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29 septembre 2022 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 13:05 GMT+2



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 30 SETTEMBRE 2019

TRASPORTI ED AMBIENTE

VETTORI CONTAINERIZZATI ANCORA PREOCCUPATI RIGUARDO ALLA DISPONIBILITÀ DI CARBURANTE A BASSO CONTENUTO DI ZOLFO

Un dirigente di alto livello del trasporto marittimo afferma che c'è ancora preoccupazione nel settore del trasporto marittimo containerizzato in ordine a se ci sarà sufficiente carburante a basso contenuto di zolfo disponibile per le linee di navigazione al fine di rispettare il requisito dell'International Maritime Organization ai sensi del quale a partire dal 1° gennaio 2020 le navi dovranno utilizzare carburante con un contenuto di zolfo dello 0,5% anziché il carburante ad alto contenuto di zolfo al 3,5% ampiamente utilizzato oggi, ovvero installare filtri per la depurazione degli esausti dai motori (scrubber).

Parlando in occasione di una tavola rotonda riguardo al regolamento IMO 2020 nel corso della Intermodal Expo dell'Intermodal Association of North America svoltasi a Long Beach, Laurence Burns, vice presidente anziano dei traffici e delle vendite alla HMM (Hyundai Merchant Marine) ha dichiarato che non è chiaro se il carburante conforme sarà disponibile presso tutti i porti.

A suo dire, esiste una possibilità che i vettori dovranno fare ricorso all'acquisizione all'ancora più costoso carburante allo 0,1% di zolfo che oggi i vettori utilizzano nelle cosiddette ECA (aree di controllo delle emissioni).

C'è un'ECA che si estende per 200 miglia da gran parte della costa degli Stati Uniti e del Canada.

Esistono ECA anche nei Caraibi, nel Mare del Nord e nel Mar Baltico ed i paesi che si affacciano sul Mar Mediterraneo stanno attualmente prendendo in considerazione la creazione di una ECA.

Burns afferma che è anche difficile venire a capo di quanto in effetti costerà il carburante bunker a basso contenuto di zolfo allo 0,5% dal momento che esso non è ancora disponibile sul mercato.

Burns afferma che i vettori sono preoccupati riguardo a se essi saranno in grado di recuperare il costo del carburante più caro o degli scrubber che alcuni, come la Hyundai, stanno installando ad un costo di 5-8 milioni di dollari per nave.

Se i vettori non fossero in grado di recuperare i propri costi, afferma, ciò potrebbe comportare riduzioni di servizi.

Nel contesto della medesima tavola rotonda, Laura Crowe, direttrice della Walmart Global Logistics, ha dichiarato che il dettagliante ha cercato di essere corretto nei contratti che ha negoziato con i vettori all'inizio di quest'anno riconoscendo l'incremento dei costi del carburante, ma ha voluto assicurarsi che le maggiorazioni che i vettori imporranno siano davvero destinati a rimborsarli per i costi più alti e non un modo per realizzare profitti in più.

Oltre a cercare di comprendere quanto più costoso possa essere il carburante a basso contenuto di zolfo, la Walmart ha lavorato con le linee di navigazione per capire il processo del passaggio: cioè quando esse dovrebbero iniziare a depurare i serbatoi per essere pronte al passaggio al carburante a basso contenuto di zolfo.

"Ci sentiamo a nostro agio dove siamo approdati con i nostri contratti" afferma la Crowe.

Burns dice che c'è stata una grande varietà rispetto al modo in cui i caricatori hanno reagito all'IMO 2020: "Alcuni sono stati abbastanza ingenui da dire 'io non pago' ed alcuni si sono effettivamente assunti le proprie responsabilità e si sono resi conto che non si tratta di una questione relativa solo ai vettori, ma una questione riguardante il settore.

La maggior parte di loro si rende conto che si tratta di una questione attinente il settore, e non solo nel Nord America, ma in tutto il mondo intero".

A suo dire, sia gli importatori che gli esportatori hanno mostrato la volontà di affrontare la questione per comprendere le maggiorazioni.

Burns sostiene che, anche se la Hyundai ha personalizzato le maggiorazioni per il carburante per alcuni clienti molto grandi, la stessa formula viene utilizzata per la maggior parte dei caricatori.

