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6 dicembre 2022 - Anno XXVI
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ASSEMBLEA ANNUALE DELLA

CONFEDERAZIONE ITALIANA ARMATORI

Roma, 7 - 8 maggio 1997

Intervento del Ministro dei Trasporti e della Navigazione, Claudio Burlando



Claudio Burlando I due interventi di Aldo Grimaldi e Paolo Clerici, hanno offerto grandi spunti per parlare dell'argomento di oggi, e ci consentono di fare un bilancio sull'economia marittima e portuale dopo un anno dalla precedente Assemblea di Confitarma, che fu anche il primo incontro tra questo settore, così importante della nostra economia, e il Governo che allora era appena insediato.

Seguendo il filo di queste due relazioni affronterò i temi dell'economia del mare che, per un Paese che ha 8000 Km. di coste, è di un certo rilievo e merita un intervento abbastanza monotematico.

In primo luogo vorrei dire che concordo con i giudizi che i due Presidenti hanno dato sullo sviluppo della cantieristica italiana. Mi pare molto importante il fatto che noi abbiamo una cantieristica molto buona ormai. Mi sembra importante sottolineare, una volta tanto che soprattutto la componente pubblica ha saputo ristrutturarsi molto bene. Comunque tutti gli stabilimenti della Fincantieri, e anche i cantieri privati, non ci sarebbero più se non stessero sul mercato: sono molto capaci e sono stati in grado di acquisire commesse molto importanti come quelle per la Carnival Cruise, forse le navi più importanti realizzate al mondo in questi ultimi anni.

Abbiamo cercato di assecondare questo processo con un provvedimento che il Senato ha già approvato in sede deliberante e che penso la Camera approverà abbastanza rapidamente; il Senato lo ha migliorato rispetto al testo originario, inserendo anche una ricapitalizzazione della Fincantieri, il che rende possibile pensare anche ad un rapporto di questa importante azienda col mercato, perchè anche le basi finanziarie stanno diventando molto solide.

E' un provvedimento che probabilmente verrà esteso, perchè pare ormai abbastanza consolidata l'idea che si possa avere la prosecuzione di questi aiuti anche per il 1998. La riunione del Consiglio dei Ministri dell'Industria, svoltasi a Bruxelles il 24 aprile, ha dato indicazioni abbastanza nette in questo senso, seppur subordinate alla mancata ratifica da parte del Congresso americano all'Accordo OCSE; ma questa mi pare ormai la prospettiva più probabile, più credibile, e quindi penso che ci si possa, attrezzare per avere ancora un biennio, in cui usufruire di una serie di aiuti che possono essere molto importanti per la nostra flotta: in particolare nel momento in cui ci sarà l'auspicabile approvazione da parte del Parlamento del provvedimento sul doppio Registro. Probabilmente questo sarà anche un volano per l'ammodernamento ulteriore della flotta, che peraltro ha già subito un processo di rinnovamento molto significativo.

Il fallimento del cantiere di Brema rende ancora più significativo il successo dei nostri cantieri e ci dà una responsabilità in campo europeo molto rilevante.

Credo che adesso sarebbe molto importante riuscire a sviluppare anche un'altra cantieristica, quella minore, legata alla nautica, per completare un processo di sviluppo della cantieristica italiana.

Da questo punto di vista noi abbiamo approvato una serie di provvedimenti di semplificazione, molto ben accolti dall'industria nautica, che stiamo completando in questi giorni (con una modifica del decreto legislativo di recepimento della direttiva comunitaria, anche in ossequio ad alcune osservazioni della Comunità Europea), e che dovrebbero avere un completamento nell'avvio delle nuove procedure di approvazione per quanto riguarda i porticcioli.

E' noto che l'Italia ha meno posti barca in 8000 km di coste di quanti non ne abbia la Costa Azzurra con 200 Km di coste: il vero limite allo sviluppo dell'industria nautica sono gli approdi. Per questo motivo abbiamo approvato una procedura nuova, presentata alle regioni il 6 maggio, per rendere molto più snella l'approvazione dei porticcioli, che adesso richiede circa 10/15 anni di tempo: una cosa assolutamente impossibile.

