CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XIX - Numero 5/2001 - MAGGIO 2001

Vettori ad alto valore aggiunto

Un recente studio di Containerisation International mostra una crescita forte nella logistica e nei servizi ad alto valore aggiunto forniti dai grandi vettori oceanici. Sulla base di questa ricerca si tenta di esaminare più attentamente il mercato in questione.

Non sono solo i 3PLs o i 4PLs (ndr: Third-Fourth Party Logistics Providers) gli unici ad essere in grado di offrire logistica e servizi ad elevato valore aggiunto agli spedizionieri. Un piccolo numero di vettori oceanici ha continuato a fornire questo tipo di servizio fin dagli anni Settanta, e nell'ultimo paio d'anni più vettori hanno iniziato a seguire l'esempio. Queste compagnie si sono rese conto che il trasporto merci oceanico costituisce uno solo dei tanti anelli della supply chain, e prestare dei servizi di logistica efficienti non può che giovare all'intera chain ed arrecare benefici sostanziali in termini di vantaggi competitivi.

I servizi forniti da queste compagnie includono il trasporto merci locale su gomma, procedure di sdoganamento, stoccaggio, gestione delle attività di distribuzione e di magazzino. Si vedono anche grosse opportunità in tutta una miriade di servizi ad alto valore aggiunto che i 3PLs e i 4PLs danno agli spedizionieri quale core business.

I vettori oceanici si stanno attrezzando ora per fornire lo stesso tipo di servizi e così facendo minacciano sia i trasportatori oceanici che tutti gli altri fornitori di servizi logistici, perché insidiano i loro mercati e strappano loro di mano dei nuovi affari cogli spedizionieri. L'ambiente d'affari è reso anche più competitivo da molte delle attività ad alto valore aggiunto offerte dai vettori, attività che prima erano tradizionalmente da loro stessi intraprese, durante il corso normale delle operazioni commerciali. Comunque, l'abitudine di esternalizzare a terzi i servizi di logistica ha dato delle concrete opportunità ai 3PLs negli ultimi anni. Invero, le opportunità per i vettori che sono capaci di offrire servizi simili a quelli dei 3PLs sono anche maggiori per questo fenomeno di outsourcing.

L'ambiente più competitivo ha avuto un impatto sui trasportatori di merci coinvolti in tutti i modi di trasporto, quali NVOOCCs (OTIs negli USA). L'OSRA (Ocean Shipping Reform Act) ha avuto un effetto avverso sugli intermediari di minori dimensioni degli USA dalla sua introduzione nel 1999.

La diversificazione dei vettori oceanici in servizi ad alto valore aggiunto è un ulteriore impedimento alla profittabilità degli intermediari. Frank De La Torre, vice presidente in carica della Alliance International, una della maggiori NVOCCs negli USA, ha sintetizzato le preoccupazioni degli intermediari a Containerisation International: "I vettori stanno lavorando strenuamente per fornire gli stessi servizi che gli intermediari stanno già producendo da tempo molto bene. Ma dopo tutto, chi vuole lavorare con un servizio monodimensionale? Non c'è proprio più niente da dire senza soffiare fumo nelle orecchie della gente".

Gli effetti dell'OSRA sono stati sentiti dai vettori oceanici nel senso di aver creato un più forte ambiente competitivo. Questo è dovuto alla deregulation dell'industria navale dei containers degli USA degli ultimi due anni, che ha permesso contratti di fiducia tra vettori e spedizionieri. È una delle ragioni per cui c'è stata una forte crescita nell'attività logistica dei vettori nello scorso biennio. Questo incremento di attività si esprime soprattutto in due categorie: il re-branding e la diversificazione.

La crescita nelle attività di logistica è anche dovuta ai decrementi nei margini di profitto dell'industria navale dei containers. Le tariffe di trasporto merci sono state basse negli ultimi anni e solo ora stanno iniziando a recuperare. Perciò, i vettori oceanici sono stati costretti a considerare altri modi per ottenere maggiori livelli di profittabilità. Essi hanno visto delle opportunità in altri segmenti della supply chain, come, ad esempio,, la diversificazione in varie modalità di trasporto. I vettori che hanno diversificato in questo modo hanno scoperto che i guadagni sono stati alti per alcune delle loro attività di logistica, soprattutto i servizi di inoltro delle merci, quali il consolidamento, il trasporto su gomma e lo stoccaggio.

Dopo tutto, lo spedizioniere ha molti benefici se si avvantaggia di un negozio one-stop. Ovvero, utilizzare un solo fornitore per più modalità di trasporto dà allo spedizioniere più controllo sull'intera supply chain e gli stessi servizi sono più affidabili. Avere un maggiore controllo sulla supply chain, oltre che per gli spedizionieri, è un vantaggio anche per gli stessi vettori, che così seguono tutti i singoli passaggi del trasporto door-to-door e le stesse operazioni intermodali.

