C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 15 MARZO 2018

TRASPORTI ED AMBIENTE

CAMBIAMENTO CLIMATICO: IL TRASPORTO MARITTIMO FINALMENTE A BORDO?

I traffici sono di nuovo in aumento a livello mondiale e le navi sono tornate a solcare i nostri mari, collegando luoghi e persone.

Ma le navi non solo agevolano i traffici: esse sfortunatamente contribuiscono anche al cambiamento climatico.

In effetti, il trasporto marittimo mondiale è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni globali di gas serra e si prevede che queste ultime aumentino fra il 50 ed il 250 per cento entro il 2050 se non ci sarà nessun miglioramento della situazione.

E ancora, il trasporto marittimo è stato escluso dall'Accordo sul Clima di Parigi concluso due anni fa.

Perché?

Un problema è costituito dalla decisione in ordine a quale paese imputare le emissioni di carbonio dal momento che le navi si trovano quasi sempre al di fuori dei confini nazionali.

La questione è ulteriormente complicata dal fatto che la reale nazionalità delle navi è spesso diversa da quella dei loro armatori, operatori od equipaggi.

A causa di questo, la regolamentazione delle emissioni di gas serra del settore marittimo internazionale è di pertinenza dell'IMO (International Maritime Organization), un'agenzia specializzata dell'ONU i cui 172 paesi membri approntano gli standard dello shipping mondiale.

L'IMO ha fatto qualche progresso in ordine alla riduzione delle emissioni negli ultimi due anni?

Be', dipende da se si è il tipo di persona che vede il bicchiere mezzo pieno o quella che lo vede mezzo vuoto.

Coloro che propendono per il mezzo vuoto ritengono che l'organizzazione abbia perso tempo imbarcandosi in un processo finalizzato a definire una strategia di riduzione delle emissioni di gas serra piuttosto che limitarsi ad aderire subito agli obiettivi dell'Accordo di Parigi.

Questo processo è finalizzato a conseguire una "strategia iniziale" nel prossimo mese di aprile ed una "strategia rivista" nel 2023, otto anni dopo l'Accordo di Parigi.

L'unico esito pubblicamente disponibile due anni dopo la COP21 è una bozza di progetto di sette righe e la decisione di iniziare a raccogliere i dati sul consumo di carburante delle navi.

Coloro che propendono per il mezzo pieno, tuttavia, lo considerano un approccio accurato.

Stabilendo prima il "come", l'IMO appronta ed aderisce ad obiettivi che è sicura di poter raggiungere.

Se essi siano sufficienti a ridurre l'impronta del trasporto marittimo resta una materia di discussione.

Diverse strategie per le emissioni di gas serra

Quello che è chiaro è che le posizioni estremamente diverse dei paesi membri dell'IMO renderanno più arduo conseguire una strategia uniforme sulla riduzione di quei gas serra.

Da un lato, abbiamo un gruppo di stati delle isole del Pacifico, più segnatamente le Isole Marshall, che è la casa del terzo maggiore registro navale al mondo ma è anche minacciato dall'aumento del livello dei mari.

Essi vorrebbero che il settore dello shipping raggiungesse le emissioni zero già nel 2035.

Dall'altro, predominano per lo più le economie emergenti come il Brasile che vorrebbero rinviare l'impegno sulla decarbonizzazione del settore alla seconda metà di questo secolo.

Essi non hanno specificato preferenze per gli obiettivi inerenti alle emissioni del trasporto marittimo.

Nel mezzo ci sono la maggior parte dei paesi dell'OCSE.

Un gruppo di paesi dell'Unione Europea ha proposto di ridurre le emissioni di carbonio marittime di un obiettivo assoluto del 70% entro il 2050.

Essi vorrebbero inoltre ridurre l'intensità del carbonio, vale a dire il numero di tonnellate delle emissioni di carbonio per chilometro, del 90% utilizzando il tasso del 2008 come valore di riferimento iniziale.

Il settore dello shipping stesso, rappresentato dalla ICS (International Chamber of Shipping), ha ufficialmente proposto una riduzione dell'intensità del carbonio del 50% entro il 2050, ma non ha suggerito un obiettivo assoluto di riduzione.

Quale che sia la strategia di riduzione del carbonio che l'IMO stabilirà, tenere la temperatura del pianeta "nettamente al di sotto" di un aumento di 2°C, come esplicitato nell'Accordo di Parigi, richiede che le emissioni di gas serra del trasporto marittimo raggiungano il culmine al più presto possibile e discendano allo zero entro i tre quarti di questo secolo.

