Sicurezza delle grandi navi da crociera e dei traghetti veloci tra i temi che verranno affrontati dal Maritime Safety Committee dell'IMO nella sua prossima riunione

Il segretario generale dell'International Maritime Organization (IMO), William A. O'Neil, ha sottoposto all'attenzione del Maritime Safety Committee (MSC) dell'IMO, che si riunirà dal 17 al 26 maggio, il problema della sicurezza delle grandi navi passeggeri. O'Neil ha infatti inviato ai membri del comitato la sua analisi denominata "Enhancing the safety on large passenger ships", nella quale rileva come non possano essere messi in discussione gli standard di sicurezza con cui sono realizzate le nuove navi da crociera. Il segretario generale dell'IMO sottolinea però che ciò che merita la dovuta considerazione è se la SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) e, per la misura in cui sono applicabili, i requisiti della Load Line Convention, molti dei quali sono stati introdotti prima che alcune di queste grandi navi siano state costruite, rispondano debitamente a tutti i requisiti di sicurezza riguardanti l'attività di queste navi, in particolare nelle situazioni di emergenza. Se inoltre i requisiti per la formazione della STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) riguardanti il personale imbarcato sulle grandi navi da crociera debbano essere aggiornati o debba essere chiarita la loro applicazione relativamente all'attività di queste unità. O'Neil suggerisce al comitato di creare un gruppo di lavoro per studiare questi problemi.

Secondo quando indica l'analisi, attualmente sono in esercizio 47 navi passeggeri di almeno 50.000 tonnellate di stazza lorda, costruite tra il 1961 e il 1999, per un totale di 3.324.853 tsl. Queste unità possono ospitare 106.484 passeggeri e 38.389 persone dell'equipaggio. Quarantadue di queste navi, per complessive 2.987.889 tsl, sono state costruite dopo il 1990 e possono trasportare 96.075 passeggeri e 34.439 membri dell'equipaggio; mediamente il loro tonnellaggio è di 71.140 tsl, la capacità di trasporto di 2.287 passeggeri e l'equipaggio di 819 persone.

Oltre al tema proposto da O'Neil, nella prossima riunione il Maritime Safety Committee prenderà in esame molti altri aspetti legati alla sicurezza della navigazione. Tra questi la bozza del capitolo V della SOLAS, insieme con le risoluzioni in merito adottate dallo stesso comitato, in vista della sua adozione nel dicembre 2000. Questo testo dovrebbe entrare in vigore il 1° luglio 2002, rispettando l'intervallo di quattro anni a cui il MSC deve sottostare prima di rendere operativi i propri emendamenti. Il Sub-Committee on Safety of Navigation ha infatti ultimato la bozza del capitolo V nel suo meeting del settembre 1999, concludendo una revisione che era iniziata nel 1992.
Il Maritime Safety Committee si dovrà in particolare occupare delle apparecchiature per la navigazione, tra cui l'Automatic Ship Identification Systems (AIS) e il Voyage Data Recorders (VDR). Il Sub-Committee on Safety of Navigation ha infatti riconosciuto la necessità che le navi passeggeri che operano su rotte internazionali siano dotate di Voyage Data Recorders e che le navi ro-ro passeggeri debbano essere in regola con queste prescrizioni quando la normativa entrerà in vigore. Il sottocomitato non ha però raggiunto un accordo sull'applicazione di queste norme per altri tipi di navi e ha stabilito che il Maritime Safety Committee debba decidere se includere nella normativa una programma di progressiva implementazione di queste apparecchiature sugli altri tipi di navi.
L'MSC dovrà prendere in esame anche una bozza del capitolo II-2 della SOLAS e del Fire Safety Systems Code, che era stato sottoposto al Sub-Committee on Fire Protection. Se approvato, il testo sarà probabilmente adottato nel prossimo novembre o dicembre.

Il Maritime Safety Committee dovrà inoltre creare un gruppo di lavoro sulla sicurezza delle navi rinfusiere. Nel luglio 1999 è entrato in vigore un nuovo capitolo XII della SOLAS sulle ulteriori misure di sicurezza da adottare per prevenire la perdita di queste unità dovuta a cedimenti strutturali causati dall'ingresso di acqua nella stiva. Altre raccomandazioni sulle caratteristiche costruttive delle bulk carrier sono state indicate in un rapporto presentato dal Regno Unito, a seguito dell'affondamento della Derbyshire, alla 69ma sessione dell'MSC del maggio 1998.
In quest'ambito il comitato valuterà anche lo stato di avanzamento dello studio Formal Safety Assessment (FSA) sulla sicurezza delle rinfusiere coordinato dal Regno Unito che sarà portato a termine probabilmente entro due anni.

Nella prossima riunione l'MSC tratterà anche temi già discussi precedentemente, come il Fishing Vessel Safety (FVS).

Il nutrito programma della riunione dell'MSC prevede anche l'esame dell'International Code of Safety relativo alle navi veloci (2000 HSC Code) che - se approvato - sarà adottato nel prossimo novembre o dicembre. L'attuale Code of Safety for High-Speed Craft è stato adottato nel 1992 come parte del capitolo X della SOLAS ed è entrato in vigore nel 1996, ma è stato reso obsoleto dalle recenti innovazioni tecnologiche.

L'MSC dovrà inoltre stabilire se sarà necessario adottare un'emendamento al capitolo III della SOLAS (reg. 28.2) che preveda la presenza di una piazzola d'atterraggio per gli elicotteri a bordo delle navi ro-ro passeggeri. La normativa attuale prevede la presenza della piazzola su unità passeggeri di almeno 130 metri di lunghezza e costruite dopo il 1° luglio 1999.

Nella prossima riunione l'MSC tratterà anche il problema della pirateria e valuterà la necessità di stabilire un codice internazionale utile alle indagini e al perseguimento di questi crimini.

Nei giorni del meeting si incontreranno anche i membri del MSC/Marine Environment Protection Committee (MEPC) Working Group on the Human Element per discutere sull'elemento "fatigue" e sul suo ruolo negli incidenti.