ASSEMBLEA ANNUALE DELLA
CONFEDERAZIONE ITALIANA ARMATORI
Roma, 7 - 8 maggio 1997
Intervento del Ministro dei Trasporti e della Navigazione,
Claudio Burlando
I due interventi di Aldo Grimaldi e Paolo Clerici, hanno offerto
grandi spunti per parlare dell'argomento di oggi, e ci consentono
di fare un bilancio sull'economia marittima e portuale dopo un
anno dalla precedente Assemblea di Confitarma, che fu anche il
primo incontro tra questo settore, così importante della
nostra economia, e il Governo che allora era appena insediato.
Seguendo il filo di queste due relazioni affronterò i temi
dell'economia del mare che, per un Paese che ha 8000 Km. di coste,
è di un certo rilievo e merita un intervento abbastanza
monotematico.
In primo luogo vorrei dire che concordo con i giudizi che i due
Presidenti hanno dato sullo sviluppo della cantieristica italiana.
Mi pare molto importante il fatto che noi abbiamo una cantieristica
molto buona ormai. Mi sembra importante sottolineare, una volta
tanto che soprattutto la componente pubblica ha saputo ristrutturarsi
molto bene. Comunque tutti gli stabilimenti della Fincantieri,
e anche i cantieri privati, non ci sarebbero più se non
stessero sul mercato: sono molto capaci e sono stati in grado
di acquisire commesse molto importanti come quelle per la Carnival
Cruise, forse le navi più importanti realizzate al mondo
in questi ultimi anni.
Abbiamo cercato di assecondare questo processo con un provvedimento
che il Senato ha già approvato in sede deliberante e che
penso la Camera approverà abbastanza rapidamente; il Senato
lo ha migliorato rispetto al testo originario, inserendo anche
una ricapitalizzazione della Fincantieri, il che rende possibile
pensare anche ad un rapporto di questa importante azienda col
mercato, perchè anche le basi finanziarie stanno diventando
molto solide.
E' un provvedimento che probabilmente verrà esteso, perchè
pare ormai abbastanza consolidata l'idea che si possa avere la
prosecuzione di questi aiuti anche per il 1998. La riunione del
Consiglio dei Ministri dell'Industria, svoltasi a Bruxelles il
24 aprile, ha dato indicazioni abbastanza nette in questo senso,
seppur subordinate alla mancata ratifica da parte del Congresso
americano all'Accordo OCSE; ma questa mi pare ormai la prospettiva
più probabile, più credibile, e quindi penso che
ci si possa, attrezzare per avere ancora un biennio, in cui usufruire
di una serie di aiuti che possono essere molto importanti per
la nostra flotta: in particolare nel momento in cui ci sarà
l'auspicabile approvazione da parte del Parlamento del provvedimento
sul doppio Registro. Probabilmente questo sarà anche un
volano per l'ammodernamento ulteriore della flotta, che peraltro
ha già subito un processo di rinnovamento molto significativo.
Il fallimento del cantiere di Brema rende ancora più significativo
il successo dei nostri cantieri e ci dà una responsabilità
in campo europeo molto rilevante.
Credo che adesso sarebbe molto importante riuscire a sviluppare
anche un'altra cantieristica, quella minore, legata alla nautica,
per completare un processo di sviluppo della cantieristica italiana.
Da questo punto di vista noi abbiamo approvato una serie di provvedimenti
di semplificazione, molto ben accolti dall'industria nautica,
che stiamo completando in questi giorni (con una modifica del
decreto legislativo di recepimento della direttiva comunitaria,
anche in ossequio ad alcune osservazioni della Comunità
Europea), e che dovrebbero avere un completamento nell'avvio delle
nuove procedure di approvazione per quanto riguarda i porticcioli.
E' noto che l'Italia ha meno posti barca in 8000 km di coste di
quanti non ne abbia la Costa Azzurra con 200 Km di coste: il vero
limite allo sviluppo dell'industria nautica sono gli approdi.
Per questo motivo abbiamo approvato una procedura nuova, presentata
alle regioni il 6 maggio, per rendere molto più snella
l'approvazione dei porticcioli, che adesso richiede circa 10/15
anni di tempo: una cosa assolutamente impossibile.
