CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XVI - Número 7-8/98 - JULIO/AGOSTO 1998

I porti-nodo del Mediterraneo

Nel corso degli anni '90, nel Mediterraneo si è verificata un'inversione di rotta alquanto significativa per quel che riguarda le modalità di trasporto dei carichi containerizzati: infatti, il vettore dedicato da capolinea a capolinea ha visto sempre più accrescersi la concorrenza da parte dell'operatore "a raggiera" facente capo ad uno scalo "nodo". Questo cambiamento ha contribuito alla crescita dei grossi porti-nodo e degli operatori di raccordo inframediterranei.

In un'analisi pubblicata da Containerisation International, vengono presi in esame i porti di Algesiras, Barcellona, Damietta, Genova, Gioia Tauro, Limassol, Marsaxlokk e Pireo. La Tabella 1 mostra i risultati in TEU di questi porti nel periodo che va dal 1995 al 1997. Un esame di questi dati indica un precario incremento del 58% quanto ai volumi movimentati nel corso dei tre anni presi in considerazione.

Anche se i volumi dei carichi di trasbordo sono aumentati notevolmente in senso assoluto, non bisogna tacere che i porti-nodo sono chiaramente consapevoli della necessità di continuare a soddisfare i clienti nonché di cercare di stare un passo avanti rispetto alla concorrenza. Dal momento che nuovi porti-nodo entrano in gioco con sempre maggiore frequenza, è indubbio che la concorrenza, invece di diminuire, si intensificherà ulteriormente.

Marsaxlokk, a Malta, è un porto sbocciato sulla scia dell'attività di trasbordo. Nel corso del 1997, il porto ha movimentato 662.648 TEU, con un incremento dell'11,7% rispetto ai 593.013 TEU movimentati nel 1996. I volumi previsti per il 1998 sono pari a 850.000 TEU. Più del 90% dei risultati del porto sono carichi di trasbordo.

Al fine di agevolare la movimentazione dei volumi che si aspettano in aumento per il 1998, Marsaxlokk sta sviluppando la propria infrastruttura Terminal Due, la prima fase della quale ha cominciato le operazioni nello scorso mese di dicembre. Essa è attualmente servita da tre gru post-Panamax, mentre ci si attende che presto ne possa essere consegnata un'altra. Una volta completata la seconda fase del progetto, alla fine del 1998, il terminal disporrà della capacità di movimentare tre navi-madre, una nave di raccordo ed una nave ro-ro contemporaneamente, con una capacità annuale di 650.000 TEU.

Presso il porto spagnolo di Algesiras (per l'esattezza la Baia del Porto di Algesiras), nel periodo che va dal 1985 al 1997 i risultati sono cresciuti da 350.000 ad 1,54 milioni di TEU, grazie all'annuale incremento apportato sia dalla Maersk Line che dalla Sea-Land.

Per mantenere il ritmo dei volumi di trasbordo in aumento, il frangiflutti è in fase di prolungamento al fine di proteggere l'ampliamento da 14 ettari del Muelle de Navio. Il Terminal 2000 della Maersk España occuperà tutto il nuovo spazio creato allo scopo di provvedere agli 1,4 milioni di TEU che la società si aspetta di movimentare nel corso di quest'anno su 1.000 navi. Ciò, in confronto ad 1 milione di TEU su 771 scali-nave ottenuti nel 1997. La Maersk ha in programma un investimento di 6 miliardi di pesetas nello sviluppo del terminal, che alla fine offrirà un'area operativa complessivamente pari a 415.000 m2 ed un'ampia gamma di attrezzature, tra cui altre tre gru da banchina post-Panamax, sei RTG e due straddle carriers.

Allo scopo di compensare il proprio affidamento sui traffici di trasbordo, il porto sta cercando di sviluppare due settori relativi ai carichi commerciali. Il primo consiste nella partecipazione al nuovo centro di distribuzione ferroviaria "porto per carichi secchi" di Coslada, nei pressi di Madrid. Il secondo è costituito dal progetto di costruzione di un ponte stradale dall'estremità settentrionale del Muelle de Navio che consentirà al traffico camionistico l'accesso al porto senza dover entrare in città.

Il Pireo, in Grecia, è un porto che ha conseguito recentemente un notevole successo mediante il recupero di ulteriore attività di raccordo. Nel 1997 il porto in questione ha movimentato 170.000 TEU di traffico di trasbordo su un totale di 710.000 TEU. Nel 1998, la relativa cifra dovrebbe ammontare a 370.000 TEU rispetto ad un totale di 940.000 TEU.

Nel corso del 1997 il porto ha deciso di attuare una strategia destinata ad attirare attività di trasbordo. Ciò ha rapidamente indotto la Mediterranean Shipping Co/Norasia Line a spostare la propria attività, in precedenza instradata attraverso Marsaxlokk, presso il Pireo. Questa iniziativa da sola ha significato un incremento di traffico annuale per il porto pari a circa 140.000 TEU, una cifra che ci si aspetta possa essere superata nel 1998. Della strategia in questione ha fatto parte un periodo quindicinale di deposito gratuito per i containers trasbordati sino al 7 novembre dello scorso anno.

