C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXV - Numero 15 GENNAIO 2017

TRASPORTO MARITTIMO

IL 2017 PORTERÀ DONI AGLI ARMATORI O SI DIMOSTRERÀ DIFFICILE COME IL 2016?

Molto probabilmente, il 2016 non sarà andato a genio alla maggioranza degli armatori di navi, almeno quelli attivi nei principali segmenti, dal momento che tutti quanti hanno dovuto affrontare molteplici difficoltà per tutta una serie di ragioni.

Le rinfuse secche hanno fatto un altro passo verso il riequilibrio, anche se ancora ciò non è stato conseguito, le petroliere e le navi cisterna hanno dovuto sopportare un aumento della pressione verso il basso in conseguenza dell'incremento dell'offerta, mentre nel segmento del trasporto marittimo containerizzato "si è scatenato l'inferno", con la rovina della Hanjin a reclamare il titolo di storia dell'anno in questo settore di attività.

Le petroliere e le navi cisterna hanno dovuto affrontare quest'anno anche il problema delle tariffe di nolo inferiori, dal momento che le nuove costruzioni hanno iniziato ad aumentare.

Il mercato delle rinfuse secche

Per gli armatori di rinfusiere il 2016 è stato forse più di un anno di transizione, dato che il mercato delle rinfuse secche ha chiuso l'annata notevolmente più in alto rispetto a dove si trovava un anno fa (961 punti rispetto a 478).

Ciò riflette la crescita del mercato nel corso degli ultimi 12 mesi, dal momento che un imponente numero di navi obsolete sono state vendute per essere rottamate, specialmente nel corso della prima metà dell'anno.

Questo, unitamente al minimo livello di nuove ordinazioni nell'anno, fa presagire bene per il futuro equilibrio del mercato, dopo anni di regressione, principalmente in conseguenza dell'eccesso di offerta di tonnellaggio e di una crescita della domanda più lenta di quanto ci si aspettasse, dal momento che la Cina ha gradualmente rallentato.

Secondo George Lazaridis della Allied Shipbroking, "può anche darsi che il mercato dei noli stia mostrando di dirigersi verso una fase di correzione della regressione, con un aumento della possibilità che le tariffe possano davvero scendere notevolmente nel corso dei prossimi 2 mesi, ma è improbabile che questo dissuada gli acquirenti, dato che il loro spiccato interesse non è generato dal convincimento che le tariffe di nolo stiano per raggiungere un livello straordinariamente alto nelle settimane finali dell'anno o nel corso dei primi mesi del 2017.

Sicuramente non c'è delusione circa la nostra situazione e nessuno si aspetta di essere in salvo e che sia tutta una navigazione tranquilla da qui in avanti.

Ciò che più sembra di avvertire è che per il momento abbiamo visto il peggio e che, dato che il livello dei noli dovrebbe alquanto incrementarsi rispetto al livello notato nel corso degli ultimi 12 mesi, i prezzi pertanto dovrebbero iniziare a riflettere meglio questo miglioramento.

È più probabile che gli acquirenti, come tali, offrano di più per ciascuna nave e si sentano più fiduciosi di offrire di più dei loro concorrenti anche se questi dovessero innalzare i prezzi rispetto al livello che osserviamo adesso.

Il principale ostacolo al momento attuale sembrano essere le difficoltà da affrontare sul fronte finanziario, dato peraltro che c'è ancora un certo numero di acquirenti "dalle tasche profonde" che probabilmente ora agiranno in modo più deciso al fine di assicurarsi beni patrimoniali prima che i prezzi si incrementino troppo, non tralasciando nel contempo di riservarsi opzioni di finanziamento in una fase successiva, cosa che in ogni caso consentirebbe loro di trovare migliori termini di finanziamento una volta che sia le tariffe di nolo sia il valore dei beni saranno migliorati".

Il mercato dei contenitori

La caduta della Hanjin - e ancora prima per essere onesti - ha innescato una importante ristrutturazione del mercato, dal momento che un numero sempre maggiore di linee di navigazione si sta mettendo assieme, allo scopo di sostenere la regressione al momento in atto.

Più di 150 navi portacontainer sono state rottamate nel corso dell'anno e nessuna compagnia di navigazione di linea ne è stata esente.

Anche la possente Maersk è stata costretta a ristrutturare le proprie attività al fine di ottimizzarle al meglio e di renderle più efficienti.

Nel contempo, le "Tre Grandi" giapponesi MOL, NYK e K Line hanno annunciato l'aggregazione delle proprie attività containerizzate, la CMA CGM ha completato l'acquisizione della NOL e Taiwan ha annunciato l'adozione di provvedimenti allo scopo di offrire supporto finanziario sino a 2 miliardi di dollari USA alle proprie compagnie di linea, cioè Evergreen, Yang Ming ed altre, al fine di metterle in grado di sostenere le perdite per i postumi derivanti dal crollo della Hanjin.

