CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XVI - Numéro 2/98 - FÉVRIER 1998

Turchia sulla cresta dell'onda

Per molti anni, il lato armatoriale ed operativo del settore marittimo turco è stato offuscato dai suoi vicini greci. Tuttavia, si sta ora verificando una nuova ondata di iniziative e - si potrebbe arrischiare - di ottimismo circa il futuro dell'armamento in Turchia, come si può ricavare dalle interviste con tre compagnie di navigazione che recentemente sono state effettuate ad Istanbul dalla rivista Containerisation International.

Al momento attuale, esistono - in effetti - solo due linee di navigazione containerizzate gestite da turchi. Entrambe hanno sede ad Istanbul.

La Contaz Line è stata costituita nel mese di maggio del 1995 ed è gestita dalla Basco Shipping and Trade SA. La compagnia in questione è attiva nei traffici tra il Nord Europa ed il Mediterraneo orientale con viaggi circolari di 30 giorni, la cui frequenza è pari ad ogni 10 giorni, per i quali si serve di tre navi gemelle dalla capacità di 590 TEU cadauna. Oltre ai propri principali porti di scalo diretto, che sono Felixtowe, Rotterdam/Anversa, Salerno, Iraklion, Pireo, Istanbul, Smirne e Salerno (2° scalo), la Contaz effettua altresì servizi di collegamento feeder con Tunisi (via Salerno tramite Medfeeder), Mariupol e Taganrog, rispettivamente in Ucraina e nella Federazione Russa (via Istanbul tramite Aztur Feeder).

I carichi misti dal Nord Europa a Grecia e Turchia rappresentano la normalità; in questo contesto, gran parte del traffico diretto a sud è costituito da prodotti chimici, merci industriali pallettizzate e plastica, mentre piastrelle di ceramica, materiali elettrici, prodotti di acciaio, generi alimentari e derrate fresche sono i prodotti che prevalgono in direzione nord. Per quanto riguarda Salerno, i carichi principali sono, in direzione sud, i prodotti in acciaio e la latta, mentre vengono trasportati verso nord pomodori e merci inscatolate. Al caricatore viene offerta un'ampia gamma di attrezzature, tra cui contenitori per carichi secchi, contenitori high-cubes, flatracks, open-tops e ventilati in cui vengono trasportati i prodotti freschi.

Il Cap. Hakan Çevik, direttore linee della Contaz, afferma che i volumi in direzione sud alla volta di Istanbul sono attualmente in crescita e, al momento, rappresentano il 70% circa dei volumi complessivi. In direzione nord, i traffici dalla Turchia (Istanbul e Smirne) rappresentano il 60% circa dei carichi. Dato l'incremento dei trasporti, la linea di navigazione sta facendo registrare percentuali in aumento del 90% dal Nord Europa e dell'80% (ed oltre) in direzione nord, cifre che - ritiene la compagnia di navigazione - equivale ad una quota di mercato del 30% circa rispetto alla direttrice Regno Unito/Nord Europa-Turchia.

Così come affermano anche altre linee di navigazione impegnate nei traffici da e per il Mediterraneo orientale, Çevik - che dichiara che il livello delle tariffe di trasporto merci è sotto pressione - ritiene che esso sia diminuito in media del 20% rispetto allo scorso anno e del 25% rispetto al 1995 e cita quali esempi attuali tariffe di 1.100-1.350 marchi tedeschi/TEU in direzione sud alla volta della Turchia e di 400-500 marchi/TEU in direzione nord dalla Turchia. Il dirigente, tuttavia, confida nel fatto che le tariffe adesso si stiano stabilizzando.

La compagnia, che recentemente ha introdotto scali al Pireo ed a Iraklion, sta attualmente valutando l'ipotesi di immettere in servizio tonnellaggio di maggiori dimensioni al fine di tenere il ritmo con la domanda dei clienti. Un'iniziativa, questa, che potrebbe altresì comportare, com'è ovvio, l'ulteriore vantaggio di migliorare le economie di scala.

Riguardo alla Turchia stessa, Çevik è ottimista circa la stabilizzazione dell'economia, che assicurerebbe di conseguenza un clima commerciale maggiormente favorevole alle imprese residenti nel Paese, sebbene egli abbia precisato che i porti del Paese continuano ad essere un problema per le compagnie di navigazione. Questi problemi si manifestano sotto forma di limitata capacità portuale, carenza di infrastrutture, ritardi nelle operazioni di sdoganamento ed una generale mancanza di regole chiaramente definite. Un ulteriore problema è costituito dal fatto che possono volerci fino a 4/5 giorni per movimentare i contenitori vuoti da Istanbul a Smirne (movimento necessario a causa dello sbilanciamento di Istanbul nelle importazioni e di Smirne nelle esportazioni).

L'astro nascente del settore marittimo turco è la Turkon Line. Costituita a gennaio del 1997, la compagnia è stata allestita dai gruppi Kalkavan e Yardimci, successivamente all'insuccesso nella gara per l'acquisto dell'allora vettore nazionale Turkish Container Lines.

Entrambi gli azionisti sono ben affermati nell'ambito del settore marittimo turco, dato che i loro nomi sono presenti da 100 anni.

La linea di navigazione ha iniziato le operazioni il 29 aprile dello scorso anno con due navi al servizio dei traffici InterMed e due mesi più tardi ha aggiunto altre due navi operative dagli Stati Uniti alla volta di Grecia e Turchia. A sette mesi dall'inaugurazione, lo schema operativo della linea di navigazione risultava come appare nella Tabella 1, mentre esistevano programmi relativi all'aggiunta di un'altra nave (da 728 TEU) al traffico USA/Mediterraneo orientale nonché al miglioramento della circolare settentrionale di InterMed mediante la sostituzione di una nave da 330 TEU con un'altra da 600 TEU (tutto ciò dovrebbe essere avvenuto nello scorso mese di dicembre). In relazione al traffico transatlantico, è in programma una configurazione su quattro navi per la fine di marzo di quest'anno ed è stato anticipato che entro la fine dell'anno in tutti i traffici della compagnia saranno operative 10 navi.

