo containerizzato ed il GNL (gas naturale liquefatto) assomigliano molto ad una relazione di amore-odio: il numero complessivo delle navi alimentate a GNL sotto ordinazione, pronte alla conversione e già operative ammonta a 93 navi portacontainer: più di qualsiasi altro tipo di nave.

Se ci si concentra sul numero di navi alimentate a GNL in mare, tuttavia, il trasporto marittimo containerizzato resta assai indietro.

Entusiasta riguardo alle opportunità

Per il capitano Richard von Berlepsch, direttore generale per la gestione della flotta alla Hapag-Lloyd, gli investimenti in GNL non sono una questione di amore e odio, ma di buona imprenditorialità.

Per lui, il GNL è una delle varie tecnologie che sono destinate a rendere più verde il trasporto marittimo e che dovrebbero essere provate.

"Con una compagnia di navigazione grande come la nostra bisogna essere aperti a tutti i generi di idee ed innovazioni tecnologiche" ha dichiarato von Berlepsch nel corso di un'intervista a MARITIME IMPACT presso la sede centrale di Ballindamm della Hapag-Lloyd.

Anche se il rapido cambiamento tecnologico a cui si è assistito nel settore può indurre preoccupazioni a un po' di gente, essere aperti e scegliere il momento giusto per investire è quello che ci vuole per le buone compagnie di navigazione, ha detto il dirigente.

"Sono più entusiasta riguardo alle opportunità che preoccuapto per i rischi".

Von Berlepsch ha buoni motivi per essere così positivo.

La Hapag-Lloyd sta spendendo 30 milioni di dollari - circa un quarto dei propri profitti del primo trimestre 2019 - per portare una delle sue navi più grandi, la Sajir da 15.000 TEU, ad un cantiere navale di Shanghai per più di tre mesi a partire da maggio 2020, costringendo il vettore ed i suoi quattro partner asiatici dell'alleanza a bilanciare con altri servizi un periodo di inattività più lungo del solito nella direttrice di traffico ad elevati volumi Est-Ovest.

Ma lo fa per una buona ragione, poiché i lavoratori presso il cantiere navale Huarun Dadong convertiranno l'attuale motore convenzionale della Sajir ad un sistema a doppia alimentazione che consentirà alla nave di cinque anni di età di consumare GNL e - di riserva - carburante a basso contenuto di zolfo.

I lavori in programma comprendono l'installazione di un sistema di stoccaggio del gas approvato dalla DNV GL che copre un'area equivalente a 290 contenitori.

"Quello che molta gente non capisce è che non si trattava semplicemente di installare un nuovo filtro; tecnicamente, qui stiamo completamente reinventando la ruota" afferma von Berlepsch.

"Lo si potrebbe confrontare al momento in cui i battelli a vapore rimpiazzarono i velieri".

La conversione, che fa seguito a diversi mesi di lavori preparatori in acciaieria da parte di lavoratori cinesi, consentirà alla Sajir di ridurre di circa il 20% le proprie emissioni di CO2, riducendo nel contempo l'anidride solforosa ed i particolati di oltre il 90% quando essa tornerà sulla propria rotta dall'Asia al Nord Europa via Canale di Suez.

Con questa trasformazione la Hapag-Lloyd così come i suoi partner di progetto fra cui la DNV GL ed il produttore di motori MAN stanno aprendo nuovi orizzonti: mai prima d'ora una portacontainer di quelle dimensioni era stata convertita alla propulsione GNL.

Dato che il settore del trasporto marittimo è destinato ad affrontare regole sulle emissioni sempre più rigorose negli anni a venire, il progetto pilota della Hapag-Lloyd potrà senz'altro spianare il cammino a simili trasformazioni in futuro.

Considerare la visione d'insieme

Anche se il prezzo del GNL potrebbe essere più a buon mercato di quello dell'olio combustibile a basso contenuto di zolfo quando il limite globale alle emissioni dell'IMO 2020 entrerà in vigore, i critici sostengono che i costi della trasformazione superano le spese delle nuove costruzioni e sono semplicemente troppo alti per renderla un caso aziendale attraente.

