C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVI - Numero 30 NOVEMBBRE 2018

STUDI E RICERCHE

NON OCCORRE "CHE I CARICATORI TEMANO LE ALLEANZE DEL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO"

I caricatori non dovrebbero temere le alleanze del trasporto marittimo containerizzato, secondo la ditta di analisi del settore Drewry, la quale ritiene che il coordinamento operativo fra le linee di navigazione containerizzate abbia agevolato la concorrenza nel corso di un periodo di concentrazione del mercato: un processo che probabilmente accelererà senza l'esenzione per categoria dei consorzi che è in fase di revisione in Europa.

Nel rapporto Container Insight Weekly di questa settimana, "Alleanze containerizzate sotto tiro alla luce della fase di revisione in Europa riguardo all'esenzione per categoria dei consorzi", la Drewry nota che "la cooperazione è diffusa" nel mondo del trasporto marittimo di contenitori, aggiungendo: "Malgrado debbano lavorare in un settore che ha spesso manifestato una cattiva propensione ad una sottoquotazione senza scrupoli, i vettori sembrano ignorare del tutto qualsiasi malessere che possa essere indotto da comportamenti commerciali predatori e generalmente pianificano bene assieme dal punto di vista operativo".

La Drewry nota che ci sono attualmente pochissimi servizi containerizzati autonomi nei traffici fondamentali, la norma essendo gli accordi di condivisione delle navi ed i patti per il noleggio di slot.

Gli accordi di condivisione di navi sono strutture di cooperazione meramente operative che promuovono l'efficienza e la riduzione dei costi e non parlano delle tariffe o si accordano su di loro o su altre questione commerciali, puntualizza l'analista.

Essi possono variare quanto alla portata da un singolo accordo di servizio fra due vettori a connessioni strategiche molto più profonde fra molteplici linee di navigazione, come si è visto per le tre grandi alleanze - 2M, Ocean Alliance e THE Alliance - che coprono le rotte est-ovest.

"Significativamente, gli accordi di condivisione delle navi possono consentire ai vettori, ed in particolare alle linee di navigazione di medie dimensioni ed a quelle emergenti, di offrire un servizio competitivo con richieste inferiori di investimento complessivo mediante l'effettuazione di operazioni delle loro navi in tandem con altri vettori nelle medesime condizioni: vettori che in qualche caso da soli potrebbero non essere in grado di operare in quel traffico a causa delle piccole quote di mercato o della limitata capacità navale o delle limitate risorse finanziarie" afferma la Drewry.

Gli accordi di condivisione delle navi assicurano inoltre ai vettori un modo per potenziare la gamma dei porti che essi coprono attraverso lo scambio di spazio fra linee di navigazione che offrono una diversa selezione degli scali portuali in una determinata rotta di traffico.

"Questo provoca l'effetto di espandere la gamma delle opzioni concorrenziali aperte ai caricatori da e per specifiche coppie di porti" aggiunge la Drewry.

"Per farla breve, gli accordi di condivisione delle navi minimizzano i costi operativi e massimizzano il numero dei soggetti di marketing concorrenti, offrendo una soluzione vantaggiosa per tutti sia ai vettori che ai caricatori.

Tuttavia, un nuovo rapporto di oltre 100 pagine intitolato "L'impatto delle alleanze nel trasporto marittimo containerizzato" dell'ITF (International Transport Forum), un gruppo di esperti dell'OCSE, pubblicato all'inizio del mese contesta questa visione e sostiene che nella loro attuale forma le alleanze sono in realtà dannose per la concorrenza, sottolinea la Drewry.

"La prima generazione delle alleanze ha consentito ai vettori minori di conseguire economie di scala, basate sulla complementarità fra loro, e come tale ha incrementato le opzioni di trasporto marittimo" afferma l'ITF.

"Le attuali tre alleanze non sono al servizio dei vettori minori ma ognuna di loro mette assieme due o tre vettori molto grandi che sarebbero in grado di offrire la maggior parte dei servizi al di fuori di un'alleanza".

Il rapporto dell'ITF è stato pubblicato nel bel mezzo di una consultazione e revisione della Commissione Europea in ordine agli accordi dei consorzi nei traffici europei, segnala la Drewry.

