COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 31 LUGLIO 2018 STUDI E RICERCHE MERCATO DEL NOLEGGIO DI PORTACONTAINER A REPENTAGLIO A CAUSA DELLA DERIVA DEI VETTORI VERSO PESANTI PERDITE Mentre le linee di navigazione containerizzate devo far fronte all'impennata dei costi operativi, i recenti segnali secondo i quali esse si stanno preparando a sospendere dei servizi alla luce dell'indebolimento della domanda suggeriscono che anche le tariffe di nolo delle navi potrebbero essere messe sotto pressione. Secondo una nuova analisi della Drewry Maritime Research, le tariffe giornaliere di nolo delle navi sono "calate in modo significativo nel corso delle ultime settimane dal momento che i vettori hanno reagito ai conti in rosso sospendendo un certo numero di servizi, svincolando alcune navi riportate sul mercato libero, ma esse restano notevolmente più alte rispetto ad un anno fa". Le cifre della Drewry mostrano come, nel primo trimestre di quest'anno, le tariffe di noleggio in ordine a tutte le dimensioni siano state in rialzo del 50% su base annua ed abbiano guadagnato ulteriormente ad aprile ed a maggio "sino a raggiungere picchi visti per l'ultima volta alla metà del 2015, mentre secondo quanto riportato da alcuni broker i prezzi giornalieri per le classiche navi panamax sono stati fissati a circa 13.000 dollari USA". Ma anche se potrebbe darsi che gli armatori abbiano accolto favorevolmente un mercato del noleggio più solido, la Drewry avverte che esso presenta altresì notevoli problematiche per il loro modello aziendale. "Le perdite finanziarie in cui sono incorsi i vettori marittimi dovrebbero costituire una preoccupazione per gli armatori indipendenti" ha affermato. "Il rischio di inadempimento in un contratto di noleggio aumenta quando i vostri clienti sono in rosso. Anche se non immaginiamo una ripetizione del fallimento della Hanjin Shipping, perdite prolungate in effetti fanno aumentare le possibilità che i vettori riconsegnino le navi noleggiate alla scadenza del contratto" ha aggiunto. Tuttavia, è stato altresì suggerito che gli armatori non operativi potrebbero essere più al riparo dalle difficoltà finanziarie dei vettori rispetto a prima, dal momento che molte delle loro navi sono impiegate nei traffici in cui si riscontrano cospicui volumi e dove i vettori hanno poche opzioni in termini di dimensioni e tipi navali. Ad esempio, i traffici Asia-Australasia sono dominati dalle navi nella classica fascia delle panama da 4.000 TEU, che attualmente sta assistendo ad una crescita dei volumi del 6,5%, mentre i traffici Asia-Europa in direzione ovest sono dominati dalle grandissime portacontainer appartenenti ai vettori e hanno visto i loro volumi diminuire dell'1%. I piani dei vettori finalizzati all'introduzione di navi più grandi nei circuiti Asia-Australasia tuttavia potrebbero inficiare tale situazione. "Poiché il mercato del noleggio è più orientato verso navi di dimensioni minori ed intermedie, l'eccesso di offerta di unità più grandi è più isolata dai traffici in cui dominano le navi degli armatori" afferma la Drewry. "Tuttavia, l'introduzione di nuove mega-navi nel corso della prima metà dell'anno in effetti rappresenta una minaccia per il mercato del noleggio, dal momento che intensifica il processo di trasferimento a cascata (che avviene quando le navi esistenti fanno largo alle unità di nuova costruzione venendo trasferite ad un altro traffico) che potenzialmente stempera l'equilibrio fra domanda ed offerta dei traffici intermedi che sono più favorevoli al mercato del noleggio". I vettori hanno adottato strategie di noleggio assai diverse. La Drewry afferma che qualcosa come 2.450 portacontainer in servizio appartengono ad armatori non operativi, per complessivi 9,6 milioni di TEU che costituiscono il 44% della flotta mondiale. La MSC dispone del "maggior gruppo di navi noleggiate, con circa 400 unità che concentrano 1,8 milioni di TEU e che rappresentano il 57% della sua flotta operativa complessiva". Ma sia la Zim che la Yang Ming hanno noleggiato una percentuale più alta delle proprie flotte: rispettivamente il 72% ed il 64%. "Avere una grande composizione noleggiata non è necessariamente una cosa negativa" nota la Drewry. "Alcuni vettori semplicemente preferiscono la flessibilità per potere entrare ed uscire dai traffici quando gli conviene, evitando altresì nel contempo l'esborso di capitale iniziale per l'acquisizione delle navi. Tuttavia, essere maggiormente dipendenti da navi noleggiate al fine di effettuare i servizi significa che quelle linee di navigazione sono più esposte quando le tariffe di noleggio si incrementano, a seconda delle tariffe e dei periodi di definizione convenuti". (da: theloadstar.co.uk, 16 luglio 2018)