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21 janvier 2022 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 00:10 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXIX - Numero 6/2011 - GIUGNO 2011

Porti

Situazione 2010 e prospettive 2011 dei porti europei

Nel 2010, i porti nord-europei, compreso San Pietroburgo in Russia, hanno movimentato 45,3 milioni di TEU, con un aumento del 13% circa rispetto all'anno precedente.

Malgrado la crescita sostenuta, che è stata leggermente superiore alla media globale stimata, pari all'11,5%, a molti dei porti della regione è mancato ancora qualcosa rispetto ai livelli del 2008.


PRINCIPALI PORTI DEL NORD EUROPA / BALTICO
NEL 2010 (IN TEU)

Porto

2010

2009

Camb.
%

Rotterdam

11.145.804

9.743.290

14,4%

Anversa

8.468.475

7.309.639

15,9%

Amburgo

7.900.000

7.007.704

12,7%

Brema/Bremerhaven

4.871.297

4.535.842

7,4%

Felixtowe

3.400.000

3.100.000

9,7%

Zeebrugge

2.500.000

2.328.198

7,4%

Le Havre

2.400.000

2,240.714

7,1%

San Pietroburgo

1.928.238

1.341.850

43,7%

Southampton

1.540.000

1.400.000

10,0%

Duisburg

1.181.000

953.000

23,9%

Fonti: Liner Intelligence (www.ci-online.co.uk) e porti

Inoltre, i tassi di crescita fatti registrare da diverse infrastrutture nella seconda metà dell'anno sono stati molto più deboli di quelli fatti registrare nel corso dei sei mesi di apertura dell'anno.

Ciò riflette la generale recessione dell'economia europea, il crescente livello del debito massimo e la fiducia in diminuzione delle imprese e dei consumatori.

Di conseguenza, la parola d'ordine per il futuro è cauto ottimismo.

Mentre le economie della Germania e della Francia si stanno comportando bene, quella del Regno Unito è sotto pressione e l'indebitamento di Grecia, Portogallo ed Irlanda sta frenando la crescita dei traffici.

Restano notevoli preoccupazioni riguardo alla Spagna ed in ordine alla possibile necessità di un paracadute per il suo enorme debito, principalmente a causa della sovraesposizione delle banche del paese per quanto attiene il depresso settore immobiliare.

Partendo da queste basi, è probabile che l'attività di movimentazione di contenitori nella zona dell'euro sia meno solida nel 2011 di quanto non lo sia stata nel 2010, con una crescita nella gamma fra il 6% e l'8%.

Nel Mediterraneo Occidentale, si ritiene che i tassi di crescita possano essere ancora più tenui.

Nel 2010, quelli che si sono comportati meglio nel Nord Europa/Baltico sono stati San Pietroburgo (più 43,7%), il porto fluviale tedesco sul Reno Duisburg (più 23,9%) ed Anversa (più 15,9%).

Quest'ultimo complesso per la movimentazione dei carichi ha consolidato la propria posizione quale secondo maggior porto d'Europa, movimentando oltre 300.000 TEU in più lo scorso anno rispetto ad Amburgo che si è classificato al terzo posto.

Esso ha tratto vantaggio dagli scioperi verificatisi in Francia, in particolare a Le Havre, dove i traffici sono cresciuti di appena il 5%.

Il suo programma di dragaggio del fiume Schelda ha conferito al porto la capacità di accogliere navi più grandi e più navi con carico al completo a bordo, nonché in genere la competitività quale porto di trasbordo per la regione della Scandinavia e del Baltico.

Amburgo, peraltro, sta lottando per riemergere e nel primo trimestre del 2011 i traffici del maggiore porto per contenitori tedesco sono aumentati di oltre il 18% da un anno all'altro.

Al contrario, Anversa ha fatto registrare un aumento di meno dell'8% nei propri risultati in relazione allo stesso periodo.

