Già il precedente PGT aveva evidenziato l'esigenza di superare la frammentazione delle competenze realizzando una unicità del "quadro di comando"; questa esigenza si pone oggi con urgenza ancora maggiore perché:

il decentramento di funzioni a livello locale richiede un rafforzamento del ruolo di coordinamento del centro;

la necessità di realizzare una redistribuzione del traffico verso modalità socialmente meno costose impone il superamento della dispersione di competenza in materia di programmazione;

l'esistenza di un sistema logistico idoneo a supportare le esigenze sul piano produttivo e della distribuzione è fondamentale per l'ulteriore sviluppo e integrazione dell'economia nazionale sul piano europeo.

Una razionalizzazione dell'intervento amministrativo suggerisce pertanto l'attribuzione a un unico Ministero delle funzioni e dei compiti nel settore dei trasporti.

E' stata da più parti contestata l'adeguatezza dello strumento della concessione amministrativa ai fini del perseguimento delle finalità pubbliche proprie dello Stato e degli enti locali. Sul problema è intervenuta l'Autorità garante della concorrenza dei mercati che ha sottolineato i limiti dello strumento concessorio. In sua sostituzione, l'Autorità valuta che autorizzazioni amministrative semplici potrebbero essere sufficienti a regolare attività aventi natura di mera impresa che non comportano prestazioni di pubblici servizi (ad esempio, servizi di trasporto turistici su strada). Autorizzazioni amministrative congiunte a contratti di servizio potrebbero disciplinare attività non riservate che si concretano in servizi pubblici resi a tutti gli utenti a prezzi ragionevoli (servizi di base nei settori delle ferrovie).

Tale ampliamento dello strumento autorizzatorio ha trovato conferma nel contesto della liberalizzazione dell'accesso al mercato già realizzato in alcuni settori del trasporto (si pensi al trasporto aereo intracomunitario, già liberalizzato) e che ora si sta estendendo anche ad altri settori.

Analoga evoluzione si sta realizzando nel campo del trasporto merci: non solo si è completata la liberalizzazione dell'accesso dei vettori comunitari ai trasporti di cabotaggio, ma si è anche avviato il superamento dell'attuale regime di accesso alla professione di autotrasportatore di cose per conto terzi, attraverso un nuovo sistema di autorizzazioni alle imprese e il riordino del sistema tariffario in un mercato concorrenziale e aperto.

Non appare fuori luogo la possibilità di ulteriori estensioni ad altri settori oggi caratterizzati dalla riserva a favore dello Stato dell'esercizio del trasporto. Significativi elementi di liberalizzazione si stanno cos' prospettando per quanto riguarda le ferrovie, nei settori del trasporto merci e del trasporto internazionale di persone.

Appare indubbio che il regime concessorio non risulta più in sintonia con il nuovo ruolo affidato al sistema pubblico. Un regime autorizzatorio sembra maggiormente idoneo.

Per quanto concerne la realizzazione di coordinamenti e raccordi nell'attività di soggetti pubblici titolari di competenze in un determinato segmento, lo strumento sempre più identificato come idoneo è quello dell'accordo di programma. Ma occorre evidenziare che le sue caratteristiche non sembrano ancora pienamente puntualizzate. Risulta opportuno che, in sede di disciplina di carattere generale dell'istituto ovvero di regolamentazione dei singoli accordi di programma, sia valutata la possibilità di introdurre la previsione di conseguenze negative per la parte eventualmente inadempiente.

Quando lo Stato - o l'ente incaricato dell'attività di reperimento delle risorse per l'erogazione del servizio - non vi provveda adeguatamente e tempestivamente, non potrà pretendere il raggiungimento degli obiettivi programmati. D'altro canto l'ente pubblico titolare delle competenze che, pur essendo stato dotato di mezzi finanziari, sia risultato incapace di raggiungere gli obiettivi indicati nell'accordo di programma, dovrà soggiacere a conseguenze negative.

Dovrebbero ritenersi ammissibili forme di intervento pubblico di sostegno all'esercizio di servizi minimi nel caso in cui le imprese private non abbiano mostrato interesse.

Per la promozione dell'efficienza occorre privilegiare in tale contesto l'adozione di procedure aperte e trasparenti di tipo concorsuale e una regolamentazione dei rapporti con l'impresa affidataria del servizio (e beneficiaria del contributo pubblico) incentrata su strumenti che consentano la definizione degli obblighi di servizio pubblico e l'individuazione delle conseguenze negative derivanti dal mancato rispetto degli impegni. A tali fini è stata promossa l'utilizzazione dei contratti di servizio, la cui efficacia - come per gli accordi di programma - è condizionata da una più precisa definizione delle caratteristiche e dall'inserimento di adeguate sanzioni in caso di inadempienza.

Per quanto riguarda le procedure di tipo concorsuale, queste possono avere ad oggetto un pacchetto di servizi che comprenda anche quelli cui si connettono obblighi di servizio pubblico. Ciò al fine di pervenire a un equilibrio tra l'esigenza di realizzare aperture alla concorrenza e quella di evitare che l'intervento delle imprese private si concentri sulle sole aree remunerative, lasciando gravare sulla finanza pubblica gli oneri di un adeguato livello di servizio.