COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 15 MARZO 2018 LEGISLAZIONE PUBBLICATA LA DECISIONE DELLA COMMISSIONE EUROPEA IN ORDINE ALLA FUSIONE FRA OOCL E COSCO SHIPPING La Commissione Europea ha pubblicato in data 5 marzo la propria decisione in relazione all'acquisizione della Orient Overseas (International) Limited (inclusa la sua partecipata OOCL (Orient Overseas Container Line)) da parte della COSCO (COSCO Shipping). La fusione era stata autorizzata dalla Commissione il 5 dicembre 2017 (per il suo testo integrale consultare: https://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2018/03/m8594_405_3.pdf). I mercati interessati La principale sovrapposizione riguardo alla concorrenza fra le parti si riferisce ai servizi di trasporto marittimo containerizzato di linea a lungo raggio e come ci si aspettava la Commissione ha seguito le proprie precedenti decisioni relativa a questo mercato, nel senso che il mercato del prodotto è la fornitura di servizi regolari e con orari programmati per il trasporto di carichi in contenitori e che il mercato è definito dal punto di vista geografico come la gamma di porti che vengono serviti ad entrambi i capolinea del servizio per tratte commerciali (ad esempio, un mercato geografico sarebbe il Nord Europa-Estremo Oriente in direzione est). La Commissione ha in effetti preso in considerazione la questione relativa a se i traffici fra Nord Europa e Montreal via rotta del San Lorenzo potessero differenziarsi da quelli Nord Europa - Nord America. La Commissione ha sottolineato che dal lato dell'offerta ci sono differenze fra i traffici alla volta di Montreal e quelli diretti nel resto del Nord America (come le dimensioni delle navi e le condizioni del ghiaccio); tuttavia, dal lato della domande le cose non stanno così. In base all'indagine di mercato della Commissione, i clienti che hanno risposto hanno espresso l'opinione secondo la quale i servizi per il porto di Montreal sono quanto meno sostituibili con quelli diretti ai porti del Nord-Est americano (ad esempio Philadelphia e New York). Pertanto, la Commissione ha ritenuto che i traffici Nord Europa-Nord America fossero appropriati quali traffici interessati. Gli altri mercati in cui le parti hanno una sovrapposizione meno significativa sono i servizi di terminal container e la spedizione di merci. Queste definizioni di mercato sono state lasciate in sospeso dal momento che la transazione non ha destato seri dubbi quanto alla compatibilità con il mercato interno ai sensi di una qualche definizione plausibile. Valutazione in termini di concorrenza dei servizi di trasporto marittimo di linea containerizzati La Commissione ha adottato la propria precedente prassi di includere le alleanze ed i consorzi quando si tratta di valutare le loro quote di mercato. Sia la OOCL che la COSCO sono associate alla stessa alleanza, la Ocean Alliance. La Commissione ritiene che la parte di mercato su cui le parti non hanno influenza, cioè quella che corrisponde ai vettori che non fanno parte di nessuna alleanza o nessun consorzio delle parti, viene considerato come in piena concorrenza con le parti nei rispettivi traffici: il "libero mercato". Anche l'approccio della Commissione al mercato reefer (nel quale le linee trasportano contenitori refrigerati) è rimasto coerente con le sue altre decisioni e così le quote di mercato vengono prese in considerazione solo per quelle tratte di traffico in cui la quota di trasporto in contenitori reefer è superiore al 10% della tratta complessiva dei traffici. La Commissione ha constatato che in relazione alle alleanze ed ai consorzi delle parti le loro quote di mercato supererebbero il 20% in otto tratte dei traffici. I traffici in questione sono quelli inerenti alle tratte sia in direzione est che in direzione ovest di: Nord Europa - Nord America; Nord Europa - Estremo Oriente; Mediterraneo - Medio Oriente (compreso la tratta in direzione est Mediterraneo - Medio Oriente solo per i reefer); Mediterraneo - Estremo Oriente. Fatta eccezione per i traffici Nord Europa - Nord America, il "libero mercato" è superiore al 60% (il che significa che le parti, unitamente alle loro alleanze ed ai loro consorzi, hanno quote di mercato inferiori al 40%) e la transazione non ha destato nessuna preoccupazione in ordine alla concorrenza, specialmente poiché le parti sono già membri della stessa alleanza. Per il Nord Europa - Nord America le quote delle parti, unitamente alle proprie alleanze ed ai propri consorzi, sono state nell'ordine del 60-70% per ciascuna tratta del traffico, lasciando un "libero mercato" di meno del 40%. Tuttavia la Commissione è stata in grado di autorizzare la transazioni senza alcun impegno poiché ha ritenuto che la fusione non ha destato nessuna preoccupazione in termini di concorrenza per le seguenti ragioni: La COSCO sarebbe in grado di accedere alla capacità del consorzio della OOCL nel traffico e la transazione non comporterebbe un collegamento del tutto nuovo fra consorzi in precedenza pienamente indipendenti, dal momento che la OOCL era già stata membro del consorzio SLCS e della Ocean Alliance prima della transazione. Di conseguenza, le alleanze ed i consorzi delle parti sono già interconnesse in questo traffico ed il solo cambiamento apportato dalla transazione sarebbe l'incremento aggiunto dalla COSCO (nella misura dello 0-5%). Le parti non sono concorrenti diretti: la OOCL fornisce un servizio alla volta del Canada e del Midwest statunitense attraverso il porto di Montreal, mentre la COSCO non lo fa. Nell'indagine di mercato della Commissione, quando agli interpellati è stato chiesto di classificare i concorrenti diretti della COSCO in relazione a questo traffico, coloro che hanno risposto hanno indicato la CMA CGM, seguita dalla Evergreen e dalla Hapag-Lloyd. La CMA CGM è stata altresì identificata come il concorrente più diretto della OOCL dalla maggior parte degli interpellati. Ci sarebbe ancora sufficiente concorrenza dopo la fusione poiché i concorrenti indipendenti rappresentano il 30-40% nella tratta in direzione est del traffico ed il 30-40% nella tratta in direzione ovest e fra loro c'è il vettore numero uno al mondo, la Maersk. La Commissione ha inoltre riconosciuto che esiste un po' di concorrenza sui prezzi all'interno delle alleanze e dei consorzi. Infine, la Commissione ha constatato alla luce del proprio questionario che sia i clienti sia i concorrenti ritengono che ci sarà sufficiente concorrenza per evitare che l'ente derivante dalla fusione aumenti i prezzi dopo la transazione. Conclusioni In occasione di altre recenti fusioni in questo mercato (Hapag-Lloyd e UASC, Maersk e Hamburg Süd) sono stati fatti assumere degli impegni per compensare le elevate quote di mercato. In questo caso la Commissione ha guardato al di là delle quote di mercato e ha analizzato altri fattori inerenti la concorrenza nel mercato del trasporto marittimo di linea. (da: hellenicshippingnews.com, 5 marzo 2018)