Per von Berlepsch queste argomentazioni non contano: "Non sarebbe un progetto pilota se non facessimo caso alle sue economie, ma fare soldi non è una priorità in questo caso" ha dichiarato.

La Hapag-Lloyd si aspetta che ci vorranno da quattro a sette anni per recuperare il costo della trasformazione della Sajir.

Anche il fatto che i serbatori del carburante LNG unitamente alle attrezzature necessarie abbiano bisogno di più spazio rispetto ai sistemi propulsivi tradizionali non riesce a dissuadere von Berlepsch dal suo programma.

"Bisogna considerare la visione d'insieme" afferma il dirigente.

Il progetto pilota del vettore con sede ad Amburgo non riflette lo stato generale del settore sul GNL, secondo Martin Wold, consulente senior per la tecnologia ambientale alla DNV GL.

"La Hapag-Lloyd, compresa la UASC ed alcuni altri, hanno davvero fatto un grande lavoro nel dare un'occhiata più o meno dettagliata alla progettazione dell'equipaggiamento della DNV GL" ha detto.

I motori a doppia alimentazione, le caldaie e l'acciaio di qualità particolare a supporto dei pesanti serbatori GNL sono fra le iniziative intraprese dai pionieri del settore.

"Ma d'altro canto si hanno compagnie di navigazione che hanno fatto molto poco in termini di preparazione al GNL e che hanno un'idea solo approssimativa di dove i serbatoi del GNL e le attrezzature potrebbero essere installate su una nave".

Il 2019 ha assistito ad una tendenza positiva riguardo alle ordinazioni di navi alimentate a GNL in tutte le tipologie di navi con un incremento netto di ordinazioni di 22 navi nel primo trimestre, la maggior parte delle quali grandi navi marittime a lungo raggio, secondo il database Alternative Fuels Insight della DNV GL.

Il numero complessivo di navi GNL ha oltrepassato la soglia di 300 unità, circa la metà delle quali già operative mentre le altre sono sotto ordinazione.

Quasi il 40% di tutte le navi alimentate a GNL che solcano i mari oggi sono state classificate dalla DNV GL, cosa che fa della società un leader a livello globale in questo campo.

Raffreddato fino a meno 162 gradi Celsius, il gas diventa liquido e si riduce ad una frazione del proprio volume e può così servire da bunker per l'attraversamento dei mari.

Il serbatoio a membrana della Sajir sarà in grado di stoccare sino a 6.700 metri cubi di gas, il che significa che la nave dovrà rifornirsi due volte in un viaggio di andata e ritorno.

"Una volta in Asia, una volta in Europa o due volte da qualche parte nel mezzo" afferma von Berlepsch.

Guardando l'Europa, il lato dell'offerta è ancora un misto.

Mentre paesi come la Francia, il Regno Unito, i Paesi Bassi, la Polonia e la Lituania stanno già effettuando operazioni in impianti terminalistici di importazione, la Germania, maggiore economia dell'Europa, è ancora alla fase della programmazione con il governo che si aspetta che vengano realizzati almeno due terminal.

I primi più grandi serbatoi GNL adatti alle grosse navi mercantili come la Sajir dovrebbero entrare in servizio a metà del 2020, dichiara von Berlepsch.

"Con un serbatoio grande come i nostri, non si può solo fare affidamento su un camion cisterna per riempirlo".

Anche se i traffici GNL sono in espansione, collegandosi fino a questo momento a mercati eterogenei ed indebolendo i prezzi storici correlati al petrolio, il gas non è ancora una derrata globale, afferma il dirigente.

"I prezzi negli Stati Uniti ed in Asia sono completamente diversi.

L'arrivo delle grandi gasiere LNG, tuttavia, potrebbe cambiare la situazione" sostiene von Berlepsch.

"Appena le grandi gasiere entreranno in servizio, gli operatori saranno in grado di decidere più liberamente dove vogliono rifornirsi ed i prezzi convergeranno".

La DNV GL ha confermato la Sajir quale novità nel settore nel 2014

La Sajir è stata la prima di complessive 17 navi "pronte per il GNL" che sono entrate in servizio dal 2014 per la UASC (United Arab Shipping Company).