Il presidente Grimaldi ha ricordato l'ottimo sviluppo della portualità
italiana a seguito della legge 84/94 e ha fatto una giusta considerazione,
che io condivido: i porti italiani hanno cominciato a funzionare
bene quando finalmente i privati sono diventati protagonisti
nella gestione dei terminal.
I dati del 1996 sono molto buoni: abbiamo movimentato 3.6 milioni
di TEU nei porti italiani con una crescita del 22.6% rispetto
all'anno precedente che, paragonati all'1.9 milioni di TEU del
1990 danno il senso di una crescita finalmente molto rilevante,
che si è accentuata dal 1994, quando finalmente il Parlamento
ha approvato la legge 84.
C'è anche un altro fatto rilevante: l'ingresso di Gioia
Tauro, che ha movimentato 481 mila TEU lo scorso anno, ancorchè
in un porto di transhipping in molti casi ci sia un doppio
movimento, che quest'anno si avvia al milione di TEU.
Abbiamo avuto una ripresa molto significativa anche nel porto
di Genova, che quest'anno si avvia a registrare 1.1 milioni di
TEU.
Comunque la crescita forte è molto generalizzata.
Mi piace ricordare l'eccellente risultato del porto di Napoli,
e neanche a scapito del porto di Salerno. Quest'anno insieme si
avviano a superare 500 mila TEUs che per quell'area ha un valore
molto rilevante. Dai dati del porto di Napoli si rileva che è
molto forte la merce in uscita, segno evidente di una parte del
Mezzogiorno che comincia a produrre, ad esportare e utilizza il
sistema portuale più efficiente (il sistema dei porti pugliesi
è ancora molto arretrato ) per le merci che via mare vengono
inoltrate negli altri paesi europei.
La crescita dell'attività portuale, fa giustizia dell'idea
che Gioia Tauro possa essere un elemento di crisi del sistema
portuale italiano. Io non ho mai pensato questo, e continuo a
pensare che le preoccupazioni siano ingiuste. A mio avviso invece
lo sviluppo di un porto di transhipment a Gioia Tauro e
nel mare di Cagliari, possono far pensare ad un sistema con un
forte equilibrio, con tre sottosistemi: uno meridionale prevalentemente
di transhipment, e due quello adriatico e quello tirrenico,
prevalentemente a destinazione finale. Tra l'altro la crescita
delle dimensioni delle navi rende difficile il raggiungimento
dei porti del nord per due motivi: perchè le porta-container
delle ultime generazioni considerano Genova e Trieste abbastanza
decentrate e perché per i porti adriatici il problema del
pescaggio con le porta-container molto grandi è rilevante.
Invece, la possibilità di avere un polo di transhipment,
basato appunto su Gioia Tauro o su Cagliari, consente di avere
collegamenti feeder, che per i porti di basso pescaggio
sono assai più semplici rispetto ai collegamenti fatti
con le grandi navi.
Credo che sia arrivato il momento opportuno di pensare ad un secondo
terminal nel porto di Gioia Tauro. Ritengo che nelle prossime
settimane il Governo, che è proprietario dell'area che
consente di realizzare il secondo terminal, possa aprire una procedura
per vedere quali siano gli operatori interessati. Infatti c'è
stato attorno a questo porto un interesse molto rilevante da parte
di operatori di altri paesi e di gruppi imprenditoriali molto
importanti. Possiamo aprire adesso questa possibilità molto
rilevante, dopo aver consolidato la prima fase di avviamento
del secondo porto di transhipment nel porto di Cagliari,
che in questi giorni ha concluso le operazioni di collaudo.
Ricordo che uno dei primi atti di questo Governo fu quello di
abolire le tasse sul transhipment, che penalizzavano fortemente
Gioia Tauro e gli altri porti che volevano fare quest'attività
(eravamo l'unico paese al mondo che aveva questa tassa). Credo
che adesso si debba cominciare a riflettere sulle tasse portuali
più generali che sono ancora un elemento di rigidità,
di arretratezza del nostro sistema, che lo rendono ancora non
del tutto competitivo. Ma nel momento in cui concludiamo quella
fase della riforma portuale dove una parte delle tasse sono state
usate per il completamento di un processo di ammortizzazione sociale
per i lavoratori degli ex-consorzi del porto, credo che possiamo
pensare anche all'avvio di una nuova riflessione sulla fiscalità
per quanto riguarda i porti, riducendo le tasse di ancoraggio
e cercando di sviluppare ulteriormente i traffici.
