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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXIX - Numero 11/2011 - NOVEMBRE 2011

Trasporto ferroviario

Occorre un altro livello di servizio per le ferrovie europee

Sebbene il trasporto ferroviario nell'Unione Europea se la sia cavata bene con l'eccezionale crescita dei traffici avvenuta da quando la Cina fece irruzione sul mercato internazionale degli scambi nel 2002, la sua quota di mercato rispetto all'autotrasporto è cambiata poco.

Infatti, il trasporto ferroviario si è incrementato ad un tasso medio annuo del 7% in termini di TEU/km, che è esattamente in linea con la crescita dei carichi.

La quota ferroviaria dei traffici containerizzati dell'hinterland in Germania è aumentata solo leggermente lo scorso anno, dal 34% al 36,5%, ma era calata nel 2009.

Nel Benelux la stessa quota è rimasta stagnante fra il 10% ed il 12% lo scorso anno, mentre a Le Havre essa è diminuita sino al 6% circa.

La quota del Regno Unito è rimasta ferma al 30% circa.

Le ragioni di tale situazione sono molteplici, fra cui la non riuscita liberalizzazione in maniera adeguata delle infrastrutture ferroviarie dell'Unione Europea.

Secondo la Commissione Europea, ciò ha comportato la presenza di un campo di gioco non livellato per i nuovi arrivati sul mercato.

La forza motrice della liberalizzazione consiste nella necessità di ridurre la congestione e l'inquinamento causati dai traffici stradali.

L'Unione Europea conta su un dirottamento dalla strada alla rotaia al fine di raggiungere il proprio obiettivo della riduzione del 20% delle emissioni di CO2 entro il 2020.

Sia come sia, il fatto è che la ferrovia ancora lotta per competere con la strada sia per quanto attiene il livello dei servizi, sia in ordine ai prezzi dei servizi stessi.

La Commissione Europea sta attualmente tentando di far passare un rimaneggiamento delle sue tre prime direttive sulla liberalizzazione ferroviaria al fine di contribuire alla soluzione dei problemi al riguardo, ma afferma altresì che occorre che i fornitori di servizi ferroviari sorveglino con maggiore attenzione i propri costi interni.

Uno di questi costi potrebbe essere senz'altro il prezzo pagato per il noleggio dei carri ferroviari.

Ogni giorno qualcosa come 2.000 treni intermodali fanno servizio fra 400 terminal in tutta Europa, di modo che l'ottimizzazione dei carri è di enorme importanza.

Ole Nygaard, direttore vendite della AAE (Ahaus Alstatter Eisenbahn), che noleggia circa 30.000 carri ad oltre 120 clienti in Europa e Russia, 18.000 dei quali vengono utilizzati nel trasporto intermodale, sottolinea: “Molta gente sottostima le implicazioni sui costi della scelta del carro giusto.

Se si impiega più tempo nell'ottimizzazione di tale scelta, si può risparmiare molto”.

La AAE naturalmente impiega un sacco di tempo nell'analisi di mercato al fine di identificare i modelli di sviluppo corretti del materiale rotabile.

Spiega Nygaard: “Nel settore marittimo stiamo assistendo all'emersione di una chiara tendenza verso i container da 40 piedi high cube, ad esempio.

È quindi facile presumere che, nei prossimi anni, questi box diventeranno lo standard.

D'altro canto, per i container da 20 piedi, è improbabile che gli attuali standard cambino in termini dimensionali, mentre ci si aspetta che i pesi aumentino.

Per il momento, la proporzione fra contenitori da 20 piedi e quelli da 40 piedi resta ripartita in 50:50 in termini numerici di box (non di TEU).

I contenitori più alti possono presentare problemi di sagoma per le ferrovie, ma non hanno praticamente alcun impatto diretto sui nostri carri.

In pratica, la maggior parte dei principali corridoi europei sono già conformati per accogliere questo tipo di altezza.

Quindi, ci si aspettano pochi cambiamenti.

Tuttavia, possiamo registrare che la tendenza comporterà conseguenze sulle composizioni dei treni-navetta per altri versi, e sarà importante identificare soluzioni ottimali per loro”.

“Ad esempio, a causa del diverso mix di container da 20 e 40 piedi, accade più regolarmente che solo un contenitore da 40 piedi e uno da 20 piedi possano essere caricate su un carro da 40 piedi, lasciando gli ultimi 20 piedi del carro a vuoto” aggiunge Nygaard.

“Tuttavia, molti fornitori di servizi ferroviari sceglieranno di far viaggiare navette composte esclusivamente da carri di 80 piedi per i loro traffici porto-hinterland.

Il fondamento logico è difficile da comprendere, anche se l'uniformità delle composizioni dei treni può rendere la vita molto più facile”.

Alla richiesta di sviluppare il concetto inerente a tale situazione, Andrew Foxcroft, esperto in analisi delle flotte containerizzate alla Drewry Maritime Research, nonché ex redattore del CI's World Container Census, fa notare: “Secondo le nostre registrazioni, la flotta mondiale dei contenitori standard da 20 piedi (4.264.999 TEU), alla fine del 2000 rappresentava il 54% dei TEU complessivi in circolazione, laddove la ripartizione alla fine del 2010 è diminuita al 47%.

