C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 30 APRILE 2018

TRASPORTO INTERMODALE

L'INTERRUZIONE DEI TRAFFICI A RASTATT È COSTATA 2 MILIARDI DI EURO AL SETTORE INTERMODALE

La chiusura per 51 giorni dell'arteria ferroviaria nord-sud nei pressi di Rastatt, in Germania, nello scorso autunno ha comportato un impatto senza precedenti sulla filiera distributiva su rotaia dell'Europa.

Uno studio (di cui si riporta di seguito una sintesi) ha rivelato che l'interruzione ha causato danni per un importo di 2,048 miliardi di euro.

Imprese come ferrovie, operatori di terminal container e società logistiche hanno perduto 771 milioni di euro, i produttori hanno annotato un ammanco di 771 milioni di euro ed i danni alle infrastrutture ferroviarie ed alle altre modalità di trasporto che sono integrate nella filiera distributiva sono costati 308 milioni di euro.

Le associazioni ERFA, NEE e UIRR hanno dichiarato che la chiusura di Rastatt ha messo in evidenza il fatto che i monopoli degli operatori delle infrastrutture ferroviarie organizzati a livello nazionale sono incompatibili con il quantitativo in continua crescita dei traffici di trasporto merci transfrontalieri nell'Unione Europea.

Lo studio "Stima del danno economico dell'interruzione di Rastatt dal punto di vista della logistica ferroviaria"

Dal 12 agosto al 2 ottobre 2017 la linea ferroviaria a doppio binario nella valle del Reno (Corridoio Europeo di Trasporto Merci Ferroviario "Reno-Alpi") è stata completamente interrotta a causa di un incidente nel corso dei lavori all'interno del tunnel a Rastatt-Niederbühl nel Baden.

¹	Fra loro vi sono imprese ferroviarie, case di spedizione, operatori, operatori terminalistici.
²	Non si è tenuto conto delle tematiche inerenti il traffico passeggeri.

Per conto delle associazioni ERFA (European Rail Freight Association), NEE (Netzwerk Europäischer Eisenbahnen) ed UIRR (International Union for Road-Rail Combined Transport) sono stati analizzati gli aspetti logistici e gli effetti economici per le aziende del settore logistico ferroviario e dei loro clienti delle industrie manifatturiera e marittima¹.

Inoltre, è stata fatta una stima dei danni per il gestore dell'infrastruttura allo scopo di cogliere la dimensione economica del disastro².

La DB Netze AG non ha partecipato all'indagine facendo riferimento a problemi di natura legale.

³	Riguardo ai dati si deve tenere presente che i consulenti hanno effettuato i calcoli stando di proposito sulla difensiva, che i valori mostrati contengono riserve e che devono essere interpretati al minor livello.

Viene espresso il massimo apprezzamento per tutti coloro che hanno supportato questo progetto e che vi hanno contribuito con i loro suggerimenti scritti ed orali, ad esempio in occasione delle interviste effettuate.

Di seguito si evidenziano le conclusioni principali dell'indagine³.

La valutazione del danno economico è stata effettuata mediante la determinazione delle perdite del valore aggiunto per il settore manifatturiero (versante del cliente) e per il settore di servizio della filiera distributiva su rotaia.

Le perdite complessive di valore aggiunto derivanti dall'interruzione di Rastatt ammontano ad approssimativamente 2 miliardi di euro.

Le società di logistica ferroviaria ed l loro clienti messi assieme hanno subito perdite di valore aggiunto di oltre 1,7 miliardi di euro.

Ci aspettano altri 300 milioni di euro di perdite di valore aggiunto (rischi processuali, valore aggiunto turbato per i gestori delle infrastrutture in ordine a binari ferroviari e terminal).