Vittima della crescente concorrenza tra i porti-nodo è stato Limassol a Cipro, che ha dovuto assistere ad una riduzione di circa 160.000 TEU dei carichi relativi al 1997 rispetto a quelli del 1996. Si tratta della conseguenza del fatto che alcuni operatori di navi-madre hanno deciso di localizzare lo scalo presso altri porti. Tutto ciò fa sì che la proporzione dell'attività del porto fra traffici commerciali e traffici di trasbordo sia attestata più o meno sul 50 : 50. Limassol ha in programma l'attrazione di ulteriori traffici di trasbordo (ed altra attività in genere) mediante l'aggiunta di nuove attrezzature di movimentazione, tra cui altre due gru a cavalletto e di diverso equipaggiamento da piazzale.

Che dire dei vettori che servono i porti-nodo? La maggior parte di quelli impegnati in tali traffici movimentano un misto di carichi feeder e commerciali. La suddivisione di questa varietà dipende dalla politica del vettore a dalla disponibilità dei carichi in quel momento specifico. La maggior parte dei vettori opera autonomamente.

La MCL (Metz Container Lines) attualmente impiega 22 navi, che in maggioranza le appartengono, mentre le altre vengono noleggiate a lungo termine. Esse variano quanto a dimensioni da 200 a 850 TEU. I suoi mercati più importanti sono quelli che coinvolgono Gioia Tauro, in relazione al quale vengono offerte (in entrambe le direzioni) circa 500 partenze. Nel 1998, la linea si aspetta di trasportare 250.000 TEU.

La politica della MCL è quella di favorire l'attività di raccordo e nel 1997 la linea ha conseguito una proporzione dei carichi di 80 : 20 a favore dei volumi feeder. Nel corso dei primi tre mesi del 1998, la suddetta proporzione è diventata di 77 : 23, ma l'intenzione è quella di farla divenire di 90 : 10 a favore del feeder entro breve termine.

La MCL ritiene che la flessibilità costituisca la chiave per il successo e, conformemente, la sua rete di servizi viene costantemente sottoposta a revisione. Tra i possibili traguardi di espansione nel prossimo futuro si possono annoverare il Mare Adriatico, la Siria ed Israele. La società ritiene altresì che la collaborazione con altri vettori possa rappresentare il miglior modo per affrontare le future sfide.

Uwe Granbow, dirigente anziano della MCL, è assai fiducioso circa la futura crescita nell'ambito di quest'area. Commenta infatti: "Il mercato feeder del Mediterraneo alla fine crescerà ulteriormente, pensiamo nell'ordine del 6-8% annuo mediamente. Tenendo conto del potenziale dei Paesi del Mar Nero e delle infrastrutture intermodali del centro-nord Europa in continuo miglioramento, il futuro è roseo".

Un altro operatore che si sta concentrando sui traffici di raccordo è la MFL (Mediterranean Feeders LP), che attualmente si serve esclusivamente di tonnellaggio noleggiato. La linea impiega 11 navi noleggiate le cui dimensioni spaziano dai 200 ai 1.100 TEU, ma a maggio aveva espresso l'intenzione di acquistare la sua prima nave.

Al momento attuale, la base clientelare della MFL comprende i soci delle alleanze Grand e New World, unitamente alla Contship, alla Yangming, alla National Shipping Corp of Saudi Arabia, al Lloyd Triestino, alla UASC, alla Maersk ed alla Lykes Lines. La società sta lavorando su un certo numero di nuovi servizi nel Mediterraneo orientale e nella zona dell'Egeo, i cui particolari dovrebbero essere annunciati tra poco.

Così come la MCL, la MFL ritiene che la collaborazione con altri operatori non sia un male. Recentemente, è stato stretto un accordo con la MXI (Med Express Italia) al fine di collegare l'Adriatico - via Gioia Tauro e Malta - con il Mar Egeo ed il Mediterraneo Orientale. Ciò è stato conseguito con due allacciamenti, il primo dei quali utilizza tre navi da 1.100 TEU mentre l'altro si serve di due navi da 570 TEU.

Il futuro dell'attività di raccordo nel Mediterraneo, secondo la MFL, dipende dalla collaborazione con altri operatori. Un portavoce ha infatti affermato: "Le tariffe di raccordo in quest'area hanno raggiunto un livello così basso da risultare critico. la pressione verso il basso delle tariffe verificatosi nel corso degli ultimi due anni sta costringendo gli operatori a cercarsi dei soci allo scopo di collaborare in servizi congiunti. In tal modo essi sono in grado di accrescere le dimensioni delle proprie navi, di assicurarsi il pieno carico e di conseguire economie di scala. La MFL, però, non mira a questo tipo di collaborazione".

