COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 DICEMBRE 2016 STUDI E RICERCHE PROSPETTIVE IN MIGLIORAMENTO PER LE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE Le cose stanno migliorando per i vettori marittimi che restano in attività dopo la frenesia di fusioni ed acquisizioni degli ultimi uno/due anni, secondo l'analista di trasporto marittimo containerizzato Drewry, sebbene nuovi soggetti ed il supporto statale possano ancora turbare le migliorate prospettive dell'equilibrio fra domanda ed offerta. Dal momento che ci sono meno vettori globali e data l'interruzione delle ordinazioni di nuove navi, il settore è stato occupato nella preparazione del terreno che, a suo dire, potrebbe assistere al ritorno ai profitti del settore, aggiungendo: "Potrebbe non sembrare intuitivo conservare un'opinione più rialzista così subito dopo una delle perdite di più alto profilo del settore quale quella della Hanjin Shipping ed un terzo trimestre in cui le finanze sono finite in rosso comportando una perdita operativa complessiva di oltre 1 miliardo di dollari USA. Ma tale è stata l'intensità del consolidamento che in effetti sembra esserci una probabilità molto alta che tempi migliori siano giusto dietro l'angolo e che arrivino tempi potenzialmente davvero buoni quando verrà consegnato l'attuale registro delle ordinazioni". Peraltro la Drewry ha citato le due ragioni principali per cui è riluttante ad accettare l'idea che la ripresa sia in vista. "In primo luogo, restiamo cauti per principio generale perché i vettori hanno in sé una vena di autosabotaggio che in passato ha abbreviato lo sviluppo ed allungato il disastro. E, in secondo luogo, solo perché adesso pare che alcuni grandi vettori abbiano nulla". Come nota la Drewry, se i vettori potranno essere buttati fuori del tutto dalla possibilità di profitto dipenderà dalla scala e dalla longevità di ogni nuovo arrivato, o da un soggetto esistente con sogni di espansione. "Già dalle ceneri del fallimento della Hanjin è emerso un nuovo arrivato, la Korea Line, un operatore di rinfuse che ha comprato alcuni beni (navi escluse) della Hanjin per circa 30 milioni di dollari USA" osserva la Drewry. Secondo i rapporti, la Korea Line darà il via a due servizi Asia-Costa Occidentale degli Stati Uniti ad aprile utilizzando 4.500 unità TEU che sono attualmente disponibili sui mercati del noleggio e di seconda mano a prezzi stracciati. Inevitabilmente, allo scopo di mettere piede nei traffici i nuovi arrivati in qualche misura devono ovviare al problema con tariffe a buon mercato, "che possono avere un effetto destabilizzante sui vettori già presenti anche se il nuovo arrivato dispone solamente di una piccola quota di mercato" sottolinea la Drewry. "L'ingresso della Korea Line nello stesso momento in cui le nuove alleanze stanno iniziando le operazioni aggiungerà un altro livello ancora di concorrenza che soffocherà le tariffe a pronti". Si è detto che il mercato transpacifico aveva assistito al via vai di un certo numero di vettori dalla vita breve negli ultimi anni. "Ma anche se la Korea Line fosse solo un altro fuoco di paglia, il fatto è che non c'è nulla che i cosiddetti vettori tradizionali possano fare per evitare che la nuova concorrenza eroda i profitti, anche se solo per un breve periodo. Finché c'è un'eccedenza di navi che tengono giù le tariffe di noleggio, ed i prezzi del carburante sono gestibili, non ci sono quasi barriere all'ingresso. "Naturalmente, il prezzo di entrata varia da traffico a traffico e quello dell'Asia-Europa, dominato dalle portacontainer ultra-grandi, sarebbe probabilmente troppo alto per la maggior parte di coloro che stanno pensando di irrompervi". Oltre alla potenziale nuova concorrenza, un altro fattore che potrebbe impedire ai grandi vettori di "raggiungere il nirvana" consiste nella volontà politica finalizzata a far crescere determinate compagnie di navigazione. "Malgrado la tradizione del settore containerizzato nel perdere denaro, alcuni governi di tutto il mondo restano desiderosi di espandere la propria impronta di trasporto marittimo, cosa che potrebbe far posticipare il momento in cui la domanda e l'offerta alla fine si allineeranno" evidenzia la Drewry. "La IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Lines) di proprietà statale ha recentemente resuscitato il dormiente registro delle commesse mediante l'ordinazione di quattro unità da 14.500 TEU presso i cantieri navali sudcoreani della HHI (Hyundai Heavy Industries) e ha in precedenza espresso il desiderio di acquisire molta nuova capacità in più per diventare un operatore globale". L'ordinazione è stata finanziata dal governo sudcoreano, "il quale desidera disperatamente di resuscitare la sua malandata industria marittima, che l'anno scorso ha perso la Hanjin e ha visto la HMM (Hyundai Merchant Marine) ridurre la propria taglia nel tentativo di aggiustare il suo bilancio" aggiunge la Drewry. "Impassibile di fronte alle proprie recenti difficoltà, la HMM ha recentemente fissato un ambizioso obiettivo del 5% di capacità globale entro il 20121, che avrebbe bisogno di un vera frenesia di ordinazioni o di rilevamenti, con quest'ultima ipotesi più probabile". Inoltre, i governi giapponese e taiwanese hanno altresì recentemente approntato dei programmi al fine di assistere finanziariamente le loro compagnie di navigazione, cosa che rende le loro compagnie di navigazione di casa estremamente imprevedibili perché potrebbero non essere soggette alle stesse forze di mercato, sottolinea la Drewry, "e tutto ciò suggerisce che non dovremmo presumere che i grandi vettori in cima alla classifica potranno fare tutto ciò che vorranno". Conclude il rapporto: "Il consolidamento assisterà i vettori nel proprio percorso per diventare generatori di profitto, ma le condizioni non saranno ancora ideali per realizzare somme enormi fino a quando non si porrà rimedio alla situazione di eccesso di capacità e le barriere all'ingresso si frapporranno a scoraggiare la concorrenza". (da: lloydsloadinglist.com, 19 dicembre 2016)