COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 9/2004 - SETTEMBRE 2004

Nell'autunno 2002, la Commissione Europea aveva chiesto ad un consorzio capeggiato dal BIC di elaborare uno studio sulle esigenze di standardizzazione in relazione ad una unità di carico intermodale europea impilabile. Lo studio è stato portato a termine e consegnato a giugno del 2003.

Di seguito, i risultati essenziali dello studio vengono confrontati con i particolari della proposta di direttiva della Commissione Europea e con l'attuale stato del dibattito sulla standardizzazione europea, principalmente in ordine agli swapbodies CEN TC 119 destinati al trasporto intermodale.

Il Bureau International des Containers raccomanda un'altezza esterna di 2.900 mm per l'unità di carico intermodale europea. Ciò dovrebbe qualificare l'unità per il trasporto:

• su strada, su semirimorchi con altezza della piattaforma di 1.100 mm; questo è lo stato dell'arte in tutta Europa;

• su rotaia, su carri con altezza della piattaforma spaziante dagli 850 ai 1.100 mm su praticamente tutte le principali direttrici europee, fatta eccezione per la Gran Bretagna; anche tali carri rappresentano lo stato dell'arte in tutta l'Europa;

• su nave, sia marittimo che fluviale, con possibilità di impilaggio; l'altezza di 2.900 mm è un'esperienza normale, dal momento che oggi vengono trasportati molti containers high cube ISO che presentano la stessa altezza.

Il CEN TC 119 suggerisce un'altezza simile per la standardizzazione.

La direttiva europea prevede una unità di carico intermodale europea con un'altezza di 2.670 mm e dovrebbe essere rivista. Un problema è rappresentato dal fatto che unità di carico intermodali con altezza sino a 3.200 mm sono operative in Europa. Queste unità di carico finiscono per superare il limite di altezza di 4.000 mm nell'autotrasporto, o almeno, per evitarlo, hanno bisogno di veicoli stradali complicati e costosi.

Sia il Bureau International des Containers che il CEN TC 119 suggeriscono una lunghezza di:

• 7.450 mm per l'unità della classe C;
• 13.600/13.716 mm con angoli smussati per l'unità della classe A.

Alcuni operatori preferiscono la lunghezza di 7.820 mm per le unità della classe C. Il conseguimento di ulteriore volume va a bilanciare i costi aggiuntivi per il più complicato sistema di accoppiamento camion/treno.

Per quanto riguarda la classe A, le proposte della Commissione Europea non forniscono precisazioni in ordine alla progettazione dell'angolo smussato, ma dichiara solamente la preferenza per una unità che possa accogliere 33 pallets. Una unità che presenti una forma rettangolare e lunga 13.600 mm potrebbe farlo, ed anche l'unità menzionata sopra risponde a tali caratteristiche. Il modello ad angolo smussato è previsto dalla direttiva europea 96/53/EC e si adatta alla maggior parte dei semirimorchi attualmente prodotti. Lo spazio aggiuntivo ricavato non può essere utilizzato per accogliere altri pallets ma può diventare utile in casi specifici.

Questa unità non può essere alloggiata nelle celle delle navi portacontainers; dev'essere trasportata in coperta. La capacità in coperta della maggior parte delle portacontainers è in molti casi corrispondente al 40-50% circa della capacità complessiva della nave, di modo che non dovrebbero esservi problemi a trasportare su tali navi un numero limitato di unità di carico europee, dato che la lunghezza di 45 piedi è in ogni caso comune in alcuni traffici containerizzati e nel contempo ne viene suggerita l'inclusione negli standard ISO inerenti ai containers.

Le chiatte adibite al trasporto idroviario interno normalmente non dispongono di celle ma solo di spazio all'aperto, di modo che la varietà di unità da 40 e 45 piedi e di unità europee potrà creare qualche problema ai fini della pianificazione intelligente del carico e delle operazioni portuali. Questi problemi, peraltro, sono ben noti e vengono risolti in questi giorni. Le chiatte adibite al trasporto fluviale dotate di celle sono in grado di trasportare tali unità di dimensioni eccezionali, normalmente sullo strato superiore.

Ciononostante, i vettori marittimi preferirebbero una standardizzazione europea basata su una unità lunga 40 piedi e larghezza atta ad accogliere i pallets. Tali unità entrerebbero nelle attuali celle da 40 piedi della maggior parte delle navi portacontainers.