Credo che, quest'anno Genova superi il peggiore dei porti del
Mare del Nord, che è Le Havre: però l'idea che si
possa considerare il sistema dei porti italiani competitivo rispetto
ai porti del Mare del Nord non è più una fantasia.
Il nostro sistema portuale è molto aiutato dalla globalizzazione
e dal fatto che crescono sempre di più i traffici con il
Far East avendo noi un vantaggio posizionale rilevantissimo rispetto
al nord Europa. Del resto il fatto che operatori come quelli che
rappresentano la Sealand, l'Eurokai, che adesso è una parte
fondamentale di Gioia Tauro, l'Evergreen, la Canadian Pacific,
comincino a chiederci incontri per verificare gli sviluppi delle
nostre attività marittimo-portuali è un segno di
interesse molto importante. Quindi credo che possiamo cominciare,
senza eccessiva euforia, a giocare questa partita, che riguarda
la sfida ai grandi porti del Mare del Nord, i quali hanno ancora
un vantaggio enorme e una catena logistica incredibilmente più
avanti rispetto alla nostra.
Ovviamente adesso bisogna cominciare a pensare a questa catena
logistica. Vorrei dedicare a questo argomento poche battute, ma
mi piace ricordare che abbiamo finalmente una significativa rete
di interporti: abbiamo 25 interporti, che hanno avuto anche un
contributo pubblico, che si affiancano ad altri interporti fatti
tutti con capitali privati; abbiamo usato interamente i fondi
della legge n. 240 che erano fermi da sette anni, e con la legge
341/641, cioè con i fondi CIPE, abbiamo finanziato un complesso
di interporti pari a 25 nodi, molto rilevante. Poi si è
avviato il processo di riforma dell'autotrasporto italiano, la
cui polverizzazione lo rende assolutamente incompatibile con la
concorrenza che si aprirà il 1° Luglio 1998, con una
legge di ristrutturazione che adesso è in discussione alla
Camera.
Ovviamente tale legge può essere migliorata anche nella
parte che riguarda il cabotaggio, come diceva Paolo Clerici, forse
anche utilizzando parte dei fondi previsti per gli interporti,
i quali hanno usufruito dei finanziamenti CIPE e a questo punto
si potrebbe pensare ad un dirottamento di risorse verso il cabotaggio.
Si è poi avviata un'operazione molto significativa che
riguarda le ferrovie, con uno sviluppo del quadruplicamento. Adesso
bisogna cambiare il materiale rotabile (abbiamo appena messo fuori
esercizio locomotori del 1929, ma abbiamo ancora molti locomotori
di 40-45 anni, c'è anche una percentuale molto elevata
di locomotori guasti, che in certi momenti arriva ad un terzo,
questo credo che sia uno dei punti fondamentali). Ho già
detto che ritengo che sia giusto pensare anche a flotte private,
noi vogliamo applicare integralmente la legge 440, separare infrastrutture
e gestione, consentire in una logica di free ways l'accesso alle
nostre infrastrutture, non solo alle ferrovie di altri paesi,
ma anche a gestori privati italiani, che volessero organizzarsi
per questa area di business.
Tuttavia l'assemblea di Confitarma è prevalentemente l'assemblea
dell'armamento, quindi mi pare giusto dedicare la parte centrale
del mio ragionamento a tutti i problemi dell'armamento, sia per
la linea che per il cabotaggio.
Nell'Assemblea dello scorso anno il Governo prese un impegno che
riguardava prevalentemente la navigazione internazionale. Sono
passati 11 mesi e per parte nostra quest'impegno è stato
mantenuto e non ho dubbi che anche il Parlamento rapidamente approverà
questo provvedimento che ha un consenso elevato.