Il presidente Grimaldi ha ricordato l'ottimo sviluppo della portualità italiana a seguito della legge 84/94 e ha fatto una giusta considerazione, che io condivido: i porti italiani hanno cominciato a funzionare bene quando finalmente i privati sono diventati protagonisti nella gestione dei terminal.

I dati del 1996 sono molto buoni: abbiamo movimentato 3.6 milioni di TEU nei porti italiani con una crescita del 22.6% rispetto all'anno precedente che, paragonati all'1.9 milioni di TEU del 1990 danno il senso di una crescita finalmente molto rilevante, che si è accentuata dal 1994, quando finalmente il Parlamento ha approvato la legge 84.

C'è anche un altro fatto rilevante: l'ingresso di Gioia Tauro, che ha movimentato 481 mila TEU lo scorso anno, ancorchè in un porto di transhipping in molti casi ci sia un doppio movimento, che quest'anno si avvia al milione di TEU.

Abbiamo avuto una ripresa molto significativa anche nel porto di Genova, che quest'anno si avvia a registrare 1.1 milioni di TEU.

Comunque la crescita forte è molto generalizzata.

Mi piace ricordare l'eccellente risultato del porto di Napoli, e neanche a scapito del porto di Salerno. Quest'anno insieme si avviano a superare 500 mila TEUs che per quell'area ha un valore molto rilevante. Dai dati del porto di Napoli si rileva che è molto forte la merce in uscita, segno evidente di una parte del Mezzogiorno che comincia a produrre, ad esportare e utilizza il sistema portuale più efficiente (il sistema dei porti pugliesi è ancora molto arretrato ) per le merci che via mare vengono inoltrate negli altri paesi europei.

La crescita dell'attività portuale, fa giustizia dell'idea che Gioia Tauro possa essere un elemento di crisi del sistema portuale italiano. Io non ho mai pensato questo, e continuo a pensare che le preoccupazioni siano ingiuste. A mio avviso invece lo sviluppo di un porto di transhipment a Gioia Tauro e nel mare di Cagliari, possono far pensare ad un sistema con un forte equilibrio, con tre sottosistemi: uno meridionale prevalentemente di transhipment, e due quello adriatico e quello tirrenico, prevalentemente a destinazione finale. Tra l'altro la crescita delle dimensioni delle navi rende difficile il raggiungimento dei porti del nord per due motivi: perchè le porta-container delle ultime generazioni considerano Genova e Trieste abbastanza decentrate e perché per i porti adriatici il problema del pescaggio con le porta-container molto grandi è rilevante. Invece, la possibilità di avere un polo di transhipment, basato appunto su Gioia Tauro o su Cagliari, consente di avere collegamenti feeder, che per i porti di basso pescaggio sono assai più semplici rispetto ai collegamenti fatti con le grandi navi.

Credo che sia arrivato il momento opportuno di pensare ad un secondo terminal nel porto di Gioia Tauro. Ritengo che nelle prossime settimane il Governo, che è proprietario dell'area che consente di realizzare il secondo terminal, possa aprire una procedura per vedere quali siano gli operatori interessati. Infatti c'è stato attorno a questo porto un interesse molto rilevante da parte di operatori di altri paesi e di gruppi imprenditoriali molto importanti. Possiamo aprire adesso questa possibilità molto rilevante, dopo aver consolidato la prima fase di avviamento del secondo porto di transhipment nel porto di Cagliari, che in questi giorni ha concluso le operazioni di collaudo.

Ricordo che uno dei primi atti di questo Governo fu quello di abolire le tasse sul transhipment, che penalizzavano fortemente Gioia Tauro e gli altri porti che volevano fare quest'attività (eravamo l'unico paese al mondo che aveva questa tassa). Credo che adesso si debba cominciare a riflettere sulle tasse portuali più generali che sono ancora un elemento di rigidità, di arretratezza del nostro sistema, che lo rendono ancora non del tutto competitivo. Ma nel momento in cui concludiamo quella fase della riforma portuale dove una parte delle tasse sono state usate per il completamento di un processo di ammortizzazione sociale per i lavoratori degli ex-consorzi del porto, credo che possiamo pensare anche all'avvio di una nuova riflessione sulla fiscalità per quanto riguarda i porti, riducendo le tasse di ancoraggio e cercando di sviluppare ulteriormente i traffici.

