CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XVI - Numéro 1/98 - JANVIER 1998

In calo la produzione indiana di contenitori

Quest'anno tutti gli occhi sono stati puntati sull'attività produttiva cinese di box per carichi secchi, in conseguenza dell'imposizione ad aprile - da parte del governo - di un prezzo minimo sui contenitori. Per i produttori di altre parti del mondo, che si sono trovati a dover fronteggiare i prezzi favolosi offerti dai produttori cinesi, questa avrebbe dovuto essere una buona notizia. In realtà, tuttavia, l'iniziativa suddetta ha generato una corsa di ordinazioni alla Cina, dal momento che le compagnie di navigazione e le società di noleggio hanno dichiarato di essersi assicurate ordinazioni future al vecchio prezzo. La cosa migliore che gli altri produttori asiatici di box possano sperare è che i prezzi dei containers in Cina si stabilizzino a lungo termine e che le compagnie di navigazione e le società di noleggio di conseguenza vengano incoraggiate ad incrementare gli acquisti altrove.

Contro le vendite sotto costo

Quella trascorsa è stata un'annata contrastante per i tre principali produttori di box indiani, vale a dire la BLFC (Balmer Lawrie Freight Container Ltd), la TFC (Trans Freight Containers) e la DCM Hyundai. Dal momento che in Cina sono ancora disponibili contenitori a prezzo meno caro, resta costoso il riposizionamento in India dei box di nuova costruzione. Secondo V. R. Skiranth, vice presidente marketing della DCM Hyundai, più di 2.000 contenitori sono stati recentemente riposizionati in India dalla Cina; si tratta di una situazione nei cui confronti - a suo parere - il governo indiano dovrebbe prendere dei provvedimenti a livello normativo. Lo squilibrio tra i traffici di importazione e quelli di esportazione del Paese sta a significare che vi è penuria di contenitori in India, e si stima che vengano riposizionati in India 22.000 TEU al mese, la maggior parte dei quali è costituita da box usati movimentati da nodi quali Colombo, Singapore e Dubai. Ikbal Nathani, direttore esecutivo di un'impresa un tempo produttrice di containers, la Nathani, afferma che si tratta di una prassi che probabilmente verrà sottoposta a limitazioni da parte del governo indiano, mediante l'imposizione di una tassa contro le vendite sotto costo.

Malgrado il calo delle esportazioni quest'anno a causa della svalutazione delle valute del sud-est asiatico, si prevede un incremento delle merci in uscita dal Paese. Afferma Nathani: "Riconosciamo che vi possano essere migliori prospettive per i produttori indiani di pari passo con lo sviluppo delle infrastrutture portuali e con la crescente containerizzazione dei carichi esportati". Tuttavia, dal momento che il costo medio di riposizionamento dei box nell'India meridionale si aggira sugli 80-100 dollari USA, non ne consegue necessariamente che l'aumento delle esportazioni finisca per stimolare la domanda di produzione. E poiché l'India lo scorso mese ha deciso la graduale estensione del divieto delle importazioni di beni di consumo nel Paese, è probabile che il numero dei vuoti riposizionati subisca una riduzione.

Malgrado i produttori indiani costruiscano un numero relativamente piccolo di contenitori, la loro base clientelare tende ad essere ampia, dal momento che gli acquirenti preferiscono distribuire le ordinazioni presso una pluralità di soggetti. Quest'anno il Paese in questione avrà prodotto 33.448 TEU, di cui 10.948 TEU della BLFC, 12.000 TEU della TFC e 10.500 TEU della DCM Hyundai. Si tratta di una produzione leggermente inferiore rispetto alle cifre dello scorso anno (34.171 TEU complessivi, di cui 12.670 TEU della BLFC, 14.500 TEU della TFC e 7.021 TEU della DCM Hyundai).

Uno dei tre produttori, la DCM Hyundai, afferma di avere il maggior numero di clienti, tra cui la XTRA International, la Textainer, la CATU Containers, la Gateway, la Hyundai Merchant Marine, la Contship, la Cho Yang e la P&O Nedlloyd. Ciò è importante, secondo Srikanth, dal momento che fornisce un trampolino di lancio per una crescita l'anno prossimo, allorquando la società stima di poter produrre tra 15.000 e 18.000 TEU. I clienti della BLFC comprendono la Transamerica Leasing, la Cronos, la Sea Containers, (prima della costituzione della SeaCo) e la The Shipping Corporation of India. I principali clienti della TFC sono la CMB, la Ignazio Messina Line e l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti.