La summenzionata previsione dell'IMO di un incremento delle emissioni del 50-250% entro il 2050 rende difficile raggiungere l'obiettivo, per usare un eufemismo.

Efficienza mediante la progettazione

Uno dei modi in cui gli stati membri dell'IMO hanno concordato di ridurre le emissioni di gas serra è quello di incrementare l'efficienza energetica delle navi.

L'Indice di Progettazione dell'Efficienza Energetica dell'IMO, noto nei circoli dello shipping semplicemente come EEDI, è entrato in vigore nel 2013.

Ma i suoi effetti sono limitati ed assai graduali: i nuovi standard sull'efficienza energetica sono più rigorosi nelle varie fasi.

Essi inoltre si applicano solo alle navi nuove, mentre la vita media di una nave è approssimativamente di 25 anni.

E due terzi delle nuove navi portacontainer e per merci generali sono già conformi agli standard più rigorosi che entreranno in vigore dopo il 2025, cosa che ha sollevato interrogativi circa la loro efficacia.

Oltre all'efficienza energetica, fra le altre misure che sono state suggerite vi sono l'ottimizzazione della velocità delle navi, la ristrutturazione delle navi esistenti per renderle più efficienti dal punto di vista energetico e l'uso di fonti di energia alternative (vedi sotto).

Ma non c'è nessun accordo su obiettivi e misure e, in un contesto più ampio, ci sono due scogli per il consenso su come abbassare le emissioni del trasporto marittimo: uno che concerne i principi e l'altro gli effetti economici.

Le economie in fase di sviluppo e quelle emergenti sostengono che i paesi sviluppati dovrebbero sopportare un maggiore onere finanziario per quanto attiene la riduzione delle emissioni di gas serra derivanti dallo shipping.

Esse fondano le loro argomentazioni sul principio delle "comuni ma diversificate responsabilità e rispettive capacità" della UNFCCC (Convenzione Quadro dell'ONU sul Cambiamento Climatico).

Ma questo come si accorda con il principio dell'IMO secondo il quale tutte le navi dovrebbero essere trattate allo stesso modo, altrimenti noto come principio del "trattamento non più favorevole"?

Anche il secondo scoglio presenta caratteristiche finanziarie.

Diversi paesi che sono situati lontano dai principali mercato di consumo mondiali sono preoccupati dal fatto che la decarbonizzazione del trasporto marittimo farà aumentare i costi del trasporto e comporterà conseguenze sulla competitività dei propri settori di esportazione.

Anche se la preoccupazione è legittima, non è per niente chiaro come i flussi dei traffici cambieranno in futuro e quale ne sarà l'impatto.

La modellazione dinamica dei flussi di traffico globale potrebbe contribuire a prevedere i possibili effetti della decarbonizzazione del trasporto marittimo, che, a sua volta, potrebbe fornire la base per una qualche sorta di meccanismo di compensazione.

In prospettiva

Occorre un maggiore impegno per costituire una base di consenso in ordine ad una efficace strategia iniziale sui gas serra per il trasporto marittimo entro il prossimo mese di aprile.

Un obiettivo meno ambizioso ed il rinvio di ogni misura politica fino al 2023 potrebbe soffocare l'innovazione ed incrementare la probabilità di un mosaico di misure locali e nazionali scoordinate e potenzialmente inefficaci.

Ciò potrebbe persino comportare lo smantellamento del quadro globale dal momento che la pazienza del pubblico verrebbe messa a dura prova.

L'Unione Europea ha già indicato che il trasporto marittimo verrà integrato nel proprio programma di scambio delle emissioni entro il 2023 se non verrà fatto qualche progresso significativo presso l'IMO.

La Cina ha intrapreso un ambizioso programma nazionale di decarbonizzazione del proprio settore di trasporto marittimo, compresa la fissazione del prezzo del carbonio.

Coloro che sono all'avanguardia nel settore marittimo stanno iniziando a dotarsi di tecnologie per la riduzione delle emissioni.

Ci sono già navi in giro per i mari che sono alimentate da elettricità, metanolo, idrogeno, biocarburanti e - come riferito dall'OECD Observer già nel lontano 2010 - vento.

Le innovazioni per contribuire a tenere bassi i gas serra sono disponibili ed una ambiziosa e concertata strategia sulle emissioni ad aprile gonfierà ulteriormente le vele di un settore marittimo più pulito ed efficiente.

Il bicchiere è ancora mezzo pieno; i paesi dediti al trasporto marittimo dovrebbero fare attenzione a non rovesciarlo accidentalmente.

(da: hellenicshippingnews.com, 23 febbraio 2018)