Credo che, quest'anno Genova superi il peggiore dei porti del Mare del Nord, che è Le Havre: però l'idea che si possa considerare il sistema dei porti italiani competitivo rispetto ai porti del Mare del Nord non è più una fantasia. Il nostro sistema portuale è molto aiutato dalla globalizzazione e dal fatto che crescono sempre di più i traffici con il Far East avendo noi un vantaggio posizionale rilevantissimo rispetto al nord Europa. Del resto il fatto che operatori come quelli che rappresentano la Sealand, l'Eurokai, che adesso è una parte fondamentale di Gioia Tauro, l'Evergreen, la Canadian Pacific, comincino a chiederci incontri per verificare gli sviluppi delle nostre attività marittimo-portuali è un segno di interesse molto importante. Quindi credo che possiamo cominciare, senza eccessiva euforia, a giocare questa partita, che riguarda la sfida ai grandi porti del Mare del Nord, i quali hanno ancora un vantaggio enorme e una catena logistica incredibilmente più avanti rispetto alla nostra.

Ovviamente adesso bisogna cominciare a pensare a questa catena logistica. Vorrei dedicare a questo argomento poche battute, ma mi piace ricordare che abbiamo finalmente una significativa rete di interporti: abbiamo 25 interporti, che hanno avuto anche un contributo pubblico, che si affiancano ad altri interporti fatti tutti con capitali privati; abbiamo usato interamente i fondi della legge n. 240 che erano fermi da sette anni, e con la legge 341/641, cioè con i fondi CIPE, abbiamo finanziato un complesso di interporti pari a 25 nodi, molto rilevante. Poi si è avviato il processo di riforma dell'autotrasporto italiano, la cui polverizzazione lo rende assolutamente incompatibile con la concorrenza che si aprirà il 1° Luglio 1998, con una legge di ristrutturazione che adesso è in discussione alla Camera.

Ovviamente tale legge può essere migliorata anche nella parte che riguarda il cabotaggio, come diceva Paolo Clerici, forse anche utilizzando parte dei fondi previsti per gli interporti, i quali hanno usufruito dei finanziamenti CIPE e a questo punto si potrebbe pensare ad un dirottamento di risorse verso il cabotaggio.

Si è poi avviata un'operazione molto significativa che riguarda le ferrovie, con uno sviluppo del quadruplicamento. Adesso bisogna cambiare il materiale rotabile (abbiamo appena messo fuori esercizio locomotori del 1929, ma abbiamo ancora molti locomotori di 40-45 anni, c'è anche una percentuale molto elevata di locomotori guasti, che in certi momenti arriva ad un terzo, questo credo che sia uno dei punti fondamentali). Ho già detto che ritengo che sia giusto pensare anche a flotte private, noi vogliamo applicare integralmente la legge 440, separare infrastrutture e gestione, consentire in una logica di free ways l'accesso alle nostre infrastrutture, non solo alle ferrovie di altri paesi, ma anche a gestori privati italiani, che volessero organizzarsi per questa area di business.

Tuttavia l'assemblea di Confitarma è prevalentemente l'assemblea dell'armamento, quindi mi pare giusto dedicare la parte centrale del mio ragionamento a tutti i problemi dell'armamento, sia per la linea che per il cabotaggio.

Nell'Assemblea dello scorso anno il Governo prese un impegno che riguardava prevalentemente la navigazione internazionale. Sono passati 11 mesi e per parte nostra quest'impegno è stato mantenuto e non ho dubbi che anche il Parlamento rapidamente approverà questo provvedimento che ha un consenso elevato.