Questo importo tiene conto dei cambiamenti correlati alle perdite di valore aggiunto inerenti alle spese e sul versante degli introiti, come:
1. spese aggiuntive dovute ai treni che non viaggiano così come alle soluzioni logistiche alternative lungo tutta la filiera distributiva su rotaia, ai tempi di sosta nei terminal ed ai servizi straordinari per la spedizione delle merci;
1. lavoro straordinario del personale, trazione e materiale rotabile per i traffici sulle tratte delle deviazioni;
1. regole generali sulle penalità relative alla filiera distributiva per i treni in ritardo o non partiti;
1. lavori aggiuntivi da parte dei gestori dell'infrastruttura mediante pianificazione aggiuntiva e compiti di programmazione;
1. lavoro straordinario per i caricatori e le imprese manifatturiere correlato alla logistica ferroviaria.

I danni risultanti dal trasporto dirottato e più costoso hanno raggiunto l'importo suddetto perché non erano disponibili né piani di emergenza né tratte di dirottamento praticabili.

L'interruzione di Rastatt dimostra il coordinamento assolutamente inadeguato delle operazioni e dei progetti di costruzione.

Anche se molti flussi di traffico sono internazionali, i gestori delle infrastrutture devono ancora comportarsi principalmente secondo "regole di gioco" nazionali.

La maggior parte delle offerte di aggiramento correttamente richieste in seguito a Rastatt sono state respinte in quanto troppo costose.

In tal modo, eventi comparabili e conseguenze analoghe a Rastatt si aggravano.

Le conseguenze dell'interruzione hanno avuto ripercussioni sull'intera Europa.

Si può presumere che siano stati promossi l'estensione e lo sviluppo delle filiere del trasporto multimodale attraverso i porti del Mediterraneo.

Nelle economie di Germania, Svizzera ed Italia l'interruzione ha comportato conseguenze immediate.

Le sue risultanze non sono state peggiori solo in ragione della conservazione di scorte di materie in entrata od uscita da parte dei soggetti più economici.

I turbamenti nei flussi delle materie sono avvenimenti quotidiani per gli operatori di trasporto e la loro gestione fa involontariamente parte delle "attività di tutti i giorni".

La mancanza di chiarezza in ordine a quanto a lungo le imprese saranno afflitte da questa interruzione nel settore del trasporto marittimo e della logistica è stata considerata come estremamente svantaggiosa nelle interviste condotte.

⁴	Cfr. comunicato stampa del 15.08.2017 della DBAG (Deutsche Bahn). Link: https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse start_zentrales_uebersicht/Sperrung_Rheintalbahn_Bahn_ arbeitet_mit_Hochdruck-1203810 (01.02.2018).
⁵	Vedi nota a piè di pagina 4 oltre alle informazioni sui numeri dei treni nel Medio Reno.
⁶	Cfr. informazioni fornite dal Consigliere di Amministrazione della DB Netze AG Frank Sennhenn in occasione dell'evento "Rastatt: mai più" organizzato dalla Hupac a Dusseldorf il 6 dicembre 2017.
⁷	Compresi tutti i treni che richiedono un profilo di sagoma P400/UIC GC (ad esempio i treni ROLA od il trasporto di semirimorchi).

Riguardo alla DBAG (Deutsche Bahn AG), sono in programma sino a 200 treni merci quotidiani⁴, suddivisi approssimativamente in un 65% di treni intermodali ed un 35% di treni con carri convenzionali.

Per tutta la durata dell'interruzione (12 agosto-2 ottobre 2017), in parte dovuta al periodo delle vacanze, ci si aspettava che partissero tutti i giorni 162 treni merci⁵, il che significa che in condizioni normali sarebbero state effettuate operazioni con 8.262 treni merci.

Di fatto, solo il 33% dei terni merci "in programma" hanno effettuato operazioni nel corso dell'interruzione, ma in parte a causa di condizioni operative sfavorevoli⁶.

Due terzi dei treni merci sono stati cancellati⁷.

Con una percentuale di appena sotto i 40 punti, ha potuto essere davvero utilizzata solo parte della capacità teorica delle tratte di dirottamento.

Così, nel complesso, nel corso dell'interruzione, è andata perduta gran parte del valore aggiunto della filiera distributiva basata sulla ferrovia e spesso multimodale.

A causa dell'interruzione, il settore della logistica ferroviaria ha dovuto rinunciare in parte alla propria crescita nel 2017.