Abbiamo preso quest'impegno a giugno, sono state messe le risorse
in finanziaria a settembre, c'è stato un importante accordo
tra sindacati e Confitarma il 5 novembre, a dicembre la finanziaria
è diventata legge ed a gennaio è stato presentato
il provvedimento in Consiglio dei Ministri e il 21 di marzo lo
ha approvato seppur con un testo ancora da coordinare. Come è
noto c'è stata un discussione abbastanza complessa, perchè
è facile chiedere ai vari Ministeri di ridurre le tasse,
è più difficile per il Ministero delle Finanze concederlo,
come è evidente. Ho detto questa cosa perchè sei
giorni dopo, il 27 marzo, con la manovra di aggiustamento dei
conti pubblici, tutti i fondi di tabella A e B sono stati azzerati.
Quando questo è avvenuto, i fondi delle tabelle A e B del
Ministero dei Trasporti erano già stati interamente utilizzati
per cinque provvedimenti di Legge e quindi abbiamo salvato integralmente
le risorse che riguardavano il Ministero dei Trasporti, anche
grazie al lavoro del Ministero del Tesoro.
Finalmente il 7 maggio, il testo è stato completamente
coordinato, il Presidente della Repubblica ha firmato il provvedimento
che è diventato l'atto-Camera n° 3667.
Io penso che ovviamente questo provvedimento possa essere ulteriormente
migliorato, so che c'è anche un'aspettativa da questo punto
di vista; so che si guarda con interesse all'ipotesi che originariamente
era prevista, quella sulla tassa sul tonnellaggio, come hanno,
la Grecia e l'Olanda.
Adesso tocca ai parlamentari intervenire ulteriormente. Comunque
credo che sia stato fatto un salto di qualità molto rilevante;
l'anno scorso dicemmo che bisogna dare alla flotta italiana condizioni
di competitività in termini di mercato del lavoro e in
termini di fiscalità, simili a quelli degli altri paesi
europei.
Ricordo che il Presidente Grimaldi lesse una lettera del suo omologo
norvegese: io spero che nel giro di pochi mesi il suo successore
possa scrivere un'analoga lettera, dicendo: se pur dopo dieci
anni, ci siamo dotati anche noi di uno strumento simile al vostro
e pensiamo che si possa cominciare a competere con voi e si possa
pensare di raggiungervi nel giro di alcuni anni.
La Norvegia ha la sesta flotta mondiale, ma in realtà è
la prima se consideriamo che le prime cinque sono di paesi che
hanno adottato la bandiera di comodo. Noi siamo la sedicesima
flotta. Adesso comincia la rincorsa, come nei porti, per scalare
posizioni. Naturalmente, mentre il Parlamento approverà
questo provvedimento, noi chiediamo a voi di convincere molti
vostri colleghi a rientrare non appena questo provvedimento sarà
approvato, poichè, a prescindere da un'occupazione a bordo
qualificata, noi dobbiamo sviluppare l'occupazione a terra, strettamente
connessa con lo sviluppo della flotta. Come diceva il dott. Grimaldi.
Noi abbiamo perso il 40% della stazza lorda in dieci anni; secondo
le stime che abbiamo allegato alla relazione tecnica, la flotta
italiana, di bandiera italiana, nel 2003 sarebbe arrivata a zero.
Quindi abbiamo cominciato a risalire quando eravamo già
molto in basso, come nella portualità, del resto, abbiamo
cominciato a risalire quando eravamo veramente molto molto in
basso.
Tuttavia adesso bisogna guardare avanti, come fanno gli uomini
di mare, e bisogna cominciare a risalire: vedere quante navi possono
rientrare, vedere quanti armatori possono decidere di utilizzare
il doppio Registro, (ho visto un interesse di Aponte, per esempio,
che mi sembra molto rilevante) e cercare di fare opera di promozione
di questo nuovo strumento, per cercare di ancorare la nostra flotta
ai nostri porti con questo Registro internazionale.
In questo provvedimento sono presenti vari punti; Paolo Clerici
faceva riferimento ai vagoni attaccati a questo treno: però,
in fondo, se escludiamo alcune norme per i ferrotranvieri (inserite
qui perchè l'unico provvedimento ancora da approvare),
questo provvedimento ha una logica abbastanza organica. Completa
la riforma portuale, con gli ultimi provvedimenti che riguardano
le Autorità portuali, le compagnie, il servizio escavazione
porti, e con il doppio Registro avvia la riforma all'Armamento.