Abbiamo preso quest'impegno a giugno, sono state messe le risorse in finanziaria a settembre, c'è stato un importante accordo tra sindacati e Confitarma il 5 novembre, a dicembre la finanziaria è diventata legge ed a gennaio è stato presentato il provvedimento in Consiglio dei Ministri e il 21 di marzo lo ha approvato seppur con un testo ancora da coordinare. Come è noto c'è stata un discussione abbastanza complessa, perchè è facile chiedere ai vari Ministeri di ridurre le tasse, è più difficile per il Ministero delle Finanze concederlo, come è evidente. Ho detto questa cosa perchè sei giorni dopo, il 27 marzo, con la manovra di aggiustamento dei conti pubblici, tutti i fondi di tabella A e B sono stati azzerati. Quando questo è avvenuto, i fondi delle tabelle A e B del Ministero dei Trasporti erano già stati interamente utilizzati per cinque provvedimenti di Legge e quindi abbiamo salvato integralmente le risorse che riguardavano il Ministero dei Trasporti, anche grazie al lavoro del Ministero del Tesoro.

Finalmente il 7 maggio, il testo è stato completamente coordinato, il Presidente della Repubblica ha firmato il provvedimento che è diventato l'atto-Camera n° 3667.

Io penso che ovviamente questo provvedimento possa essere ulteriormente migliorato, so che c'è anche un'aspettativa da questo punto di vista; so che si guarda con interesse all'ipotesi che originariamente era prevista, quella sulla tassa sul tonnellaggio, come hanno, la Grecia e l'Olanda.

Adesso tocca ai parlamentari intervenire ulteriormente. Comunque credo che sia stato fatto un salto di qualità molto rilevante; l'anno scorso dicemmo che bisogna dare alla flotta italiana condizioni di competitività in termini di mercato del lavoro e in termini di fiscalità, simili a quelli degli altri paesi europei.

Ricordo che il Presidente Grimaldi lesse una lettera del suo omologo norvegese: io spero che nel giro di pochi mesi il suo successore possa scrivere un'analoga lettera, dicendo: se pur dopo dieci anni, ci siamo dotati anche noi di uno strumento simile al vostro e pensiamo che si possa cominciare a competere con voi e si possa pensare di raggiungervi nel giro di alcuni anni.

La Norvegia ha la sesta flotta mondiale, ma in realtà è la prima se consideriamo che le prime cinque sono di paesi che hanno adottato la bandiera di comodo. Noi siamo la sedicesima flotta. Adesso comincia la rincorsa, come nei porti, per scalare posizioni. Naturalmente, mentre il Parlamento approverà questo provvedimento, noi chiediamo a voi di convincere molti vostri colleghi a rientrare non appena questo provvedimento sarà approvato, poichè, a prescindere da un'occupazione a bordo qualificata, noi dobbiamo sviluppare l'occupazione a terra, strettamente connessa con lo sviluppo della flotta. Come diceva il dott. Grimaldi.

Noi abbiamo perso il 40% della stazza lorda in dieci anni; secondo le stime che abbiamo allegato alla relazione tecnica, la flotta italiana, di bandiera italiana, nel 2003 sarebbe arrivata a zero. Quindi abbiamo cominciato a risalire quando eravamo già molto in basso, come nella portualità, del resto, abbiamo cominciato a risalire quando eravamo veramente molto molto in basso.

Tuttavia adesso bisogna guardare avanti, come fanno gli uomini di mare, e bisogna cominciare a risalire: vedere quante navi possono rientrare, vedere quanti armatori possono decidere di utilizzare il doppio Registro, (ho visto un interesse di Aponte, per esempio, che mi sembra molto rilevante) e cercare di fare opera di promozione di questo nuovo strumento, per cercare di ancorare la nostra flotta ai nostri porti con questo Registro internazionale.

In questo provvedimento sono presenti vari punti; Paolo Clerici faceva riferimento ai vagoni attaccati a questo treno: però, in fondo, se escludiamo alcune norme per i ferrotranvieri (inserite qui perchè l'unico provvedimento ancora da approvare), questo provvedimento ha una logica abbastanza organica. Completa la riforma portuale, con gli ultimi provvedimenti che riguardano le Autorità portuali, le compagnie, il servizio escavazione porti, e con il doppio Registro avvia la riforma all'Armamento.

