COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 30 APRILE 2014 STUDI E RICERCHE SECONDO LA DREWRY L'ASSORBIMENTO DI CAPACITÀ DA PARTE DEI VETTORI COMPORTA UN AUMENTO DELLA LENTA NAVIGAZIONE E DEI VIAGGI A VUOTO La Drewry, società esperta di analisi in materia di filiera dell'offerta di contenitori e di trasporto marittimo di linea, calcola che in assenza di correzioni dell'offerta combinata per quanto attiene la lenta navigazione e la cancellazione delle partenze, la capacità globale del trasporto containerizzato di linea potrebbe essersi incrementata di qualcosa come il 40% dal 2008. Ciò, rispetto alla crescita del 22% che al momento viene messa a disposizione del mercato. Quale esempio di come la lenta navigazione abbia messo in grado i vettori di assorbire la capacità, la Drewry stima che, rispetto agli attuali 22 servizi settimanali in direzione ovest Asia-Nord Europa, ci sia una richiesta per circa 250 navi, con dimensioni medie pari a poco più di 11.000 TEU. Peraltro, senza la lenta navigazione, ogni circuito avrebbe impiegato otto navi anziché le attuali 11, il che significa che ci sarebbero volute 180 navi in tutto il sistema, vale a dire 70 navi in meno rispetto ad oggi. Infatti, la Drewry ha constatato come queste tattiche abbiano voluto significare che l'anno scorso i vettori marittimi di fatto abbiano preso in carico quasi 3 milioni di TEU in offerta, senza i quali le disastrose perdite finanziarie nel settore sarebbero state assai peggiori. A differenza di quanto accaduto al culmine della crisi finanziaria globale - che ha comportato che oltre 600 portacontainer venissero messe in naftalina fra la fine del 2009 e l'inizio del 2010 - a detta della Drewry adesso iniziative di questo tipo non rappresentano un'opzione: i vettori preferiscono mantenere le navi nei traffici, persino in perdita, purché contribuiscano ai costi operativi. La messa in disarmo è una “ultima risorsa” e comporta altresì spese notevoli. La Drewry Maritime Research ha calcolato che 196 navi, equivalenti a 553.000 TEU, siano attualmente in disarmo, il che rappresenta pressappoco il 3% della flotta globale. Altra lenta navigazione e la cancellazione selettiva delle partenze costituiscono la strategia fondamentale dei vettori per quest'anno ed oltre. La Drewry afferma che quest'ultima è stata particolarmente utile per “gonfiare provvisoriamente i fattori di carico” e spingere i livelli di utilizzazione sino al 90% ed oltre, evidenziando pertanto gli incrementi tariffari generali. Tuttavia, la società di consulenza sostiene altresì che questa politica, che fa aumentare il rischio della lotteria dei carichi nel corso dell'alta stagione, “è a volte eccessiva e nociva per i caricatori”, opinione, questa, condivisa l'anno scorso da parecchi importanti caricatori e beneficiari proprietari del carico. Inoltre, la Drewry suggerisce che c'è di peggio in serbo per i caricatori, viste le ulteriori 30 navi di dimensioni fra 13.300 e 19.000 TEU in consegna prevista per quest'anno. Questa ondata di nuovo tonnellaggio costringerà i vettori ad “intensificare i loro sforzi”, afferma la Drewry, che avverte: “I caricatori dovrebbero prepararsi per tempi di viaggio più lunghi ed un più frequente uso dei viaggi a vuoto”. Le sconfortanti prospettive della ditta di analisi per i caricatori sono state confermate dal consulente Tan Hua Joo di Alphaliner in occasione dell'evento TOC Container Supply Chain svoltosi a Singapore nella prima settimana di aprile. Afferma Joo: “Il problema in definitiva sono i costi: nella corsa al taglio dei costi da parte dei vettori, è inevitabile che i servizi ne subiscano le conseguenze. Con la formazione di grandi alleanze, c'è una ulteriore mercificazione dei servizi del settore e questo può comportare fermi nei porti che talvolta proseguono per giorni e giorni” ha aggiunto. (da: the loadstar.co.uk, 16 Aprile 2014)