Madras a tutta forza

La DCM Hyundai, pertanto, senza dubbio ha avuto il maggior successo nel 1997 presso il proprio impianto di Madras, dal momento che la produzione è aumentata del 49%. La società ha tratto vantaggio dalla forte ripresa del settore del noleggio quest'anno, avendo appena ricevuto un'ordinazione per la costruzione di 1.800 TEU da un'impresa che recentemente ha fatto il proprio ingresso nel mercato del noleggio, la Gateway. Srikanth ha dichiarato che la sua ditta ha inoltre fatto il proprio ingresso sul mercato medio-orientale, nel cui ambito i primi acquirenti sono stati la Seatrade, la Stalco e la Iran Marine Services.

La BLFC, che è dislocata anch'essa a Madras ma dispone di un impianto a Cochin, ha dovuto subire un calo della produzione, che il direttore esecutivo H. Shankar attribuisce alla recessione in atto nel mercato containerizzato internazionale ed alla conseguente "indolenza". La società quest'anno è riuscita ad assicurarsi un nuovo cliente, la The Shipping Corporation of India, mediante un capitolato d'appalto globale. Shankar prevede che il livello della produzione del 1998 sia simile a quello dello scorso anno, partendo dal presupposto che l'attuale situazione si consolidi.

Bikash Mukherjee, dirigente anziano della TFC, afferma che i produttori hanno subito le conseguenze del consolidamento avvenuto nel settore delle compagnie di navigazione di linea. "In seguito agli acquisti congiunti ad opera delle linee di navigazione, i volumi si sono ridotti a causa dell'aumento delle loro scorte" ha dichiarato. La TFC ha avuto una cattiva annata, dal momento che la produzione è calata del 20 per cento rispetto al 1996, e Mukherjee stima che il produttore con sede a Mumbai lavori solamente al 50% della propria capacità. Tra i nuovi clienti si possono annoverare la Difesa degli Stati Uniti nonché imprese di trasporto e di navigazione nazionali. Munkherjee incolpa tutta una serie di fattori esterni in ordine al rallentamento del mercato, tra cui la sospensione dell'attività di riforme economiche, l'incertezza della situazione politica, il mancato supporto del governo indiano ed una "linea di tendenza alla recessione" che ha cagionato il calo della domanda.

Sebbene siano indubbiamente competitivi, i produttori indiani stanno lavorando insieme al fine di ridurre i costi delle materie prime. Tale scopo viene perseguito tramite l'Associazione Indiana Produttori Contenitori Merci, istituita alla metà degli anni '80 da Ikbal Nathani e che recentemente ha avuto un risveglio. Poiché l'acciaio comporta ingenti spese a causa della necessità di importarlo in India, sono state condotte trattative allo scopo di raggiungere un accordo tra produttori che consentisse acquisti congiunti. Mukherjee afferma che è stato raggiunto un accordo di principio e che tra breve verrà condotta un'indagine presso i fornitori. Dal momento che le componenti dei contenitori quali le serrature dei portelloni, le guarnizioni degli stessi e le apparecchiature di ventilazione vengono ora prodotte in India, la riduzione del costo delle materie prime agevolerà il ricavo di margini di profitto.

Chi sarà il prossimo?

Per alcuni produttori, comunque, sarà troppo tardi. L'uscita di scena della Nathani nel 1995 a causa di prolungati problemi di tipo sindacale è stata seguita lo scorso anno da quella della HIM Containers con sede a Calcutta. La vittima di quest'anno potrebbe essere la Varun Seacon, le cui assicurazioni circa la continuazione della propria attività produttiva non sono state confermate da alcuna prova consistente in containers costruiti. L'anno scorso erano circolate strane voci riguardo alla società con sede a Gujarati. Persino il socio tedesco CEI (che detiene una quota del 5 per cento) afferma di non essere sicuro di quanto stia accadendo presso quell'impianto.

La Nathani, sebbene si sia ritirata dal mercato due anni fa, non ha abbandonato del tutto la scena, tanto è vero che recentemente si è parlato della costruzione di una nuova infrastruttura produttiva nei pressi del porto di Nhava Sheva. Tuttavia, Ikbal Nathani afferma che molto probabilmente ciò slitterà nel tempo alla luce del quadro globale "non molto incoraggiante". Nel frattempo, la società si è dedicata a settori che consentono maggiori introiti, avendo dato inizio all'attività di deposito containers, riparazioni ed operazioni di manutenzione. Tra i suoi clienti vi sono la United Arab Shipping Corporation, la Evergreen, la Hanjin e la Hyundai. La società è inoltre diventata l'agente per l'India del produttore di equipaggiamenti Sisu Terminal Systems, del costruttore di docks Chase Equipment, nonché della EJ Brooks, che fabbrica e fornisce sigilli.

(da: Container Management, dicembre 1997)