Alcuni fattori di quelli che erano stati positivi ad Anversa lo scorso anno sembra che stiano cambiando.

In primo luogo, Amburgo ha migliorato la propria efficienza e sta recuperando alcuni traffici di raccordo perduti negli ultimi anni.

In secondo luogo, le relazioni fra datori e prestatori di lavoro nei porti francesi sono più stabili.

In terzo luogo, il maggior cliente di Anversa, la MSC, ha dirottato alcune delle proprie attività di trasbordo su Rotterdam.

Si pensa che questa conquista sia stata in parte la spiegazione dell'aumento dell'11,5% dei traffici containerizzati del porto olandese nel primo trimestre del 2011 rispetto al primo trimestre del 2010.

Rotterdam resta comodamente in prima posizione in ordine all'attività di movimentazione dei container in Europa con ben oltre gli 11 milioni di TEU movimentati annualmente.

Esso lavora un volume significativo dei carichi della regione e ha investito notevolmente nei propri terminal marittimi a lungo raggio, permettendo ai vettori marittimi ed ai raggruppamenti di possedere quote di controllo nei terminal stessi.

Ciò consente ai servizi di linea primaria e di raccordo di essere meglio coordinati, assicurando altresì, nel contempo, che la linea di navigazione possa gestire il terminal come una parte integrante della propria rete marittimo-logistica e, molto spesso, che la capacità esistente possa essere ampliata.

Il fatto che tutti i terminal di Amburgo siano accessibili a tutti gli utenti è stato evidenziato da alcuni esperti quale fattore di ritorno del tasso di crescita del porto, così come il dragaggio del fiume Elba.

Quest'ultima questione è stata affrontata mediante un piano finalizzato al dragaggio dei principali canali di navigazione del fiume Elba.

Claudia Roller, c.e.o. del marketing del Porto di Amburgo, spiega: "Per Amburgo ed il futuro sviluppo del porto e dell'occupazione, il programmato scavo in profondità del canale di navigazione del basso Elba e dell'Elba esterno è di decisiva importanza e sarà presto realizzato".

Quanto prima questo avverrà, meglio sarà, dal momento che, secondo il porto, esso si aspetta di movimentare quest'anno 900 portacontainer ultra grandi, vale a dire quelle lunghe oltre 330 metri e larghe 45 metri.

Peraltro, non potrà caricarle al massimo del loro potenziale.

Commentando la prestazione del primo trimestre del 2011, la Roller ha dichiarato che essa è stata in gran parte dovuta "all'insolitamente forte incremento sulle rotte di traffico dell'Asia e della regione del Baltico".

La Roller afferma che i suoi traffici di box per i primi tre mesi dell'anno sono stati in aumento quasi del 16% con l'Asia, mentre i volumi di raccordo da e per la Russia si sono librati in alto di oltre il 35%.

È interessante notare come lo scalo abbia congelato i propri oneri portuali per un altro anno ed abbia continuato a portare avanti il proprio programma di concessioni a favore degli operatori di servizi di cabotaggio marittimo a corto raggio.

Quale principale porta d'accesso per Mosca, San Pietroburgo ha visto crescere i propri traffici di box sulla scorta dell'elastica domanda di consumo che ha alimentato le importazioni.

La generale ripresa dell'economia russa ed i prezzi in rialzo del petrolio e del gas sono stati i catalizzatori di questa crescita, che è continuata nel primo trimestre del 2011 ma ad un ritmo molto più lento.

Ciò si può in parte attribuire al duro inverno trascorso nel Baltico che ha comportato conseguenze sui servizi di scalo diretto nel maggior porto containerizzato della Russia.

Ciononostante, il porto continua a lavorare al di là della propria capacità progettata ed i singoli operatori terminalistici nel porto stanno lavorando sodo al fine di alleviare la pressione, spremendo nel contempo altre efficienze operative.