Le economie lungo tutto il corridoio Reno-Alpi da anni sono in grande espansione e di conseguenza condizionano i mercati logistici.

L'interruzione ha intaccato la fiducia dei caricatori nella logistica ferroviaria per un bel po' di tempo.

Oggi non si può prevedere in quale misura il mercato conterà sempre più sulla "strada" che sulla "ferrovia" in futuro.
In ordine ai danni causati, si può presumere che ci saranno richieste di risarcimento nei confronti del partner contrattuali.

La quota del trasporto di unità di carico intermodali nella logistica ferroviaria è di due volte maggiore sul corridoio rispetto a quella dell'intero mercato tedesco.

Le perdite di valore aggiunto nel corridoio Reno-Alpi sono pertanto notevolmente più alte, dal momento che il contributo del trasporto delle unità di carico intermodali al valore aggiunto supera considerevolmente quello del tipo solito di carico nelle ferrovie (ad esempio merci alla rinfusa secche e liquide, acciaio e merci simili).

Ad esempio, è possibile dimostrare come la reale distribuzione delle capacità ed il numero dei treni attuati si siano verificati sulle varie tratte di

⁸	Rappresentazione a titolo di esempio basata sul periodo 1-27 settembre.
⁹	Dati per il Corridoio Reno-Alpi, traffici transalpini.
¹⁰	Tutti i dati provengono dall'Ufficio Federale dei Trasporti.
¹¹	Gli incrementi dei volumi di traffico presentati in relazione a diversi conteggi si riferiscono ad un conteggio doppio.

dirottamento.

Il carico maggiore è stato trasportato lungo l'aggiramento del Gäubahn con il 48,6% dei treni merci diversivi effettuati⁸.

Nessuna delle tratte diversive è stata utilizzata completamente nel corso dell'interruzione, dal momento che le cifre della capacità della DB Netze si sono dimostrate impossibili da procurare in pratica.

Critiche sono state espresse nelle interviste a causa della insoddisfacente cooperazione internazionale dei gestori delle reti.

Si deve presumere che nel corso dell'interruzione i treni merci abbiano viaggiato meno bene quanto all'utilizzazione (formazione dei treni più corta, tasso di utilizzazione inferiore) rispetto a quanto avviene nel contesto delle normali operazioni in programma.

La documentazione disponibile⁹ mostra che il treno containerizzato con una capacità media di 727 tonnellate nette (trasporto combinato) è stato utilizzato in modo relativamente scarso nel 2016.

Per i treni convenzionali, è lo stesso; qui si può presumere una utilizzazione media di approssimativamente 454 tonnellate per convoglio¹⁰.

L'interruzione ha indotto temporaneamente un significativo incremento dei traffici di veicoli pesanti (ad esempio per i rimorchi per i quali sarebbero occorse sagome P400 sui dirottamenti) nella zona da Karlsruhe a Basilea¹¹.

Il porto di Basilea ha continuato a tener fede al proprio ruolo quale porta d'accesso alla Svizzera nel corso dell'interruzione.

A settembre del 2017, vi sono stati movimentati 14.645 TEU sul versante dell'acqua (+26,6% rispetto all'anno precedente).

Secondo l'Ufficio Federale dei Trasporti Svizzero, nel corso dell'interruzione c'è stato solo un lieve incremento dei traffici camionistici con la Svizzera, con circa un migliaio di viaggi camionistici in più alla settimana.

Nel corso del 2017 ci si aspetta che la Svizzera perda l'1% della quota di mercato ferroviario.

Sulla base di un modello di calcolo per l'alta valle del Reno, è stato dimostrato a titolo di esempio come il disservizio abbia indotto un cambiamento della modalità di trasporto e perciò un notevole onere aggiuntivo per il clima e la salute della popolazione nella regione.

Nel collegamento fra Karlsruhe e Basilea fra le altre cose sono state emesse 39.000 tonnellate di CO2 in più.

Solo questo ha comportato ulteriori costi socialmente rilevanti dovuti al danno ambientale nell'ordine degli 8,4 milioni di euro.

(da: : transportjournal.com/uirr.co, 24 aprile 2018)