Tenendo presente la sua breve esistenza, la Turkon ha già apparentemente conseguito credibilità in termini di percentuali di carico e di quote di mercato. In relazione ai traffici InterMed, sono stati conseguite percentuali di carico tra il 60 e l'85%, tra l'altro in ulteriore crescita, mentre in soli cinque mesi è stata ottenuta anche una buona posizione sul mercato. Rispetto ai traffici USA/Mediterraneo orientale, le quote di mercato sono attualmente del 27% in direzione ovest e del 15% in direzione est. E' interessante notare come in questo breve periodo di tempo la Turkon abbia ricevuto diverse proposte da altre linee di navigazione in vista della creazione di accordi sulle quote di spazi e/o associazioni.

La compagnia di linea in questione riesce ad ottenere tempi di viaggio molto competitivi in direzione ovest dalla Turchia agli USA (11 giorni), il che rappresenta un orario concorrenziale persino rispetto ai tempi offerti dal trasporto aereo, che arrivano - in maniera sorprendente - fino a 9 giorni. Ciò rende l'opzione marittima allettante per i caricatori just-in-time, quali ad esempio le industrie tessili turche. Inoltre, i volumi vengono accresciuti anche dai carichi che in passato venivano trasportati alla rinfusa, ad esempio la carta statunitense.

Mentre i volumi e le quote di mercato sono notevoli, le tariffe di trasporto merci, come si poteva prevedere, non lo sono. Il livello tariffario relativo a questi traffici resta sotto pressione ed è molto più basso di quello dell'inizio dello scorso anno, sebbene esistano segnali di una stabilizzazione. Nel contempo, per quanto riguarda l'InterMed, le tariffe dalla Turchia alla volta delle altre destinazioni del Mediterraneo orientale sono al momento attestate ad un livello di circa 200 dollari USA/TEU.

In termini di sviluppo futuro, Metin Kalkavan, direttore della Turkon Line, ha identificato aree-obiettivo quali i traffici Europa/Grecia-Turchia, il Mar Nero (servito attraverso un porto turco) ed in Turchia stessa mediante l'aggiunta di ulteriori porti agli attuali itinerari. Il dirigente si è affrettato a precisare che la Turkon considera se stessa molto più di un operatore di nicchia, senza peraltro alcuna intenzione di diventare un vettore globale. Kalkavan paragona l'operatore turco in Turchia ad un "calciatore che gioca le proprie partite sempre in casa".

Kalkavan, inoltre, ritiene che costituisca uno sviluppo logico l'ulteriore promozione di servizi porta a porta, che è in fase di programmazione mediante l'acquisizione di una propria impresa di autotrasporto entro i primi mesi di quest'anno.

La qualità del servizio è una questione assai importante secondo l'opinione di Kalkavan, da cui discende il fatto che l'età media delle navi impiegate è pari a 18 mesi. Allo stesso modo, tutti i contenitori utilizzati sono nuovi e disponibili in un'ampia gamma di equipaggiamento. Inoltre, la linea di navigazione dispone di proprie attrezzature portuali e tutta l'attività è strutturata su sistemi informatici.

Nel settore degli armatori non operativi, la Pinat & Co è uno dei soggetti più importanti e, secondo Ali Özerler, direttore della compagnia, rappresenta - in effetti - il proprietario della più grande flotta turca in termini di valore.

La Pinat ha acquistato la propria prima nave, una unità adibita al trasporto di merci generali, nel 1990. Oggi la compagnia ne possiede 11, tutte noleggiate a compagnie quali la Maersk e la CGM, ed inoltre ne ha due in costruzione. La prime delle nuove unità ha una capacità di 1.970 TEU ed una velocità di servizio di 19 nodi e dovrebbe essere consegnata entro la fine di gennaio o l'inizio di febbraio di quest'anno, mentre la seconda, di capacità pari a 1.200 TEU e con velocità di servizio di 20 nodi, è in consegna alla fine dell'anno.

La Pinat, in effetti, in ogni caso costruisce le sue navi da sé. La compagnia affitta spazi presso i cantieri Celik Tekne di Tuzla, che le fornisce solo lo scafo. Dopo di che, la Pinat impiega una squadra di circa una ventina di sub-appaltatori al fine di portare a termine la costruzione. Allo scopo di fornire un esempio dei ritmi di lavoro raggiunti, vale la pena di citare una nave da 970 TEU recentemente completata in appena 10 mesi.

Özerler ritiene che il futuro appartenga esclusivamente alle navi cellulari ed attualmente mira all'acquisizione di due unità di circa 1.500 TEU ciascuna al fine di completare la flotta attuale. Nel corso del 1997, la compagnia ha speso 45 milioni di dollari USA in portacontenitori.

Il suddetto dirigente è ottimista circa il futuro e sottolinea come gli risulti che le tariffe di noleggio siano rimaste più o meno stabili lo scorso anno. Egli spera che il 1998 possa far registrare qualche aumento.

Anche se non vi è dubbio che la Turchia abbia ancora un po' di strada da fare prima di poter diventare un Paese armatoriale operativo di serie A (per usare di nuovo un'analogia calcistica), nemmeno vi sono dubbi circa il fatto che attualmente nel Paese siano riscontrabili spirito di iniziativa, investimenti ed ottimismo.

(da: Containerisation International, gennaio 1998)