Lo FCT (First Container Terminal) sta ora regolarmente trasferendo i container in regime doganale alla propria infrastruttura esterna alle banchine di Shushary, che si trova a circa 17 km di distanza dal terminal marittimo e, alla fine di quest'anno, dovrebbe inaugurare la prima fase della propria nuova infrastruttura per la movimentazione di contenitori di Ust Luga.

Il Baltic Container Terminal alla fine disporrà della capacità di movimentare tre milioni di TEU su 1,7 km di ormeggio lineare, con profondità a fianco fra 13,5 e 16 metri.

Lo FCT spera che notevoli volumi di carico diretti a Mosca possano essere scaricati presso il porto e quindi avviati per ferrovia alla volta del principale centro commerciale ed industriale della Russia.

Ust Luga è situato a circa 150 km ad ovest di San Pietroburgo; esso in media è più libero in modo significativo dai ghiacci nel corso dei mesi invernali rispetto al porto cittadino e dispone di un pescaggio molto più profondo.

Nel contempo, il dirigente del secondo maggior terminal contenitori di San Pietroburgo, il Petrolesport, ha inaugurato la prima fase di un nuoco complesso di ispezione doganale da 12,3 milioni di dollari USA, che comprende un capannone coperto da 210 metri per lo spacchettamento e la pesatura dei carichi.

L'operatore afferma che l'infrastruttura fa risparmiare almeno un giorno sullo sdoganamento dei carichi, il che a sua volta libera spazio nel piazzale, dando grande impulso perciò alla capacità di movimentazione del terminal.

Nel bacino del Mediterraneo nel 2010 è stata registrata una serie di risultati eterogenei per quanto attiene le operazioni ed i traffici relativi ai porti.

Anche se la maggior parte di loro ha assistito ad un aumento dei propri volumi di traffico, due dei maggiori ed affermati hub di trasbordo della regione hanno perso carichi.

I risultati di Gioia Tauro sono scivolati dello 0,2% e quelli di Algesiras di un molto maggiore 7,6% sino a meno di tre milioni di TEU; questo, malgrado l'inaugurazione di una terza infrastruttura per la movimentazione di contenitori presso il porto.

Gestito dalla Hanjin Shipping Company, il TTIA (Total Terminal International Algesiras) dispone della capacità di movimentare 1,56 milioni di TEU all'anno.

Anche se l'operatore sud-coreano è intenzionato a servirsi del terminal quale proprio hub regionale e quale porta d'accesso di collegamento per i propri servizi est-ovest da e per le emergenti economie dell'Africa e del Sudamerica, l'attività per contro terzi è considerata decisiva.

In occasione dell'inaugurazione ufficiale del TTIA lo scorso anno, Eun Young Choi, presidente e c.e.o. della Hanjin, ha dichiarato: "Il terminal è vicino all'Africa; questo ci consentirà di fare ingresso nel mercato africano, nel quale ci si aspetta che la crescita economica arrivi gradualmente.

PRINCIPALI PORTI DEL BACINO DEL MEDITERRANEO
NEL 2010 (IN TEU)

Porto

2010

2009

Camb.
%

Valencia

4.206.937

3.653.890

15,1%

Port Said

3.474.702

3.300.951

5,3%

Gioia Tauro

2.851.261

2.857.440

-0,2%

Algesiras

2.810.242

3.042.759

-7,6%

Istanbul

2.720.000

2.023.395

34,4%

Marsaxlokk

2.370.729

2.260.000

4,9%

Tanger Med

2.058.430

1.222.000

68,4%

Barcellona

1.945.735

1.800.213

8,1%

Genova

1.758.858

1.533.627

14,7%

La Spezia

1.285.155

1.046.063

22,9%

Fonti: Liner Intelligence (www.ci-online.co.uk) e porti


Esso ci aiuterà altresì ad ottenere una presenza più salda negli altri mercati, Nord Europa, costa orientale degli Stati Uniti e Sudamerica compresi".