E' possibile che in questo provvedimento vadano inserite alcune norme (credo che dobbiamo fare un'intesa sul terzo comma dell'articolo 17 o complessivamente sulla questione riguardante la fine della riserva del lavoro portuale). Tuttavia penso che possa essere portato a termine abbastanza rapidamente in modo tale che, con il prossimo anno, si possa disporre di una serie di agevolazioni che riguardano la fiscalità e l'accesso al mercato del lavoro, per rendere competitiva la flotta italiana e metterla semplicemente alla pari con gli altri paesi.

Ha ragione Paolo Clerici: noi non facciamo niente di più di quello che fanno gli altri paesi, ma, ahimè, lo facciamo con molto ritardo.

Se questo è stato "l'anno della flotta" - se vogliamo misurare gli anni da un'Assemblea di Confitarma all'altra - , il prossimo anno, deve essere "l'anno del cabotaggio".

Dobbiamo attrezzare il nostro Paese alla sfida della liberalizzazione del cabotaggio del 1999, che, tra l'altro, un paese forte come la Grecia affronterà in posizione di enorme vantaggio rispetto a noi, e accolgo l'idea di cercare di difendere, in sede comunitaria, i nostri interessi con molta forza.

Voglio dire subito a questo proposito che i timori che Clerici ha espresso circa una nostra mancanza di volontà a privatizzare la navigazione di linea non sono fondati; noi abbiamo semplicemente voluto mettere in fase la privatizzazione della linea con il doppio Registro e vogliamo cambiare quella parte del piano Finmare che prevedeva il conferimento della Tirrenia alle FS.

Questo è il primo punto, perchè il conferimento della Tirrenia alle FS non era giustificato dai dati di bilancio dell'attività di cabotaggio delle FS e dai dati di bilancio dell'attività di cabotaggio di Finmare. Tirrenia è molto più capace di gestire il cabotaggio che non le FS e allora conferire la parte migliore alla parte peggiore non è una buona politica; è molto meglio cercare di conferire la parte peggiore alla parte migliore, di solito si fa' così.

Voi sapete che il Parlamento aveva approvato un piano diverso; sapete anche che questo piano era ispirato ad una logica puramente finanziaria, che nasceva da una disponibilità finanziaria, allora, delle FS e da una grave situazione finanziaria dell'IRI. Ma da una parte oggi le FS stanno messe peggio, dall'altra l'IRI, con l'operazione Telecom-Stet, ha migliorato un po' i suoi conti e quindi è meglio riportare le cose a posto e fare in modo che quella parte del cabotaggio che ora è pubblico, sia organizzata "in casa" dall'azienda più capace a fare cabotaggio nell'ambito del pubblico.

Il secondo punto è quello di avviare il processo di privatizzazione di Italia e Lloyd Triestino in autunno, dopo l'approvazione, da parte del Parlamento, del doppio Registro. Infatti, il valore di queste aziende aumenterà in maniera considerevole non appena noi potremo venderle con il doppio Registro, come dire, "appiccicato".

Questo è il punto, non ci sono altre questioni.

Il presidente uscente Grimaldi mi ha inviato una lettera il 26 febbraio e ci ha chiesto di aprire un tavolo sul cabotaggio, richiesta che è stata oggi rinnovata dal nuovo presidente Paolo Clerici.

Noi siamo d'accordo, pensiamo che si debba aprire un confronto tra armamento pubblico e armamento privato, che si debba ragionare sui due poli; ma siamo anche d'accordo, in prospettiva, a un processo sempre più aperto al mercato dell'armamento pubblico.

Naturalmente c'è un problema di equilibrio con il mondo del lavoro, equilibrio che abbiamo spostato molto a favore delle richieste che vengono dai privati, avendo in un anno chiuso la riserva portuale, avviato il doppio Registro e confermato che vogliamo cedere Italia e Lloyd Triestino. Quindi bisogna anche fare un'operazione che abbia il suo equilibrio poichè io credo che un rapporto positivo con il mondo sindacale, aiuti questi processi e non li ostacoli.