Lars Jensen, amministratore delegato della SeaIntelligence Consulting, nota come si dica che l'attacco con i droni alla raffineria della Aramco il 14 settembre scorso abbia messo al tappeto il 5% della capacità globale di raffinazione.

Ma afferma che l'attacco potrebbe comportare un'implicazione ancora maggiore per l'IMO 2020 poiché i danni alle unità di desolforazione potrebbe ridurre di una percentuale ancora più grande la capacità di produrre carburanti puliti.

Riguardo a se un disastro come i danni alle unità di desolforazione della raffineria della Aramco possa rendere impossibile per le navi ottenere il carburante necessario per rispettare il regolamento IMO 2020, Burns afferma: "Devo ritenere che i nostri governi interverrebbero ad allentare le regole per un certo periodo di tempo".

Sarthak Verma, vice presidente anziano per l'internazionale alla J. B. Hunt Transport Services, ha detto che non è chiaro quale impatto avrà l'incremento dei costi del carburante bunker in conseguenza dell'IMO 2020.

Le più lunghe distanze per spedire i carichi da molte destinazioni asiatiche alla volta della Costa Orientale potrebbero indurre alcuni caricatori a decidere di instradare un numero maggiore di carichi asiatici alla volta dei porti della Costa Occidentale.

D'altro canto, il prezzo del carburante diesel necessario per movimentare i carichi per treno e camion dalla Costa Occidentale alla Costa Orientale o alle destinazioni interne potrebbe anche salire a causa della necessità di più carburante bunker a basso contenuto di zolfo.

Verma afferma che la J. B. Hunt è "alquanto agnostica in ordine a verso quale direzione le merci fluiscono".

Burns dice di non ritenere che il prezzo più alto del carburante possa indurre i caricatori a cercare di "mandare avanti" le scorte nei mesi finali di quest'anno, come avevano fatto alla luce della minaccia di incremento dei dazi alla fine del 2018.

Un rallentamento dell'economia mondiale ed un più efficiente uso del carburante potrebbero ridurre la domanda di carburante, dichiara Verma, cosa che rappresenta un altro fattore che potrebbe indebolire l'impatto dell'IMO 2020.

Varie associazioni di categoria dello shipping stanno sollecitando una rigorosa applicazione del regolamento IMO 2020.

Il 18 settembre scorso, il World Shipping Council, la BIMCO, la Cruise Lines International Association e la International Parcel Tankers Association hanno richiesto agli stati aderenti all'IMO di "dare piena attuazione" al nuovo limite allo zolfo dello 0,5%.

"Recenti rapporti suggeriscono che alcune nazioni potrebbero non dare piena attuazione alle nuove regole sgradevoli.

La mancanza di piena attuazione rischierebbe di compromettere i miglioramenti per la salute pubblica e l'ambiente" afferma John Butler, presidente e amministratore delegato del WSC, la principale associazione di categoria del settore del trasporto marittimo containerizzato.

La Reuters aveva riferito ad agosto che il ministro del trasporto marittimo indonesiano aveva detto che le navi registrate nel paese si sarebbero conformate alle regole dell'IMO dopo avere detto poco tempo prima che sarebbe occorso più tempo per rispettare le direttive.

La Crowe della Walmart ha dichiarato che se un'azienda non si conformasse al regolamento dell'IMO la sua società la considererebbe una violazione contrattuale.

Tuttavia, a suo dire la società potrebbe vedere la situazione in modo diverso se nessuno dei vettori in una particolare direttrice di traffico fosse in grado di ottenere carburante a basso contenuto di carbonio.

Anche se il passaggio al carburante bunker a basso contenuto di carbonio potrebbe essere sconvolgente a breve termine, in ultima analisi Jensen si è chiesto se l'incremento del costo della conformazione al regolamento dell'IMO 2020 avrà un importante impatto sul settore dei contenitori.

Jensen afferma che il carburante bunker attualmente costa circa 450 dollari per tonnellata e che le attuali indicazioni sono nel senso che il carburante a basso contenuto di zolfo si venderà a 650-700 dollari per tonnellata.

Dal 2011 al 2014 secondo Jensen il carburante bunker standard era stato venduto a 700-750 dollari per tonnellata.

Nel corso di quel periodo "questo settore aveva operato molto bene" sostiene.
(da: hellenicshippingnews.com/freightwaves.com, 24 settembre 2019)



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