COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 10/2004 - OTTOBRE 2004

In risposta al livello critico dell'intasamento nel porto di Rotterdam, la Geest North Sea Line sta per lanciare il proprio servizio bisettimanale di chiatte dal Porto di Duisburg allo RSC (Rotterdam Shortsea Container Terminal). L'amministratore delegato della Geest North Sea Line, Wout Pronk, ha dichiarato: "Poter disporre di un collegamento da e per Duisburg è molto importante per molti dei nostri clienti, ma abbiamo assistito al continuo deterioramento della qualità e dell'integrità dei servizi offerti dagli operatori di chiatte per utenti comuni. A causa dei ritardi che le loro chiatte stanno sperimentando presso i terminals marittimi - talvolta, qualcosa come 60 ore - i loro orari sono diventati carta straccia. Ci siamo resi conto che la nostra sola opzione era quella di lanciare un servizio nostro che vada da qui ai terminals marittimi.

Abbiamo dato inizio a questo servizio all'inizio di giugno, aspettandoci che si trattasse di un programma provvisorio che non potesse durare più di tre o quattro settimane. Tuttavia, dal momento che esso ci ha consentito di riottenere l'affidabilità di cui avevamo bisogno per cercare di far fronte ai nostri collegamenti, abbiamo deciso di rendere permanente il servizio. Non c'è alcun segnale di miglioramento nella situazione del trasporto fluviale per quanto attiene i terminals marittimi e noi dobbiamo, perciò, assumere sotto il nostro controllo diretto questi collegamenti".

Il servizio di Duisburg è importante per la Geest a causa del numero delle prenotazioni di servizi da banchina a banchina per conto terzi, che essa collega con le proprie varie partenze di cabotaggio marittimo alla volta del Regno Unito e dell'Irlanda. Questi containers, cui la Geest fa riferimento come box di raccordo, sono in gran parte unità per carichi secchi e contenitori cisterna ISO e non ISO con cui effettuano operazioni specialisti NVOs europei e, secondo la Geest, essi rappresentano una significativa percentuale dei trasporti complessivi della società nei propri servizi marittimi.

Gerard de Groot, direttore del marketing della Geest, ha dichiarato a Cargo Systems che qualche intasamento si è verificato anche presso i porti britannici. "Il problema, peraltro, deriva per lo più dai traffici marittimi a lungo raggio" afferma "ed i porti del Regno Unito utilizzati dalla Geest, Tilbury, Hull e Teesport, non sono così concentrati sui traffici a lungo raggio come gli altri".

Commentando la situazione di Duisburg, de Groot ha dichiarato che, anche se era bene avere il controllo sui propri destini, c'erano vantaggi anche nel servirsi di altri fornitori, poiché ciò assicura una struttura maggiormente flessibile dei costi variabili. Tuttavia, "se non possiamo ottenere il servizio, dobbiamo fare qualcosa. E' necessario mostrare ai nostri clienti che stiamo facendo quello che possiamo per mantenere il servizio".

Pronk ha detto che la Geest mira a dare il via ad altri collegamenti fluviali con chiatte dedicati al servizio del mercato a corto raggio sia propri sia con altri soci, come hanno già fatto nel caso di alcuni servizi ferroviari.

Commentando in modo da riflettere i crescenti timori in molti settori dell'industria in questione, Pronk ha dichiarato: "Riteniamo che questa situazione sia molto più seria di quanto gli operatori portuali vorrebbero farci credere. A meno che non si verifichi un'improvvisa stabilizzazione del volume delle importazioni dalla Cina, i principali porti europei saranno nel caos. E' estremamente difficile costruire nuove infrastrutture containerizzate, complete di infrastrutture di supporto, altrettanto rapidamente quanto gli armatori possano costruire navi e la Cina costruire fabbriche".

E la Geest, a detta di Pronk, non può fermarsi alle operazioni con le chiatte.

"Ci piacerebbe decidere il nostro futuro e non essere nelle mani del porto e degli operatori terminalistici che hanno una diversa ragione di esistere. Il 2005 sarà un anno di crisi per i principali porti ed in prospettiva non riesco a vedere annate migliori. Noi dobbiamo mirare all'effettuazione di operazioni anche con terminals nostri".

Pronk ritiene che i traffici intra-europei si espanderanno con l'allargamento dell'Unione Europea, il che porterà con sé distanze di trasporto più lunghe. Ciò, unitamente alle pressioni politiche, sociali ed ambientali, incoraggia una maggiore utilizzazione delle soluzioni di trasporto intermodale.

"Anche se applaudiamo il concetto delle Autostrade del Mare dell'Unione Europea e la generalmente accettata filosofia secondo la quale tutti gli aspetti del trasporto intermodale rappresentano elementi-chiave nel quadro del conseguimento di un'affidabile catena dell'offerta di traffici infra-europei, dobbiamo riconoscere che il mondo marittimo-trasportistico oggi si trova ad affrontare uno scenario da incubo nei porti europei".

Sembra che monti sempre più la protesta degli operatori che affermano di non essere inclusi abbastanza tempestivamente, oppure per niente, nei processi di programmazione e sviluppo presso i porti. Gli operatori ritengono giustificatamente di essere parte integrante del futuro dei porti e che le loro opinioni ed esigenze dovrebbero quindi essere parte integrante della programmazione delle infrastrutture portuali.

Nell'esprimere la propria frustrazione, Pronk ha dichiarato: "Ciò che davvero sappiamo, nonché ciò che anche quelli che stanno a Bruxelles dovrebbero tener presente, è che non dovremmo consentire ai porti di raggiungere il punto di saturazione. Se ciò dovesse accadere, assisteremmo al conseguente aumento delle tariffe portuali - gli operatori terminalistici sono, dopo tutto, problemi commerciali - e ciò annullerebbe gran parte del buon lavoro fatto sinora per cercare di incoraggiare il dirottamento di più merci dalla strada a modalità alternative di trasporto".

La preoccupazione in ordine alla situazione di intasamento presso i porti nord-europei è stata espressa in una circolare distribuita dalla società di logistica di Hong Kong BALtrans Logistics. Essa descriveva l'attuale stato di congestione a Rotterdam ed Anversa come "molto critico" con ritardi dalle 24 alle 56 ore e con molti contenitori lasciati in arretrato a causa dei ritardi.

Si dice che molti operatori fluviali abbiano imposto un "sovrapprezzo-congestione" ai propri clienti per un importo di 30 euro/contenitore per ogni raccolta e consegna da parte di una chiatta alla volta di Rotterdam ed Anversa. De Groot ha dichiarato che la Geest non impone tale sovrapprezzo e che, pur deplorando l'imposizione di sovrapprezzi, ritiene che essi talvolta costituiscano un male necessario e ha citato un possibile sovrapprezzo-valuta se la recente oscillazione del 5-10% del tasso di cambio sterlina inglese/euro non dovesse essere recuperata. All'inizio di agosto, si era anche parlato dell'assoggettamento dei traffici del Reno e dell'Elba ad un sovrapprezzo "acqua bassa" nel caso che una maggiore quantità di pioggia non avesse fatto salire il livello dei fiumi.
(da: CargoSystems, settembre 2004)