Le prestazioni di logistica e di servizi a valore aggiunto elevato in cui sono coinvolti i vettori oceanici possono includere operazioni relativamente semplici, come il packing o il completamento di documenti di varia natura, e servizi altamente complessi, dove sono richiesti knowledge e competenze maggiori, come il management degli ordini di acquisto in relazione ai vari flussi di vendita. In alcune circostanze addirittura il vettore è direttamente chiamato in causa dal cliente, che esternalizza certi servizi presso il vettore stesso, che acquisisce così un'enorme rilevanza strategica.

Per avere informazioni più chiare in materia, è stato sottoposto un questionario, da Containerisation International, ai maggiori venti vettori oceanici, in cui si chiedeva di indicare i principali servizi di logistica e a valore aggiunto elevato che questi prestano. La ricerca ha rivelato che, per tutte le compagnie, la gamma di servizi logistici offerti varia da regione a regione, e dipende anche dal fatto che il vettore offra direttamente un certo tipo di servizio oppure lo esternalizzi impiegando un terzo operatore. Inoltre, si è notato che i servizi offerti non sono quasi mai standardizzati, ma anzi sono spesso ad hoc, customizzati sulle esigenze del cliente. Quando non si riesce a produrre servizi ad hoc all'interno, l'esternalizzazione di essi all'esterno appare la via più semplice, anche perché spesso gli operatori terzi a cui vengono affidati gli incarichi sono ditte di minori dimensioni di rilevanza locale e regionale e conoscono meglio i parametri del mercato, dell'area geografica e le esigenze dei clienti del posto. Ad esempio, la Maersk Sealand, grande multinazionale, affida ad operatori terzi tutti i processi di contrattazione a diretto contatto con il cliente, fornisce da sola i servizi di tracking&tracing e consolidation.

Molti vettori seguono anche la via della separazione tra logistica e servizi di trasporto merci oceanico. Per alcuni vettori sono maggiormente profittevoli logistica e servizi a valore aggiunto elevato, che crescono di più e più in fretta, rispetto al trasporto oceanico. Così detti servizi sono affidati a terzi che riescono a focalizzare meglio il settore e sfruttare al massimo questo trend di crescita.

Attualmente la crescita è molto forte per la OOCL e la APL, compagnie a forte vocazione logistica. La Cargo System ha registrato un volume di crescita per esse nel 2000 del 24%. Ted Wand, amministratore delegato della OOCL, ha così motivato la crescita: "La OOCL vede un buon potenziale nello sviluppo di soluzioni logistiche per i clienti. In particolare, possiamo aiutare i clienti a sviluppare i loro affari in Cina sia a livello internazionale con la nostra logistics provider Cargo System sia a livello domestico attraverso la OOCL China Domestic Ltd, ditta in forte sviluppo in sette diverse postazioni strategiche nella Repubblica Popolare e a stretto contatto con le maggiori multinazionali".

La APL dal canto suo ha appena annunciato un incremento nel proprio volume d'affari del 70%, mediante l'acquisizione della GATX Logistics con sede a Jacksonville, Florida. La GATX è la seconda logistics provider per dimensioni negli States, e una delle principali in tutta l'America. Essa opera con uffici separati un 53 Paesi in tutto il mondo e nel 1998 è stata ricompresa nella top ten dei logistics providers statunitensi.

Comunque, non tutti gli operatori di logistica separano così nettamente trasporto oceanico e attività di logistica. Ad esempio, il gruppo NYK ha recentemente coniato un logo nuovo, NYK Logistics&Megacarrier, che incorpora in un disegno a doppie ali la volontà di integrare trasporto oltremare e servizi di logistica.

Il risultato di tutti questi cambiamenti è una accresciuta competitività nel mercato della logistica. Si è allargato il range dei competitors. I vettori infatti, oltre che competere tra loro, devono anche concorrere con 3PLs e 4PLs, nonché con gli spedizionieri. C'è anche da dire però che questo trend ha portato pure a ulteriori segmentazioni e specializzazioni delle funzioni delle imprese già operanti, a tutto vantaggio dei clienti e degli utilizzatori finali. A titolo di esempio si può considerare la Cargo System, che si è specializzata nei vestiti, nell'abbigliamento in generale e nell'industria dei prodotti al consumo, mentre la P&O Nedlloyd Value Added Services è particolarmente attiva nel chimico, nel commercio al minuto, nelle autovetture e nel settore del vino.

È inutile dire che i vantaggi per gli spedizionieri sono ancora maggiori. C'è da un lato molto più controllo della supply chain, mentre dall'altro la comodità è sempre più elevata dato che l'approccio è del tipo one-stop shop. Se il mercato si evolverà ancora in questo senso, ci sarà una sempre maggiore integrazione tra supply chain, trasporto oceanico e servizi di logistica, e gli spedizionieri ne trarranno grandi benefici in termini di valore aggiunto sempre più alto apportato ai loro servizi.
(da: Containerisation International, Aprile 2001)