Vi sono poi ad una serie di rilievi che vengono dall'Unione Europea e dall'Antitrust, c'è un problema specifico di questo Paese che si chiama "continuità territoriale", cioè come noi garantiamo un servizio dignitoso ai nostri connazionali, anche in periodi dell'anno in cui non è vantaggioso garantire un servizio. C'è il tema del servizio di cabotaggio in generale.

La discussione sul cabotaggio non deve riguardare solamente la divisione tra il pubblico ed il privato delle quote del mercato esistente, ma deve riguardare anche la possibilità di incrementare le quote di mercato, utilizzando al meglio il provvedimento sull'intermodalità che attualmente è alla Camera, ma anche organizzando le dogane, la Finanza ed il "know-how" dei porti in modo del tutto nuovo.

Con gli accordi di Schenghen, in un aereoporto non solo gli italiani, ma anche tutti i comunitari non passeranno più alla dogana: che si debba passare attraverso la dogana quando si viene, con merci o con passeggeri, dalla Sardegna a Genova è una cosa che ha poco senso.

Bisogna aprire una stagione in cui si discuta del rapporto pubblico-privato, del rapporto con le altre pubbliche amministrazioni, con dogane e Finanza;, della quota complessiva di cabotaggio. Dobbiamo lavorare, come abbiamo lavorato quest'anno, un anno intero, in maniera che alla prossima Assemblea di Confitarma si possa presentare un progetto organico e complessivo.

Voglio fare una breve considerazione conclusiva di carattere generale.

Per difenderci dai Greci noi abbiamo certamente bisogno di costruire un miglior rapporto con l'Unione Europea, ma dall'Unione Europea si ottiene in funzione della credibilità costruita. Questo è il grosso problema che noi abbiamo: non abbiamo costruito un rapporto organico, credibile, costante, continuativo con l'Unione Europea. Certo è difficile farlo per chi cambia così spesso governo; abbiamo cambiato 54 governi in 50 anni.

Pensate ai maggiori paesi europei: l'Inghilterra, che ora ha avuto un cambio di direzione politica, ha avuto due Presidenti del Consiglio in 18 anni e dello stesso segno ( 11 più 7 ); la Spagna ha avuto per 12 anni Felipe Gonzales; la Germania tra un anno va al voto dopo 16 anni di governo Khol, che tra l'altro è intenzionato a cercare di aggiungere 4 anni; la Francia ha avuto per 14 anni Mitterand.

La stabilità politica è un grande valore e anche cercare di darsi regole: è molto importante che chiunque vinca, abbia la possibilità di darsi una certa stabilità politica davanti.

Il presidente Grimaldi ha fatto riferimento all'economia americana, che sta crescendo in modo incredibile, tuttavia ha non solo meno Stato e più flessibilità, ha anche meno Stati: c'è un intero continente dove c'è un solo Stato.

Di qui l'importanza assoluta di un processo di integrazione europea in cui l'Europa diventa sempre di più una realtà unitaria con regole comuni; avere tanti Stati con leggi diverse in un'economia che si globalizza è un handicap incredibile per un continente come il nostro.

Dobbiamo guardare con molta attenzione ai processi di integrazione europea non solo monetari, ma anche legislativi.

Noi non mandavamo neanche i provvedimenti all'Unione Europea. Infatti l'Unione Europea apriva le procedure non perchè non gli andasse bene il provvedimento, ma perchè glielo mandava qualcuno che faceva opposizione.

E' tutta una cultura che va in qualche modo rimessa in sesto, è una credibilità che dobbiamo costruire; perdere la credibilità è facile, acquisirla è un processo abbastanza complesso, lo sanno anche gli imprenditori quanto sia importante che un'impresa sia considerata affidabile e credibile.

