COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXI - Numero 30 NOVEMBRE 2013 STUDI E RICERCHE I GRANDI VETTORI ACQUISISCONO QUOTE DI MERCATO L'analisi degli ultimi risultati finanziari dei vettori marittimi mostra significativi cambiamenti delle quote di mercato dei carichi, ma non è chiaro quanto di ciò sia dovuto alla differenziazione dei servizi. I risultati finanziari del terzo trimestre dei vettori finora rivelano che i più grandi stanno crescendo più rapidamente dei piccoli. La crescita dei carichi da un anno all'altro del 9,5% nel terzo trimestre del 2013 della Maersk è stata di oltre il doppio rispetto alla media globale del 4,2%; i carichi della Hapag-Lloyd sono aumentati dell'8,7%; la Cosco è salita al 7,8%; infine, i carichi della Hanjin sono cresciuti del 5,8%. All'estremo opposto, i carichi della K Line sono calati del 6,3%, quelli della APL sono diminuiti del 5,4% e quelli della OOCL si sono ridotti dello 0,9%. La MOL e la NYK, i cui volumi includono solo le poderose direttrici di traffico Asia/Europa ed Asia/Nordamerica, hanno assistito ad incrementi di appena il 2,3% e 1,2% rispettivamente. La crescita dei carichi della CMA CGM, che è stata annunciata dopo la pubblicazione di questi dati, è aumentata ad una quota da predominio del mercato pari all'11%. È difficile valutare quanto di ciò sia dovuto alla differenziazione dei servizi, come il miglioramento dell'affidabilità degli orari. Il taglio dei prezzi può avere svolto un suo ruolo nella partita in questione, nel senso che quelli che acquisiscono quote di mercato solitamente lo fanno iniziando con ridurre le tariffe di nolo, ma nel caso di specie ciò non è così ovvio, dato che tutti quanti hanno sofferto allo stesso modo: Maersk (-12.2%), CMA CGM (-11.8%), Hapag-Lloyd (-10.4%), OOCL (-9.4%), MOL (-9.9%), K Line (-9.6%) ed APL (-8.8%). Il massimo calo del tasso di crescita, pari a -13,1%, relativo alla CSAV riguarda solo luglio ed agosto e potrebbe essere stato falsato dal fatto che comprende un'elevata concentrazione di carichi nord-sud. Anche i volumi dei carichi e le tariffe medie di nolo possono subire contraccolpi a causa delle modifiche alla composizione dei carichi nella direttrice di traffico. Ad esempio, le quote della OOCL nelle poderose direttrici di traffico del Transpacifico e dell'Asia/Europa, in cui le tariffe di nolo si sono comportate in maniera diversa, cambiando dal 23% e dal 15,4% rispettivamente al 24% ed al 17,8%, mentre quelle della APL sono cambiate dal 30% e dal 15% al 29% ed al 16%. Quelli con la maggiore esposizione nella direttrice di traffico Asia/Europa avranno subito di più e viceversa. Detto ciò, neanche molti traffici nord-sud sono stati un letto di rose. Pure i confronti fra il terzo trimestre del 2013 ed il terzo trimestre del 2012 debbono essere considerati con cautela, dato che il terzo trimestre dell'anno scorso è stato un periodo alquanto insolito a causa dell'assenza di qualsiasi alta stagione nelle direttrici di traffico est-ovest. Ad esempio, potrebbe essere che quest'anno la lotta abbia riguardato le quote di mercato perdute, piuttosto che l'acquisizione di ulteriori quote di mercato. Al fine di contribuire a chiarire questa situazione, se si confrontano i primi nove mesi di quest'anno con lo stesso periodo del 2012, sebbene il quadro sia più attenuato, il messaggio resta tuttavia simile, con i grandi vettori che diventano più grandi a spese delle linee di navigazione più piccole. A titolo di esempio, l'incremento dei volumi della Maersk del 3,1% è stato di poco maggiore del 35% rispetto alla media “globale” del 2,3% invece che 2,3 volte maggiore. D'altro lato, la crescita della Cosco è stata di un molto più alto 8,4%, mentre quella della Hanjin è rimasta su un elevato 6,9%. I carichi della CMA CGM sono cresciuti del 7%. Il prezzo pagato per questo è consistito nel fatto che le tariffe di nolo medie della Maersk sono diminuite del 7,5%, quelle della Hapag-Lloyd lo sono del 4,3%, quelle della OOCL del 4,8%, quelle della APL del 7,3% e quelle della K Line del 9,4%. Ciò implica che i pezzi grossi sono andati dietro alle quote di mercato, piuttosto che all'istinto di conservazione, anche se questo potrebbe aver significato una ulteriore destabilizzazione del mercato delle tariffe di nolo, il che è curioso data la natura rischiosa di qualcuna delle loro finanze. La Cosco e la Hanjin, ad esempio, restano in gravi difficoltà finanziarie, dato che la Cosco ha dovuto ancora vendere beni per evitare l'annullamento della quotazione presso la Borsa di Shanghai, mentre la Hanjin ha dovuto prendere in prestito denaro per pagare i propri conti. Se la quota di mercato fosse stata in effetti l'obiettivo, ciò metterebbe in dubbio qualche perplessità espressa dalle linee di navigazione maggiori in relazione alla recente instabilità delle tariffe di nolo. Ad esempio, si dice che il presidente del consiglio di amministrazione della Hapag-Lloyd si sia così lamentato: “Il comportamento irrazionale del settore, che ancora una volta ha indotto il drastico calo delle tariffe di nolo ad ottobre, è del tutto incomprensibile”. Le linee di navigazione minori che vengono buttate fuori dalle quote di mercato - per qualsiasi ragione - naturalmente vedono le cose in modo molto diverso. (da: theloadstar.co.uk, 25.11.2013/drewry.co.uk, 24.11.2013)