E' possibile che in questo provvedimento vadano inserite alcune
norme (credo che dobbiamo fare un'intesa sul terzo comma dell'articolo
17 o complessivamente sulla questione riguardante la fine della
riserva del lavoro portuale). Tuttavia penso che possa essere
portato a termine abbastanza rapidamente in modo tale che, con
il prossimo anno, si possa disporre di una serie di agevolazioni
che riguardano la fiscalità e l'accesso al mercato del
lavoro, per rendere competitiva la flotta italiana e metterla
semplicemente alla pari con gli altri paesi.
Ha ragione Paolo Clerici: noi non facciamo niente di più
di quello che fanno gli altri paesi, ma, ahimè, lo facciamo
con molto ritardo.
Se questo è stato "l'anno della flotta" - se
vogliamo misurare gli anni da un'Assemblea di Confitarma all'altra
- , il prossimo anno, deve essere "l'anno del cabotaggio".
Dobbiamo attrezzare il nostro Paese alla sfida della liberalizzazione
del cabotaggio del 1999, che, tra l'altro, un paese forte come
la Grecia affronterà in posizione di enorme vantaggio rispetto
a noi, e accolgo l'idea di cercare di difendere, in sede comunitaria,
i nostri interessi con molta forza.
Voglio dire subito a questo proposito che i timori che Clerici
ha espresso circa una nostra mancanza di volontà a privatizzare
la navigazione di linea non sono fondati; noi abbiamo semplicemente
voluto mettere in fase la privatizzazione della linea con il doppio
Registro e vogliamo cambiare quella parte del piano Finmare che
prevedeva il conferimento della Tirrenia alle FS.
Questo è il primo punto, perchè il conferimento
della Tirrenia alle FS non era giustificato dai dati di bilancio
dell'attività di cabotaggio delle FS e dai dati di bilancio
dell'attività di cabotaggio di Finmare. Tirrenia è
molto più capace di gestire il cabotaggio che non le FS
e allora conferire la parte migliore alla parte peggiore non è
una buona politica; è molto meglio cercare di conferire
la parte peggiore alla parte migliore, di solito si fa' così.
Voi sapete che il Parlamento aveva approvato un piano diverso;
sapete anche che questo piano era ispirato ad una logica puramente
finanziaria, che nasceva da una disponibilità finanziaria,
allora, delle FS e da una grave situazione finanziaria dell'IRI.
Ma da una parte oggi le FS stanno messe peggio, dall'altra l'IRI,
con l'operazione Telecom-Stet, ha migliorato un po' i suoi conti
e quindi è meglio riportare le cose a posto e fare in modo
che quella parte del cabotaggio che ora è pubblico, sia
organizzata "in casa" dall'azienda più capace
a fare cabotaggio nell'ambito del pubblico.
Il secondo punto è quello di avviare il processo di privatizzazione
di Italia e Lloyd Triestino in autunno, dopo l'approvazione, da
parte del Parlamento, del doppio Registro. Infatti, il valore
di queste aziende aumenterà in maniera considerevole non
appena noi potremo venderle con il doppio Registro, come dire,
"appiccicato".
Questo è il punto, non ci sono altre questioni.
Il presidente uscente Grimaldi mi ha inviato una lettera il 26
febbraio e ci ha chiesto di aprire un tavolo sul cabotaggio, richiesta
che è stata oggi rinnovata dal nuovo presidente Paolo Clerici.
Noi siamo d'accordo, pensiamo che si debba aprire un confronto
tra armamento pubblico e armamento privato, che si debba ragionare
sui due poli; ma siamo anche d'accordo, in prospettiva, a un
processo sempre più aperto al mercato dell'armamento pubblico.
Naturalmente c'è un problema di equilibrio con il mondo
del lavoro, equilibrio che abbiamo spostato molto a favore delle
richieste che vengono dai privati, avendo in un anno chiuso la
riserva portuale, avviato il doppio Registro e confermato che
vogliamo cedere Italia e Lloyd Triestino. Quindi bisogna anche
fare un'operazione che abbia il suo equilibrio poichè io
credo che un rapporto positivo con il mondo sindacale, aiuti questi
processi e non li ostacoli.