Infine, dopo aver ricucito i rapporti con gli altri partners europei noi cominceremo a cercare di costruire rapporti con gli altri paesi. Questo mese di maggio sarà dedicato ad una lunga esperienza internazionale che faremo insieme a parecchi imprenditori, incontrando rappresentanti di imprese o di governi di molti paesi dell'Estremo Oriente: la Cina , la Corea, il Vietnam, la Malesia, Singapore. In autunno poi ci sarà una seconda tappa alla quale potranno partecipare i soggetti imprenditoriali interessati, in Indonesia, Taiwan, Giappone. La nostra economia dipenderà in modo crescente dai rapporti con l'Estremo Oriente e la crescita dei traffici dipenderà in modo prevalente dalla capacità che noi avremo di sviluppare rapporti con questi paesi, in cui cercheremo di vendere i nostri prodotti, ma dai quali cercheremo di avere anche dei capitali per il sistema dei trasporti italiano, per i nostri porti, per la nostra economia, perchè sono paesi che stanno accumulando una quantità enorme di capitali e che quindi possono investire nelle nostre realtà.

Voglio concludere riferendomi alla bella prefazione di Giorgio Doria citata da Paolo Clerici .

Giorgio Doria si considerava allievo e amico di Fernand Braudel, che ho avuto l'occasione di conoscere quando gli conferimmo la cittadinanza onoraria della città di Genova, e nella sua " Storia del mondo" Braudel ha scritto pagine molto belle su Genova e sull'Italia.

Su Genova - che comincia a diventare una lobby importante perchè esprime presidenti di Confitarma uno dietro l'altro, (nel primo caso un cittadino d'adozione, nel secondo caso un cittadino tout-court) comincia a riprendersi un suo spazio, anche con un porto che comincia finalmente a funzionare.

Ma Braudel ha scritto anche pagine molto belle sull'Italia, cercando di legare la fortuna di questo Paese alla capacità di sviluppare la sua economia mercantile.

In fondo forse il secolo più importante della storia di questo Paese, il Cinquecento, è anche il secolo, diceva lui, in cui noi italiani abbiamo saputo di più aprirci ai traffici del mondo aprendo anche a nuove vie.

A me sembra molto importante questo: noi siamo un Paese che ha dei momenti positivi quando si apre; e poi, come tutti i paesi, viviamo stagioni più negative quando ci rinchiudiamo.

Se ci pensate, voi rappresentate proprio quel pezzo di economia che è più capace di aprirsi, di mettersi in relazione con le altre parti del mondo.

Noi vorremmo, come Governo, essere capaci di creare quelle condizioni economiche di base che non avevate, e che giustamente avete chiesto per tanti anni affinché, non aiutati economicamente, ma liberati da una serie di vincoli, voi possiate nuovamente intraprendere, commerciare, creare scambi che sono poi anche scambi politico-culturali e non solo economici e rappresentano in un'economia globale la parte decisiva dell'economia di un paese.

Oggi, con l'economia globale noi siamo tornati alla fase dello sviluppo dell'umanità in cui gli scambi sono stati messi al centro del mondo, appunto la fase che Braudel ha descritto così bene nella "Storia del mondo" ed è importante che noi vi consentiamo di sviluppare appieno le vostre potenzialità.

Se, dopo averlo fatto con la linea, sapremo farlo anche con il cabotaggio, io penso che dopo i porti noi possiamo presentare un secondo segmento vitale della nostra economia che a questo punto completerebbe la riforma, e consentirebbe al Paese di reggere meglio la sfida tremenda della globalizzazione, che non possiamo eludere.

Quello che abbiamo fatto con l'Europa, cioè fare finta che non esistesse, che Bruxelles, Lussemburgo e Strasburgo non ci riguardassero, non è stata una buona idea e non sarebbe adesso una buona idea fare finta che non esistano Cina, Corea, Giappone, Malesia, Indonesia.

Queste realtà esistono, per fortuna esistono, e stanno riscattando anche tre miliardi di persone che hanno una dignità nuova: noi dobbiamo semplicemente imparare a metterci in relazione con esse. La parte di imprenditoria italiana che ha più capacità, esperienza, know how, storia, relazioni con questi paesi, è la vostra.

E qui noi dobbiamo mettervi in condizione di reggere questa sfida al meglio delle vostre possibilità.

Grazie.

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Nel terzo trimestre il traffico delle merci nel porto marocchino di Tanger Med è cresciuto del +19%
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Nei primi nove mesi del 2022 l'incremento è stato del +11%
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