Ciò potrebbe non sembrare un grande cambiamento, ma il numero delle ordinarie unità da 20 piedi marittime (cioè speciali escluse) si è incrementato approssimativamente dell'83%, laddove il numero dei TEU da 40 piedi è cresciuto di un molto maggiore 112%.

E nell'ambito del settore dei 40 piedi, i box da 8 piedi e 6 pollici sono aumentati di appena il 6,2% sino a 5.492.000 TEU, mentre il numero dei TEU da 9 piedi e 6 pollici è aumentato del 417% sino a 11.220.000 TEU.

Il quadro è più pronunciato per i container speciali utilizzati nel mercato infra-europeo”.

La linea di tendenza, chiaramente, non è nuova ma il suo effetto sul settore ferroviario è stato attenuato dalla maggiore competitività del trasporto ferroviario rispetto a quello stradale per i contenitori da 20 piedi pesanti e per i box da 20 piedi contenenti carichi pericolosi, il che ha nascosto la reale portata del cambiamento.

Il messaggio, tuttavia, è ancora chiaro: occorre che i fornitori di servizi ferroviari impieghino più tempo nell'analisi degli aspetti tecnici della loro attività.

La AAE afferma che pochi di loro sanno davvero quanti contenitori vengono trasportati su ciascuna data navetta ovvero quali siano i pesi e le dimensioni di questi box, di modo che spesso optano per la soluzione standard dell'affitto dei “buoni, vecchi” carri da 80 piedi.

La AAE ha recentemente effettuato un test pratico approfondito con una delle maggiori compagnie di navigazione, prendendo ad esempio il traffico ferroviario da Rotterdam al suo hinterland europeo, al fine di raccogliere i dati relativi ai pesi ed alle dimensioni dei box caricati.

Spiega Nygaard: “Un treno-blocco convenzionale da Rotterdam all'Italia settentrionale normalmente ha una lunghezza di 600 metri ed una capacità di trasporto di 92 TEU.

Un treno navetta di questo tipo è costituito da 23 carri da 80 piedi per un peso complessivo di 564 tonnellate.

Tuttavia, considerando il peso e le dimensioni medi dei container trasportati, è facile notare che, per la medesima capacità di carico di 92 TEU, la soluzione più efficace sarebbe una combinazione di 12 carri da 60 piedi e 14 carri da 80 piedi.

La lunghezza del convoglio sarebbe allora di 609 metri, vale a dire una differenza trascurabile rispetto ai 607 metri del treno standard con carri da 80 piedi.

Ciò è molto interessante, dal momento che la maggior parte della gente si aspetterebbe che un treno con carri da 60 piedi fosse più lungo.

Non è così, sebbene il peso netto per convoglio sia più elevato (632 invece che 564 tonnellate).

Con composizioni miste di questo tipo, i carri da 60 piedi possono essere utilizzati per trasportare i contenitori da 20 piedi (generalmente più pesanti) mentre i carri da 80 piedi possono essere utilizzati per i box più grandi da 40 piedi”.

Pertanto, in che modo l'ottimizzazione comporta effetti per i costi di noleggio dei carri?

Sostiene Nygaard: “ Per la combinazione di contenitori da 20 e 40 piedi considerata quale base di partenza per i nostri calcoli, e partendo dal presupposto che il treno viaggi a pieno carico, sulla base di tariffe di noleggio di carri da 60 ed 80 piedi, noi riteniamo che gli operatori possano risparmiare qualcosa come il 10% dei propri oneri di noleggio, il che può raggiungere il rispettabile totale di un importo in euro a cinque cifre alla fine dell'anno.

ESEMPIO DI VANTAGGI IN TERMINI DI COSTI
DERIVANTI DALL'OTTIMIZZAZIONE DEI CARRI

Il treno consiste di:

Carri
da 80
piedi

Carri
da 60
piedi

Capacità
in TEU

Lunghezza
del treno

Peso
del
treno

Numero
degli
assi

Risparmio
di noleggio
per treno
/
per anno

Risparmio
sui costi di
manutenzione
per treno
/
per anno

Navetta standard

23

0

92

607,2 m.

563,5 t.

138



Navetta a composizione mista

14

12

92

609,5 m.

632,0 t.

132

-9,3%

-4,3%

Fonte: AAE


Inoltre, si possono realizzare altri risparmi mediante la riduzione della manutenzione dei carri.

Un convoglio convenzionale che comprenda solamente carri da 80 piedi ha 138 assi, mentre il treno navetta ottimizzato con la sua composizione mista di carri da 60 e 80 piedi ne ha solo 132.

Ciò comporta un ulteriore risparmio del 5% circa riguardo al costo delle operazioni, fra cui la manutenzione del carrello delle ruote, il rinnovo del gruppo frenante e simili (v. tabella).

Quindi, ciò significa che scegliere di far funzionare le navette marittime esclusivamente con carri da 80 piedi è una decisione penalizzante?