La Tarros International è un operatore che preferisce avere carichi misti, nel cui contesto i carichi commerciali rappresentano una percentuale maggiore rispetto a quella dell'attività di raccordo.

La linea di navigazione in questione attualmente gestisce una flotta di sei navi ed è attiva in mercati tra cui l'Italia, la Francia, la Spagna, il Nord Africa, la Grecia e la Turchia. Essa dichiara di aver fatto registrare negli ultimi anni un aumento del traffico containerizzato trasportato, linea di tendenza che ci si aspetta che continui nel prossimo futuro. Quanto ai mercati serviti, l'attività di raccordo attualmente rappresenta solo il 20% circa del totale, sebbene ci si aspetti che questa cifra entro la metà di quest'anno possa ritornare ai livelli del 1994-95, cioè il 30% circa. Le previsioni indicano che la concentrazione dell'attività di raccordo si sposterà verso le regioni del Nord Africa e del Mediterraneo orientale da quelle del Nord Africa /Mediterraneo occidentale dove erano prevalenti nel periodo 1994-95.

Così come accade anche ad altri, la Tarros non riesce ad accettare il fatto che il livello delle tariffe dei noli continui a scendere. Giovanni Bandini, dirigente commerciale e marketing, riassume così la situazione: "Le tariffe di nolo all'interno del Mediterraneo, relativo sia al traffico locale che a quello di trasbordo, sono ancora sotto pressione, sebbene si speri di avere già visto il peggio negli ultimi due anni, da quando cioè l'apertura di Gioia Tauro ha fatto scattare un numero mai visto di servizi di raccordo e di traffici regionali nel Mediterraneo. Date le tariffe di nolo così basse oggi, speriamo che sia in arrivo un periodo di stabilizzazione".

Dal momento che è stato programmato un cospicuo miglioramento del servizio, tra cui una nave lo-lo dedicata al servizio algerino al fine di rimpiazzare la nave ro-lo attualmente in servizio, nonché uno scalo settimanale ad Alessandria con inizio a metà giugno che utilizza una nuova unità da 700 TEU, Bandini è ottimista circa il futuro: "Confidiamo nella continuazione della linea di tendenza positiva nei volumi di traffico containerizzato nel Mediterraneo. Puntiamo su navi più grandi e più veloci allo scopo di conseguire costi più bassi e maggiormente competitivi in relazione agli spazi-containers. Nel 1995, facevamo viaggiare sei navi della gamma da 300 a 550 TEU, mentre ora disponiamo di sei unità da 380 a 700 TEU. Ci aspettiamo di stabilizzare la percentuale dei traffici feeder e regionali nell'ordine del 30% circa, tenendo conto che i carichi locali sono meno soggetti a variazioni non dipendenti dal nostro controllo e, quindi, preferiamo trasportare una porzione più grossa di questo tipo di traffico".

Anche la Blue Container Line, con sede al Pireo, riferisce di aver fatto registrare una crescita di segno positivo nei volumi. Ciò ha comportato un aumento del 20% rispetto al 1996 del numero di contenitori trasportati nel 1997, unitamente al conseguimento di una proporzione di 50 : 50 tra traffici feeder e bilaterali. Allo scopo di far fronte all'incremento della domanda, la linea di navigazione ha in corso la sostituzione di due navi da 300 e 320 TEU rispettivamente con altre due da 500 TEU. Una si è aggregata alla flotta nello scorso mese di marzo, mentre la seconda lo farà entro il terzo trimestre di quest'anno.

Da un diverso punto di vista, la Maersk Line, operatore globale cui appartengono diversi collegamenti inframediterranei, riferisce una crescita a due cifre in tutti i mercati serviti nell'ambito di quest'area. Anche la varietà dei suoi carichi comprende attività sia di raccordo che bilaterale. Tuttavia, come riferisce Christian Gyntelberg della centrale di linea della Maersk, "noi trasportiamo sì un notevole quantitativo di carichi dai nostri nodi del Mediterraneo a destinazioni finali nello stesso mare, ma gran parte dell'attività tra i Paesi mediterranei è costituita da carichi diretti/bilaterali. Speriamo di convertire un numero maggiore di carichi dalla terra al mare. Il trasporto marittimo è diventato più competitivo per quanto riguarda i tempi di viaggio ed è chiaramente più attento all'ambiente".

In conclusione, dal momento che si programma la realizzazione di un numero sempre maggiore di porti-nodo nell'ambito di quest'area, due fatti sembrano certi. In primo luogo, la concorrenza tra i porti aumenterà quanto a intensità. In secondo luogo, la miriade di servizi che affolla i traffici mediterranei diventerà persino più complessa. Il che, fornirà il destro per la costituzione di altre alleanze e cagionerà qualche perdita.
(da: Containerisation International, giugno 1998)