C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXV - Numero 15 MAGGIO 2017

TRASPORTO MARITTIMO

I CARICATORI CHE SCHIACCIANO I MARGINI "HANNO SPINTO I VETTORI VERSO NAVI ED ALLEANZE PIÙ GRANDI"

Le linee di navigazione containerizzate il 9 maggio scorso hanno minimizzato le accuse secondo cui navi ed alleanze più grandi comporterebbero una minore scelta ed una minore elasticità della filiera distributiva e hanno invece sostenuto che sono stati i caricatori ad apportare tali cambiamenti.

Olaf Merk, dell'International Transport Forum, ha spiegato ai partecipanti al Transport Logistic di Monaco di Baviera come i recenti cambiamenti nel settore della navigazione di linea abbiano indotto un esito negativo per la filiera distributiva.

"C'è un percorso per cui le navi più grandi e l'integrazione verticale comportano un aumento del concentramento di porti e carichi ed essi avranno meno influenza mentre le linee di navigazione diventeranno più potenti".

Merk ha sottolineato come il consolidamento abbia cambiato il mercato: nel 2000 quattro vettori disponevano di una quota di mercato del 23%, mentre nel 2016 quattro vettori ne avevano quasi il 50%.

Inoltre, sono stati serviti meno porti.

"Le alleanze sono diventate un importante meccanismo nel trasporto marittimo containerizzato.

Delle più importanti rotte commerciali, il 95% è coperto da tre alleanze.

Le navi più grandi hanno indotto il consolidamento, le alleanze e l'oligopolio.

Tutto ciò potrebbe comportare meno ritorni rispetto agli investimenti per infrastrutture di trasporto, meno scelta e meno elasticità della filiera distributiva" ha detto Merk.

Chris Welsh, segretario generale del Global Shippers Forum, afferma che le nuove strutture hanno significato minori frequenze e meno scelta per i caricatori.

"È la via giusta da seguire?

È giusto avere omogeneità, rispetto a diversità e scelta?

Altri settori non hanno scelto questo percorso.

Penso che il settore debba fare ancora molta strada per convincere i clienti che si tratti della scelta giusta".

Tuttavia, le linee di navigazione non sono per nulla dispiaciute, accusando i caricatori di pagare troppo poco.

"Le grandi navi sono state il percorso da seguire nel nostro settore" afferma Maurizio Aponte, direttore esecutivo della MSC.

"Non abbiamo avuto altra scelta.

È stato a causa dei bassi margini.

Noi, alla MSC, siamo cresciuti organicamente.

Le alleanze non sono nel nostro DNA, ma la realtà è che dovevamo fare qualcosa.

I margini sono stati molto, molto esigui, se pure ce ne sono stati del tutto.

Fino a quando i clienti non cominceranno a pensarla diversamente, noi non saremo in condizione di fare le cose in modo diverso.

Vorremmo sottolineare che meno partenze verso meno porti sono dovute al fatto che non abbiamo potuto fare diversamente.

Chris Welsh dovrebbe chiedere ai suoi associati al riguardo.

Siamo stati mercificati e non per scelta".

Thorsten Haeser, responsabile commerciale della Hapag-Lloyd, concorda.

"È una questione di pressione sui costi e di margini molto, molto bassi.

Abbiamo dovuto consolidarci ed è stata una cosa salutare dal momento che il settore non era in buone condizioni e aveva dovuto far fronte alla instabilità".

Ma Welsh ha ribattuto chiedendo alle linee di navigazione di pensare in modo diverso.

"Il settore corre il pericolo di parlarsi addosso nella "logica di gruppo" e c'è solo un modo" ha detto.

"Ritengo che ci siano le opportunità affinché emergano diversi modelli di attività.

Quello che c'è adesso non offre il meglio ai clienti.

Non si tratta dei prezzi.

La questione è quella della gestione complessiva della filiera logistica.

Altri stanno portando il valore altrove.

Un nuovo modello di attività è fattibile ed io non sarei sorpreso se un perturbatore arrivasse nel mercato: la cosa è matura".

Tuttavia, le linee di navigazione si sono chieste chi potrebbe avere le tasche abbastanza profonde da entrare in un settore che prevede beni patrimoniali consistenti.

Aponte afferma: "Stiamo parlando della gestione della filiera distributiva. C'è tanta inefficienza dal lato della merce.

Non voglio biasimare il cliente, ma c'è molto che si può fare per migliorare i modelli.

Stiamo facendo tutto quello che possiamo per proteggere l'integrità del trasporto marittimo".

Aggiunge Haeser: "Dipende da noi vettori elaborare i modelli.

Un perturbatore avrebbe bisogno di tasche molto profonde o dovrebbe vedersela con noi, di modo che sta a noi regolare la situazione.

Noi abbiamo le competenze".

Haeser sostiene altresì che la carenza di redditività nel trasporto marittimo di linea ha dimostrato che adesso c'è concorrenza sufficiente.

"È il momento di realizzare profitti, anche se esigui".

Una volta che le linee di navigazione saranno redditizie, sostiene, allora potrebbero investire in servizi e prodotti che potrebbero agevolare i caricatori.

Peraltro, ha aggiunto: "Se investissimo in digitalizzazione, allora i caricatori dovrebbero farlo anche loro.

Abbiamo bisogno di denaro da investire in servizi e questo vuol dire costi inferiori e qualche scala.

Allora si avrebbe qualcosa per investire".

Welsh ha concluso sollecitando le linee di navigazione ad "aiutare i clienti" che volessero valore aggiunto, servizi garantiti ed indicatori chiave di prestazione.

"Stiamo tutti cercando di ottimizzare le prestazioni della filiera distributiva" ha detto ai partecipanti alla conferenza.

Aggiunge Haeser: "Meno soggetti ci daranno la possibilità di essere più vicini ai caricatori, istituire standard ed ottenere attività affidabili da entrambe la parti".

(da: theloadstar.co.uk, 10 maggio 2017)