Al momento, il Regolamento 906/2009 offre ai vettori un'esenzione per categoria al fine di istituire servizi congiunti a patto che essi non eccedano una quota di mercato del 30%, per quanto quella cifra possa essere legittimamente superata a determinate condizioni, spiega l'analista.

L'esenzione è in vigore da oltre due decenni, sebbene sia stata sottoposta a qualche perfezionamento nel corso degli anni, in particolare nel 2008 quando le conferenze di linea che avevano la facoltà di istituire le tariffe di nolo erano state abolite, nota la Drewry.

Essa viene rivista ogni cinque anni e scadrà ad aprile 2020 a meno che non sia rinnovata.

Riconoscendo il mutevole paesaggio del mercato containerizzato in seguito alle recenti fusioni ed acquisizioni, la Commissione Europea vorrebbe che i soggetti interessati fornissero riscontri in ordine a se l'esenzione di categoria sia ancora pertinente e che un'equa ripartizione dei vantaggi derivanti da queste efficienze - economie di scala ed una migliore utilizzazione della nave - venissero trasferiti agli utenti.

"Da ultimo, la Commissione Europea vuole valutare se l'attuale intesa sull'esenzione per categoria sia ancora adatta allo scopo o se il trasporto marittimo possa essere allineato alla politica generale finalizzata ad armonizzare le regole sulla concorrenza" afferma la Drewry, sottolineando come la data di scadenza per la presentazione alla Commissione Europea sia quella del 20 dicembre.

"Secondo l'ITF, le odierne alleanze sono diventate troppo grandi e potenti e costituiscono una barriera all'ingresso nei traffici est-ovest dei vettori indipendenti" nota la Drewry.

"Esso teme inoltre che le alleanze possano essere terreno fertile per le collusioni fra vettori, dal momento che esse prevedono membri con "conoscenze approfondite sulle strutture di costo dei loro concorrenti".

Non sorprende il fatto che l'ITF vorrebbe assistere all'abolizione dell'esenzione per categoria ad aprile del 2020 ed il forum, anche se non si aspetta che questo conduca alla fine delle alleanze, ritiene che ciò consentirebbe un controllo più minuzioso e scoraggerebbe ogni condotta anticoncorrenziale".

La Drewry afferma che anche se l'esenzione per categoria non venisse rinnovata gli accordi inerenti ai consorzi containerizzati non diventerebbero automaticamente illegittimi: vorrebbe solo dire che essi saranno esaminati ai sensi delle regole generali sulla concorrenza, allo stesso modo in cui gli accordi di cooperazione vengono esaminati nella maggior parte degli altri settori.

Argomentando per conto del settore containerizzato, il WSC (World Shipping Council) vorrebbe assistere alla continuazione del presente accordo, sostenendo che senza il riferimento garantito dal quadro normativo dell'esenzione per categoria i costi per la conformità si incrementeranno e la certezza giuridica si ridurrebbe, limitando gli accordi di condivisione delle navi e pertanto negandone i vantaggi ai caricatori.

Il WSC aggiunge che l'abolizione dell'esenzione per categoria metterebbe l'Europa in conflitto con le altre giurisdizioni di tutto il mondo, facendo concentrare i vettori sui traffici europei in posizione svantaggiata riguardo alla concorrenza, nota la Drewry.

Il recente consolidamento, a suo dire, non ha compromesso l'esenzione per categoria dei consorzi dato he il mercato è ancora frammentato e persino i maggiori vettori non potrebbero replicare singolarmente il proprio attuale livello di servizio, aggiungendo che le navi più grandi la rendono più opportuna che mai.

"Chiaramente, c'è una grande divergenza di opinioni fra le due parti" sottolinea la Drewry.

"Da un lato le alleanze sono diventate troppo grandi e le linee di navigazione partecipanti potrebbero pure operare in modo indipendente.

Dall'altro, il mercato è ancora frammentato e nessun vettore potrebbe offrire lo stesso livello di servizio facendo da solo.

Da una parte si dice che gli accordi di condivisione di navi aprono il mercato ed incrementano le possibilità di scelta del caricatore, dall'altra si dice che è vero il contrario.