Anche se Nygaard ammette che questa possa essere una conclusione ovvia, si è tuttavia affrettato ad aggiungere che ciascun caso dev'essere esaminato per quello che è.

Aggiunge Nygaard: “Tuttavia, si è generalmente nel vero quando si dice che oggi ci sono molti treni navetta dalla composizione meno che ottimale in attività.

Gli operatori che fanno viaggiare diverse navette marittime containerizzate settimanalmente potrebbero realizzare notevoli risparmi in relazione ai costi del proprio materiale rotabile se seguissero i nostri consigli”.

La AAE da tempo sottopone le proprie scoperte ad un certo numero di clienti di rilievo il cui riscontro è stato notevolmente positivo.

Insiste Nygaard: “È sempre importante iniziare con un'analisi dei tipi di spedizione movimentati da quel particolare operatore e poi discutere le opzioni.

Noi abbiamo una grande e flessibile flotta di carri con lunghezze che spaziano dai 60 ai 104 piedi, di modo che non abbiamo problemi nel venire incontro alle esigenze dei nostri clienti.

Per la AAE, un tipo di carro può essere facilmente sostituito da un altro se questo aiuta i clienti ad ottimizzare i propri costi”.

Stranamente, si è avuta qualche difficoltà ad ottenere un'opinione indipendente in ordine alla necessità di utilizzare più carri da 60 piedi, sebbene la Freightliner nel Regno Unito affermi di essere indirizzata in questa direzione.

Anche Volker Grapengiesser, un ingegnere consulente indipendente che risiede in Germania, ha dichiarato: “La scelta dei carri ha avuto un impatto assai importante sulla profittabilità dei treni containerizzati, ma, prima di indagare sul fatto se siano migliori i carri da 60 o da 80 piedi, occorre sbarazzarsi di quelli più vecchi.

In realtà, si riesce ad ottenere solo ciò che è disponibile, il che significa che vengono forniti troppi carri da 60 piedi, alcuni dei quali sono stati costruiti quando i container non erano così pesanti.

Poiché i carri hanno una vita tecnica di oltre 30 anni, la situazione muterà solo lentamente.

Idealmente, un treno dovrebbe essere composto da molti carri da 80 piedi, alcuni carri da 90 piedi per i container da 45 piedi e le casse mobili, alcuni carri da 60 piedi per i contenitori da 30 e 20 piedi con un peso medio basso, carri speciali per i semirimorchi - se ce ne sono - ed alcuni carri da 104 piedi se c'è un gran numero di casse mobili.

L'assortimento migliore richiede sempre un'indagine caso per caso che deve tener conto anche delle limitazioni sui pesi assiali”.

La AAE sostiene di poter produrre un'analisi con ritrovati egualmente allettanti per i traffici infra-europei maggiormente adatti ai semirimorchi ed alle casse mobili continentali.

Precisa Nygaard: “A differenza delle movimentazioni containerizzate marittime in entrata ed uscita, potrebbe non esistere una soluzione del tipo “dimensione adatta a tutto” per questo tipo di traffico.

La risposta può solamente risiedere nella maggiore flessibilità”.

La AAE si è, pertanto, concentrata sulla concezione di “carro multi-funzionale” quale strumento per la soluzione di problemi posti dall'ampia varietà dei flussi di traffici e dalle combinazioni di unità di carico nel settore.

La ditta ha progettato e prodotto un carro “duplice” che può essere utilizzato per tutti i tipi di unità di trasporto intermodali.

Con un minimo di adattamento esso può essere trasformato da carro tascabile con un'ampiezza di 2,700 mm per i mega-rimorchi a carro containerizzato per le casse mobili ed i contenitori marittimi.

La principale novità di questo progetto consiste nel “baglio di carico scorrevole”, un congegno che può essere messo in posizione ed assicurato sul tascabile senza aiuto.

Per dirla con le parole di Nygaard, “utilizzando il baglio di carico, i carri possono essere rapidamente e facilmente trasformati da carri tascabili in carri containerizzati”.

Il carro “duplice” offre la flessibilità in più di cui hanno bisogno gli operatori continentali.

Un treno navetta con una composizione fissa di tali carri può essere adattato al fine di p rovvedere alla domanda che muta quotidianamente.

I dirigenti dei terminal devono semplicemente decidere il numero ed il tipo dei carri da includere nelle composizioni dei treni originali ed il personale dei terminal può quindi convertire i carri per provvedere alle esigenze specifiche.

“Ciò consente agli operatori di avere composizioni dei treni commisurate alle loro richieste quotidiane con un minimo di lavorazione ed in una frazione del tempo che ci vorrebbe per smistare un treno” afferma con entusiasmo Nygaard.

Tre anni fa la AAE ha ordinato e commissionato 1.000 di questi carri, andando così a colmare il vuoto di mercato in precedenza esistente.

Entra nei dettagli Nygaard: “La risposta del mercato è stata talmente positiva che a breve ordineremo una ulteriore serie di tali unità da rendere disponibile per il noleggio dal prossimo anno”.
(da: Containerisation International, 01.11.2011)



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