La UASC è il maggiore utente dell'infrastruttura e lavora in stretto contatto con la Hanjin nel contesto di un servizio congiunto da e per l'Africa con il porto spagnolo.

Mentre la Hanjin ha incrementato i propri volumi che transitano per Algesiras, il vecchio cliente Maersk Line li ha invece ridotti, avendo dirottato nel 2010 la maggior parte del proprio traffico sul Tanger Med in Marocco.

La società-gemella del vettore APM T (APM Terminals) è presente in entrambi i porti e, data la localizzazione del Tanger Med proprio al di là dello stretto di fronte ad Algesiras, tale spostamento non ha comportato significativi problemi inerenti a difficoltà di logistica e di servizio.

Nel contempo, a quel che si dice il costo dell'utilizzazione del Tanger Med è molto più conveniente.

Nel 2011, i risultati presso il porto marocchino sono balzati verso l'alto di oltre il 68% sino a più di due milioni di TEU e, anche se il ritmo di crescita è rallentato nel primo trimestre 2011, esso ha fatto ancora registrare un aumento del 48% rispetto al corrispondente periodo del 2010.

Secondo la TMPA (Tanger Med Port Authority), i traffici da e per il Sudamerica e l'Africa Occidentale si sono librati in alto rispettivamente del 30% e del 70% rispetto al primo trimestre del 2010, mentre i flussi di importazione/esportazione di porta d'accesso sono aumentati del 30% sino a 15.000 TEU.

Altrove, Valencia ha consolidato la propria posizione quale principale porto containerizzato della regione, avendo allungato il proprio vantaggio su Port Said da approssimativamente 350.000 TEU nel 2010 a 740.000 TEU.

Valencia ha continuato a trarre vantaggio dall'utilizzazione del proprio porto da parte della MSC quale principale hub del Mediterraneo, dal momento che si ritiene che i traffici del vettore con sede in Svizzera rappresentino oltre il 50% dei risultati complessivi di Valencia.

Nel 2010, i volumi di trasbordo sono cresciuti di oltre il 17% e hanno rappresentato il 51% circa dei risultati complessivi del porto pari a quasi 4,21 milioni di TEU, in aumento del 15% rispetto all'anno precedente.

Al contrario, Port Said ha trascorso un'annata tranquilla con i suoi risultati pari a 3,47 milioni di TEU, appena il 5,3% rispetto all'anno precedente.

Ci si aspettano prestazioni modeste anche per il 2011, dato che i volumi del primo trimestre del 2011 sono stati ridimensionati dalle conseguenze delle proteste popolari in Egitto e che la capacità ne è risultata limitata.

Tuttavia, il completamento del Suez Canal Container Terminal della APM T ad East Port Said nel corso del 2011 raddoppierà la capacità di movimentazione ed è probabile che si dimostri il catalizzatore di un altro scatto nella crescita.

L'altra vera storia di successo nel Mediterraneo nel 2010 è stata quella di Istanbul, il cui traffico è salito del 34,4% sino a 2,72 milioni di TEU.

Mentre il complesso portuale a gestione privata di Ambarli nel settore europeo ha fatto registrare una crescita di oltre il 38% per 2,54 milioni di TEU, lo Haydarpasa controllato dallo stato, il cui futuro a lungo termine sembra essere nel settore delle crociere, ha continuato a perdere traffici.

Lo scorso anno, questo terminal ha movimentato 176.468 TEU, in diminuzione rispetto ai 187.365 TEU del 2009 e meno della metà rispetto ai 360.000 TEU lavorati nel 2008.

La vigorosa ripresa dei risultati del settore dei container presso i porti del Nord Europa e del Mediterraneo lo scorso anno sarà seguita in molti casi nel 2011 da un'ulteriore crescita, ma a livelli più modesti.
(da: Containerisation International, 01.06.2011)



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