Il Bureau International des Containers raccomanda l'unità di carico intermodale come suggerita dalla proposta di direttiva europea. Questa unità di carico potrebbe accogliere 33 carichi pallettizzati in confronto ai 30 che si possono far entrare in un contenitore da 40 piedi palletwide: in altre parole, potrebbe offrire il 10% di volume in più. Tali volumi aggiuntivi potrebbero essere trasportati su strada o rotaia allo stesso costo dell'unità più corta, mentre anche il costo delle loro movimentazioni terminalistiche potrebbe essere simile. Dato che i costi del trasporto via acqua costituiscono normalmente la parte meno significativa dei costi complessivi, il vantaggio apportato dal 10% di volumi aggiuntivi potrebbe colmare lo svantaggio che il trasporto marittimo presenta.

Due diverse concezioni inerenti alla larghezza sono al momento in discussione in relazione all'argomento della standardizzazione europea:

• larghezza esterna di 2.500 mm in grado di offrire uno spazio interno massimo di 2.444 mm;

• larghezza esterna di 2.550 mm in grado di offrire uno spazio intermo massimo di 2.448 mm.

La proposta di direttiva europea non esprime una preferenza al riguardo.

Il trasporto idroviario interno favorisce la concezione di larghezza di 2.500 mm. Quest'ultima consentirebbe di accogliere 4 unità affiancate in una chiatta standard. Pure i vettori marittimi preferiscono questa larghezza, unitamente ad una lunghezza di 40 piedi (12.200 mm). Tali unità entrerebbero nelle attuali celle da 40 piedi della maggior parte delle portacontainers.

I fornitori europei di logistica preferirebbero la concezione da 2.550 mm. Questa infatti è il modello normale per i veicoli stradali (per lo più semirimorchi) e l'autotrasporto rappresenta il denominatore comune per tutta la pianificazione della logistica. Inoltre, due carichi di pallets europei, ciascuno largo 1.200 mm, più la tolleranza, più lo spazio intermedio tra la parete laterale ed il pallet, tra il pallet ed il pallet a fianco, e tra il pallet e la parete laterale, normalmente porterebbero ad una necessità di spazio libero di più di 2.440 mm.

Il Bureau International des Containers suggerisce una larghezza di 2.550 mm per assicurare una completa competitività al trasporto stradale. Ai problemi nel trasporto fluviale si potrebbe ovviare in base al fatto che una parte delle unità di carico da trasportare è rappresentata da containers ISO, mentre un'altra parte è costituita da unità di carico intermodali europee. Quindi si potrebbero sistemare 2 o 3 file di containers ISO larghi ciascuno 2.440 mm affiancati su una chiatta, unitamente ad 1 o 2 file di unità di carico intermodali europee larghe ciascuna 2.550 mm. Altrimenti, lo strato superiore sullo scafo della nave offre una maggiore flessibilità quanto a larghezza. I problemi di verificano solo quando una percentuale molto grande di unità di carico da trasportare via fiume sia del tipo largo 2.550 mm. Oggi, nei principali mercati del Reno si trasportano qualcosa come 1,4 milioni di containers ISO all'anno, di modo che il momento in cui questa cifra sarà raggiunta dalle unità di carico europee è ancora lontano.

Nei traffici marittimi a lungo raggio, la decisione di accogliere le unità nelle celle della nave deve tener conto insieme della lunghezza e della larghezza. Una volta deciso di scegliere la concezione di lunghezza da 13.600/13.716 mm, l'unità è in ogni caso inutilizzabile per quanto riguarda il suo adattamento alle celle della nave e dev'essere trasportata in coperta. Il modello di carico in coperta di una portacontainers offre una maggiore flessibilità quanto a larghezza rispetto alle celle. Normalmente, una unità lunga 13.600/13.716 ha bisogno in ogni caso di un certo grado di flessibilità. Se quest'ultima può essere garantita, dovrebbe esserlo anche una flessibilità simile per quanto attiene alcuni millimetri in più in ordine alla larghezza.

Tutti gli operatori del settore raccomandano l'osservanza di requisiti di resistenza per l'unità di carico intermodale europea simili a quelli esistenti per i containers ISO (ISO 1496). Ciò inoltre si adatterebbe perfettamente all'esigenza di collaudare l'unità di carico intermodale ai sensi di quanto stabilito dalla CSC (Convenzione sulla Sicurezza dei Contenitori).