Vi sono poi ad una serie di rilievi che vengono dall'Unione Europea
e dall'Antitrust, c'è un problema specifico di questo Paese
che si chiama "continuità territoriale", cioè
come noi garantiamo un servizio dignitoso ai nostri connazionali,
anche in periodi dell'anno in cui non è vantaggioso garantire
un servizio. C'è il tema del servizio di cabotaggio in
generale.
La discussione sul cabotaggio non deve riguardare solamente la
divisione tra il pubblico ed il privato delle quote del mercato
esistente, ma deve riguardare anche la possibilità di
incrementare le quote di mercato, utilizzando al meglio il provvedimento
sull'intermodalità che attualmente è alla Camera,
ma anche organizzando le dogane, la Finanza ed il "know-how"
dei porti in modo del tutto nuovo.
Con gli accordi di Schenghen, in un aereoporto non solo gli italiani,
ma anche tutti i comunitari non passeranno più alla dogana:
che si debba passare attraverso la dogana quando si viene, con
merci o con passeggeri, dalla Sardegna a Genova è una cosa
che ha poco senso.
Bisogna aprire una stagione in cui si discuta del rapporto pubblico-privato,
del rapporto con le altre pubbliche amministrazioni, con dogane
e Finanza;, della quota complessiva di cabotaggio. Dobbiamo lavorare,
come abbiamo lavorato quest'anno, un anno intero, in maniera che
alla prossima Assemblea di Confitarma si possa presentare un progetto
organico e complessivo.
Voglio fare una breve considerazione conclusiva di carattere generale.
Per difenderci dai Greci noi abbiamo certamente bisogno di costruire
un miglior rapporto con l'Unione Europea, ma dall'Unione Europea
si ottiene in funzione della credibilità costruita. Questo
è il grosso problema che noi abbiamo: non abbiamo costruito
un rapporto organico, credibile, costante, continuativo con l'Unione
Europea. Certo è difficile farlo per chi cambia così
spesso governo; abbiamo cambiato 54 governi in 50 anni.
Pensate ai maggiori paesi europei: l'Inghilterra, che ora ha avuto
un cambio di direzione politica, ha avuto due Presidenti del Consiglio
in 18 anni e dello stesso segno ( 11 più 7 ); la Spagna
ha avuto per 12 anni Felipe Gonzales; la Germania tra un anno
va al voto dopo 16 anni di governo Khol, che tra l'altro è
intenzionato a cercare di aggiungere 4 anni; la Francia ha avuto
per 14 anni Mitterand.
La stabilità politica è un grande valore e anche
cercare di darsi regole: è molto importante che chiunque
vinca, abbia la possibilità di darsi una certa stabilità
politica davanti.
Il presidente Grimaldi ha fatto riferimento all'economia americana,
che sta crescendo in modo incredibile, tuttavia ha non solo meno
Stato e più flessibilità, ha anche meno Stati: c'è
un intero continente dove c'è un solo Stato.
Di qui l'importanza assoluta di un processo di integrazione europea
in cui l'Europa diventa sempre di più una realtà
unitaria con regole comuni; avere tanti Stati con leggi diverse
in un'economia che si globalizza è un handicap incredibile
per un continente come il nostro.
Dobbiamo guardare con molta attenzione ai processi di integrazione
europea non solo monetari, ma anche legislativi.
Noi non mandavamo neanche i provvedimenti all'Unione Europea.
Infatti l'Unione Europea apriva le procedure non perchè
non gli andasse bene il provvedimento, ma perchè glielo
mandava qualcuno che faceva opposizione.
E' tutta una cultura che va in qualche modo rimessa in sesto,
è una credibilità che dobbiamo costruire; perdere
la credibilità è facile, acquisirla è un
processo abbastanza complesso, lo sanno anche gli imprenditori
quanto sia importante che un'impresa sia considerata affidabile
e credibile.