Con tutta probabilità, il 2017 farà segnare ulteriori acquisizioni e fusioni.

Il mercato delle petroliere e delle navi cisterna

Il suddetto mercato dovrà forse affrontare maggiori difficoltà nel corso del 2017, dal momento che l'OPEC ha concordato di ridurre la produzione di approssimativamente 1,2 milioni di barili/giorno sino ad un tetto di 32,5 di barili/giorno con effetto dal 1° gennaio per un periodo di sei mesi.

Ciò si tradurrà in meno carichi dal Medio Oriente, che a sua volta potrà essere controbilanciato in parte dalle rotte dell'Africa Occidentale e dai traffici atlantici, ma al momento le cose sono alquanto confuse per poter dire con sicurezza quali saranno le conseguenze per il mercato.

Molti analisti sembrano concordare che sarà la parte dell'offerta dell'equazione a costringere gli armatori a rottamare di più, dal momento che le tariffe probabilmente si troveranno di fronte a pressioni aggiuntive, in conseguenza del ritmo delle consegne di nuove costruzioni.

In una recente nota, la MSI (Maritime Strategies International) ha dichiarato che, malgrado i tagli dell'OPEC che hanno avuto un limitato negativo impatto a breve termine, esistono ragioni per essere ottimisti in ordine alle prospettive a lungo termine.

Rispetto ad altri settori del trasporto marittimo, nell'ultimo paio d'anni nel mercato delle petroliere e cisterne si è assistito ad una distinta mancanza di tendenza.

I mercati si sono spostati verso l'alto rapidamente e poi ritirati quasi alla stessa velocità.

L'instabilità e l'incertezza in ordine al mutevole panorama del mercato petrolifero si sono riflesse ed amplificate nel mercato dei noli delle petroliere.

"L'eccesso di offerta di capacità produttiva nel mercato petrolifero si è rispecchiato nella eccessiva capacità di tonnellaggio nel mercato delle petroliere.

Entrambi si stanno adesso riequilibrando e, sebbene ci si aspetti che la crescita della flotta resti elevata nel 2017, i bassi redditi e la ratifica della regolamentazione del trattamento delle acque di zavorra supportano le aspettative della MSI secondo le quali la rottamazione delle petroliere sarà drasticamente più alta nel 2017" afferma il capo analista Tim Smith.

Smith conclude notando come "il mercato delle petroliere, come quello del petrolio, è in una fase di compensazione, rimuovendo l'eccesso di offerta e riequilibrandola.

Quel processo potrebbe richiedere più o meno un anno prima che si possa tornare ad una situazione in cui si possano realizzare guadagni sostenuti, ma noi restiamo ottimisti circa le prospettive a lungo termine".

La normativa

In termini di regolamentazione per il trasporto marittimo globale, il 2016 probabilmente passerà alla storia come un "punto di svolta" per quanto attiene il "modus operandi" del settore.

In primo luogo, la BWM (Convenzione sulla Gestione delle Acque di Zavorra) è stata ufficialmente ratificata, il che significa che entro settembre del 2017 tutte le navi dovranno essere dotate di qualche tipo di sistema per il trattamento della zavorra.

Tuttavia, l'arco di tempo assai breve è visto dalla maggior parte dei rappresentanti del settore come "irrealistico", cosa che sta a significare che l'IMO potrebbe senz'altro decidere di estendere la data di scadenza di almeno un altro anno o due, assicurando agli armatori tempo prezioso per valutare quale sarebbe il sistema migliore da installare a bordo delle proprie navi.

Tuttavia, l'aspetto forse più importante dell'anno scorso è stata la storica decisione da parte dell'IMO di fissare un limite all'uso degli oli combustibili marittimi ad elevato contenuto di zolfo entro il 2020, con la conseguenza che entro quell'anno la flotta marittima globale dovrà consumare olio a basso contenuto di zolfo in tutto il mondo.

Ciò si tradurrà in importanti cambiamenti per quanto attiene i motori navali attuali e futuri, così come per il settore delle raffinerie e del rifornimento di carburante in tutto il mondo, dal momento che gli armatori dovranno trovare nuovi modelli di approvvigionamento per quanto riguarda i carburanti che acquistano.

Il tempo dirà se tali sforzi e la disponibilità di carburante saranno sufficienti affinché il settore si conformi.

Tuttavia, sembra che "la palla abbia cominciato a rotolare" e su questo non si torna indietro.

(da: hellenicshippingnews.co, 30 dicembre 2016)