E così, chi ha ragione?" si chiede l'analista.

"La Drewry riesce a vedere qualche fondamento in entrambi i punti di vista ma forse essi guardano le cose dal lato sbagliato del cannocchiale.

È vero che il mercato si sta contraendo e gli indicatori di prestazione come l'affidabilità degli orari spesso lasciano molto a desiderare, ma è difficile vedere quali siano le colpe dei consorzi.

La costituzione dell'attuale struttura delle alleanze è stata una mossa difensiva per ridurre i costi in un momento di serie difficoltà finanziarie che hanno determinato il fallimento della Hanjin Shipping.

Senza tali accordi in vigore, è nostra opinione che la concentrazione del mercato accelererebbe ad un ritmo ancora più veloce di quanto già non faccia dal momento che collocherebbe barriere d'ingresso ancora più alte ai traffici europei".

La Drewry afferma che l'indirizzo del settore è stato deciso molto tempo prima che le attuali alleanze venissero istituite.

Una volta che i vettori hanno intrapreso la ricerca di economie di scala - di per se stesse motivate dagli scarsi ritorni - mediante l'investimento nella nuova generazione di mega navi, doveva sempre esserci uno spostamento dell'equilibrio di potere fra vettori che avrebbe potuto o meno seguire quel percorso.

"Le alleanze almeno hanno consentito l'ingresso nel club delle grandissime portacontainer ad altre linee di navigazione che altrimenti non avrebbero potuto farlo, negando l'esigenza di acquisizione di tutte quelle navi che sono richieste per effettuare operazioni in un servizio settimanale" sostiene la Drewry.

Riguardo all'affermazione secondo cui le linee di navigazione potrebbero effettuare operazioni di servizio senza le alleanze, la Drewry nota: "In teoria, sarebbe possibile, ma per mantenere una simile copertura portuale esse dovrebbero estendere le rotazioni attraverso l'introduzione di altre navi, rendendo più difficile "dimensionare correttamente" le navi su un allacciamento e sostenerne l'utilizzazione, oppure avere un'attenzione di tipo più locale scalando specifici porti cluster e sviluppando maggiori connessioni di raccordo.

In ogni caso esse dovrebbero allungare i tempi di viaggio e ridurre il prodotto di servizio diretto.

"La realtà è che i traffici Asia-Nord Europa saranno in un futuro non troppo lontano interamente popolati da grandissime portacontainer, di modo che senza un accesso alle alleanze ogni vettore che non ne facesse parte avrebbe un tale svantaggio quanto ai costi che probabilmente sarebbe dissuaso dall'entrarvi" aggiunge la Drewry.

"Se si guarda l'attuale flotta attiva ed il registro delle ordinazioni, si vede che pochissimi vettori avranno abbastanza grandissime portacontainer nel breve-medio termine da impiegare nei propri circuiti.

Dato che ciò richiede 10-12 navi per servizio, persino la Maersk e la MSC che hanno le maggiori disponibilità di grandissime portacontainer potrebbero prendere in considerazione l'effettuazione per proprio conto di forse tre servizi settimanali Asia-Nord Europa, in ribasso rispetto alle sei offerte che presentano ora.

Che cosa ne dovrebbero fare la Hapag-Lloyd e la ONE delle sei grandissime portacontainer che hanno ora?".

La Drewry sostiene che l'efficienza economica delle alleanze potrebbe decrescere man mano che i vettori diventano più grandi e di meno, essendo meglio in grado di riempire le navi più grandi per conto proprio.

"Invece di tre o quattro alleanze od accordi di condivisione delle navi che coinvolgono 15 vettori per traffico, possiamo immaginare un futuro con - diciamo - solo quattro mega vettori indipendenti per traffico e nessuna alleanza" fa notare.

"D'altra parte, se le portacontainer dovessero crescere oltre l'attuale massimo, la necessità di alleanze diventerà più imperativa".

Conclude la Drewry: "I caricatori non dovrebbero temere le alleanze, che hanno agevolato la concorrenza nel corso di un periodo di concentrazione del mercato.

Questo processo continua, ma probabilmente accelererà senza l'esenzione per categoria dei consorzi".

(da: lloydsloadinglist.com, 19 novembre 2018)