Infine, dopo aver ricucito i rapporti con gli altri partners europei
noi cominceremo a cercare di costruire rapporti con gli altri
paesi. Questo mese di maggio sarà dedicato ad una lunga
esperienza internazionale che faremo insieme a parecchi imprenditori,
incontrando rappresentanti di imprese o di governi di molti paesi
dell'Estremo Oriente: la Cina , la Corea, il Vietnam, la Malesia,
Singapore. In autunno poi ci sarà una seconda tappa alla
quale potranno partecipare i soggetti imprenditoriali interessati,
in Indonesia, Taiwan, Giappone. La nostra economia dipenderà
in modo crescente dai rapporti con l'Estremo Oriente e la crescita
dei traffici dipenderà in modo prevalente dalla capacità
che noi avremo di sviluppare rapporti con questi paesi, in cui
cercheremo di vendere i nostri prodotti, ma dai quali cercheremo
di avere anche dei capitali per il sistema dei trasporti italiano,
per i nostri porti, per la nostra economia, perchè sono
paesi che stanno accumulando una quantità enorme di capitali
e che quindi possono investire nelle nostre realtà.
Voglio concludere riferendomi alla bella prefazione di Giorgio
Doria citata da Paolo Clerici .
Giorgio Doria si considerava allievo e amico di Fernand Braudel,
che ho avuto l'occasione di conoscere quando gli conferimmo la
cittadinanza onoraria della città di Genova, e nella sua
" Storia del mondo" Braudel ha scritto pagine molto
belle su Genova e sull'Italia.
Su Genova - che comincia a diventare una lobby importante
perchè esprime presidenti di Confitarma uno dietro l'altro,
(nel primo caso un cittadino d'adozione, nel secondo caso un cittadino
tout-court) comincia a riprendersi un suo spazio, anche con un
porto che comincia finalmente a funzionare.
Ma Braudel ha scritto anche pagine molto belle sull'Italia, cercando
di legare la fortuna di questo Paese alla capacità di sviluppare
la sua economia mercantile.
In fondo forse il secolo più importante della storia di
questo Paese, il Cinquecento, è anche il secolo, diceva
lui, in cui noi italiani abbiamo saputo di più aprirci
ai traffici del mondo aprendo anche a nuove vie.
A me sembra molto importante questo: noi siamo un Paese che ha
dei momenti positivi quando si apre; e poi, come tutti i paesi,
viviamo stagioni più negative quando ci rinchiudiamo.
Se ci pensate, voi rappresentate proprio quel pezzo di economia
che è più capace di aprirsi, di mettersi in relazione
con le altre parti del mondo.
Noi vorremmo, come Governo, essere capaci di creare quelle condizioni
economiche di base che non avevate, e che giustamente avete chiesto
per tanti anni affinché, non aiutati economicamente, ma
liberati da una serie di vincoli, voi possiate nuovamente intraprendere,
commerciare, creare scambi che sono poi anche scambi politico-culturali
e non solo economici e rappresentano in un'economia globale la
parte decisiva dell'economia di un paese.
Oggi, con l'economia globale noi siamo tornati alla fase dello
sviluppo dell'umanità in cui gli scambi sono stati messi
al centro del mondo, appunto la fase che Braudel ha descritto
così bene nella "Storia del mondo" ed è
importante che noi vi consentiamo di sviluppare appieno le vostre
potenzialità.
Se, dopo averlo fatto con la linea, sapremo farlo anche con il
cabotaggio, io penso che dopo i porti noi possiamo presentare
un secondo segmento vitale della nostra economia che a questo
punto completerebbe la riforma, e consentirebbe al Paese di reggere
meglio la sfida tremenda della globalizzazione, che non possiamo
eludere.
Quello che abbiamo fatto con l'Europa, cioè fare finta
che non esistesse, che Bruxelles, Lussemburgo e Strasburgo non
ci riguardassero, non è stata una buona idea e non sarebbe
adesso una buona idea fare finta che non esistano Cina, Corea,
Giappone, Malesia, Indonesia.
Queste realtà esistono, per fortuna esistono, e stanno
riscattando anche tre miliardi di persone che hanno una dignità
nuova: noi dobbiamo semplicemente imparare a metterci in relazione
con esse. La parte di imprenditoria italiana che ha più
capacità, esperienza, know how, storia, relazioni
con questi paesi, è la vostra.
E qui noi dobbiamo mettervi in condizione di reggere questa sfida
al meglio delle vostre possibilità.
Grazie.