E' ancora discussa la questione se la resistenza della parete laterale debba presentare caratteristiche simili a quelle dell'ISO. Le motivazioni della discussione stanno nel fatto che non vi sono esigenze operative che impongano valori così elevati come quelli dei containers ISO, nonché in quello che qualsivoglia concezione di forte resistenza per le pareti laterali richiederebbe pareti laterali più spesse che potrebbero annullare la larghezza aggiuntiva ottenuta con l'attuale normativa europea e creare ancora difficoltà per l'accoglimento di carichi pallettizzati. Questa discussione vale soprattutto per le unità della classe A (cioè, quelle lunghe).

Uno specifico problema si presenta per le unità di carico intermodali con un lato aperto. Una parete di box rivestita di tela incerata non è in grado di sopportare le forze esercitate dal carico in occasione delle accelerazioni trasversali nel corso del trasporto. Inoltre, la resistenza complessiva secondo i valori dei containers ISO non è facile da realizzare in tale modello.

Le attuali unità di carico intermodali della classe C sono standardizzate secondo valori di rastrelliere ed impilaggio simili a quelli dei containers ISO. Alcuni operatori si sono chiesti quale fosse la reale necessità di valori così alti. Essi sostengono che questi valori finirebbero per incrementare senza necessità i costi di produzione dell'unità. La discussione continua. L'approvazione a norma della CSC non dovrebbe essere pregiudicata, dal momento che la CSC offre una qual certa flessibilità rispetto a tali valori relativi alla resistenza, ma si impone la necessità di esibire i valori di resistenza da deviazione ai fini dell'approvazione.

Un'ampia maggioranza di operatori con interessi nella standardizzazione europea e nelle operazioni intermodali si rendono chiaramente conto che la realizzazione di una unità di carico intermodale europea lunga 13.600/13.716 mm, larga 2.550 mm e con valori di resistenza delle rastrelliere e dell'impilaggio al limite massimo è molto difficile. Il risultato potrebbe facilmente essere quello di una unità talmente costosa e pesante da non essere più accettata dagli operatori commerciali. Perciò, è in discussione al momento una concezione più limitata di resistenza. Si sta valutando una capacità di impilaggio di 4 strati senza accelerazione orizzontale aggiuntiva. Ciò consentirebbe una conformazione di impilaggio a 2 strati a bordo del naviglio marittimo, con cifre di accelerazione aggiuntiva di 1 + 0,8 g nel caso di operazioni con mare agitato.

Il Bureau International des Containers condivide questa posizione almeno in relazione alla prima generazione di unità di carico intermodali europee. Probabilmente, i tecnici europei più avanti nel tempo raggiungeranno soluzioni che siano commercialmente fattibili e più prossime agli attuali valori di resistenza ISO.

Le unità della classe C in Europa sono oggi progettate per una massa lorda di qualcosa come 16 tonnellate. Sono sul mercato unità speciali per il trasporto di liquidi alla rinfusa o di altre materie alla rinfusa, alcune delle quali con una massa lorda massima di 35 tonnellate.

L'unità di carico intermodale europea della classe A attualmente in discussione prevede una massa lorda di 34.000 kg. Ciò consentirebbe di rispettare il limite delle 44 tonnellate per i veicoli stradali nel trasporto combinato così com'è permesso dalla direttiva europea. Ma ciò comporta anche la necessità di fornire autocarri e rimorchi leggeri specifici. Sfortunatamente, la direttiva europea attualmente concede il privilegio delle 44 tonnellate esclusivamente ai veicoli stradali che trasportano un contenitore da 40 piedi nel trasporto intermodale. L'esigenza di estendere il privilegio delle 44 tonnellate a tutte le unità di carico intermodali resta; a tal fine, occorrono iniziative da parte della Commissione e del Consiglio Europei.

Alcune delle attuali unità di carico, per lo più quelle destinate all'industria chimica, sono impostate per 35 tonnellate. Per la consegna stradale, ci vorrebbero quindi autoveicoli con massa lorda di 48 tonnellate. I legislatori europei devono essere consapevoli che potrebbe esserci qualche pressione in questa direzione.
(da: Containers - BIC International Periodical Magazine, n' 01-02/2004)