La DNV GL ha confermato che il concetto di "pronta per il GNL" che include gli spazi vuoti e la resistenza dell'acciaio quale novità nel settore risale a quel momento e ha inoltre assegnato alla serie di navi in questione le notazioni di classe CLEAN ed i Certificati di Efficienza Energetica.

In seguito, nel 2017, la Sajir e le sue gemelle sono diventate una dote essenziale che gli azionisti arabi hanno conferito per il matrimonio della UASC con la Hapag-Lloyd.

La fusione ha portato alla creazione della quinta maggiore linea di navigazione containerizzata mondiale ed esiste la possibilità che la Hapag-Lloyd converta l'intera serie delle 17 navi se il sistema GNL della Sajir dimostrerà la propria riuscita e la situazione delle forniture garantirà operazioni senza problemi, afferma von Berlepsch.

Le problematiche tecniche che il pioniere del GNL ha dovuto affrontare comprendono la conservazione del gas nel serbatoio isolato alla corretta temperatura anche quando la nave è ancorata in porto per un lungo periodo.

Poiché una nave ferma ha bisogno di meno energia, la pressione del gas all'interno del serbatoio si incrementerà e potrebbe essere necessario far evaporare il gas, sostiene von Berlepsch.

"Le navi alimentate a GNL devono essere trattate in modo del tutto diverso".

Questo è il motivo pe cui gli equipaggi della Hapag-Lloyd si stanno sottoponendo a corsi di formazione intensivi prima di salire a bordo di una nave GNL.

Nel caso della Sajir la nave avrà un equipaggio formato da personale tutto tedesco e batterà bandiera tedesca.

La trasformazione in GNL è un modo per ridurre le emissioni

Con il "limite allo zolfo" dell'IMO 2020 proprio dietro l'angolo, la Hapag-Lloyd proverà e valuterà anche l'uso degli scrubber per depurare dai gas esausti inizialmente dieci delle sue 235 navi.

I costi stimati spaziano da sette a dieci milioni di dollari per nave.

"Una cosa è pesare i vantaggi e gli svantaggi di una tecnologia, un'altra è installare qualcosa e vedere i numeri reali" afferma von Berlepsch.

Gran parte delle navi della Hapag-Lloyd con un'età media di otto anni, tuttavia, passerà all'olio combustibile a basso contenuto di zolfo nei mesi a venire, il che rappresenta - come fa notare von Berlepsch - una decisione strategica.

"Siamo profondamente convinti che la produzione a terra di nuovi tipi di carburante sia il modo migliore e più ecologico di conformarsi alle regole dell'IMO 2020" ha detto.

Peraltro, i clienti devono essere consapevoli che il miliardo di dollari di costi straordinari sostenuti dalla Hapag-Lloyd all'anno devono essere condivisi e che la condivisione dell'onere inizierà prima del 2020, sostiene il dirigente.

"Non possiamo premere l'interruttore giusto il 1° gennaio".

Invece, le navi della Hapag-Lloyd inizieranno a passare ai carburanti a basso contenuto di zolfo nel quarto trimestre per essere in condizione di rispettare la scadenza fissata dall'IMO.

La Hapag-Lloyd ha inoltre implementato una nuova formula denominata MFR (Marine Fuel Recovery), un meccanismo che incorpora parametri come il consumo della nave, il tipo ed il prezzo del carburante ed i contenitori a bordo.

"La MFR rende i calcoli sul prezzo del carburante molto trasparenti e corretti per tutte le parti coinvolte" afferma von Berlepsch.

Nel contempo, il capitano Richard von Berlepsch confida che la Sajir, che porta il nome di una regione dell'Arabia Saudita nota per il suo lussureggiante paesaggio e le sue tradizioni contadine, sarà all'altezza del suo nome e "un'esperienza fruttuosa" per la Hapag-Lloyd e per il settore nel complesso.

"E stiamo facendo bene al pianeta" afferma von Berlepsch.

Dopo tutto, anche questa è buona imprenditoria.
(da: hellenicshippingnews.com, 6 agosto 2019)



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