Sul tavolo del nuovo Comitato Portuale di Genova l'ultimatum della Compagnia Unica

Oggi si riunisce il nuovo Comitato Portuale di Genova guidato dal neopresidente della Port Authority Luigi Merlo, alle prese con un avvio di mandato estremamente difficile.

Ereditato un ente colpito dall'arresto del suo ex presidente Giovanni Novi e dalle indagini che hanno paralizzato i suoi uffici, Merlo affronterà questo pomeriggio con i nuovi membri del Comitato alcune difficili questioni.

Prima fra tutte quella dell'ultimatum imposto dalla Compagnia Unica, che è disposta ad occupare gli spazi messi a sua disposizione da tempo in viale Africa se entro la mezzanotte di oggi l'Autorità Portuale non comunicherà il blocco della procedura che prevede la definizione della cifra dovuta dalla Compagnia per l'occupazione dell'area (il computo partirebbe dal 2004) e che potrebbe portare allo sgombero del sito. A tale questione si affianca il problema della collocazione temporanea di attività del gruppo Grendi negli spazi in cui opera la Tirrenia per consentire l'avvio dei lavori per il tombamento di Calata Bettolo, trasferimento indispensabile secondo l'ente portuale («gli uffici - ha detto Merlo - ritengono che non ci sia una soluzione alternativa») e che i lavoratori temono possa avere ricadute sul piano occupazionale.

Stamani la Compagnia Unica ha “mostrato i muscoli”. I lavoratori, guidati dal console Paride Batini, hanno raggiunto la sede dell'ente portuale a Palazzo San Giorgio per consegnare una lettera nella quale si invita Merlo a trovare una collocazione ai mezzi della Compagnia attualmente ospitati in viale Africa su aree per circa 19mila metri quadrati, di cui - secondo quanto comunicato alla Port Authority dalla Compagnia - 14mila dedicati alla formazione e 5mila alla manutenzione dei mezzi.

Prima della riunione pomeridiana del Comitato Portuale, nel corso della quale presenterà il Piano Operativo Triennale 2008-2010, Merlo ha confermato che l'inserimento nell'ordine del giorno della delibera relativa al compendio demaniale di viale Africa è «un atto dovuto e assolutamente non assoggettabile a valutazioni discrezionali», ha ribadito la propria disponibilità al confronto sia con i sindacati che con la Compagnia ed ha scritto a Paride Batini che, «qualora il Comitato ritenesse di esprimere il proprio parere favorevole al riguardo, desidero anticipare la disponibilità dell'amministrazione ad avviare immediatamente con la direzione della Compagnia i necessari approfondimenti circa le modalità applicative dei suddetti provvedimenti, ritenendo quella l'occasione per poter pervenire ai più opportuni chiarimenti nel merito degli stessi».

Il presidente dell'authority portuale ha comunque sottolineato che «la condizione, come per tutte le concessioni, è che la Compagnia (che - ha reso noto Merlo - non ha risposto a due o tre missive inviate dall'Autorità Portuale, ndr) ottemperi ai suoi obblighi» ed ha spiegato che la delibera del Comitato Portuale «formalizza il provvedimento che però non scatta immediatamente»: «qui - ha precisato - non c'è nessuno che domani manderà l'avviso di pagamento; stasera non si vota il decreto di sgombero».

Merlo ha ribadito di essere obbligato ad ottemperare alle disposizioni della legge di riforma portuale n. 84 del 1994, di cui peraltro ha più volte sollecitato una revisione che viene invocata anche nella relazione introduttiva al Piano Operativo Triennale che pubblichiamo di seguito. Revisione necessaria - secondo il presidente dell'Autorità Portuale - in considerazione del fatto che negli anni la situazione si è sclerotizzata: «quanto è avvenuto, letto oggi - ha rilevato - ci appare come una rinuncia a pensare in grande, a mettersi in discussione verso un tentativo di crescita collettiva, limitandosi alla difesa di un sistema ad organizzazione “feudale” tendenzialmente più propenso alla difesa dell'esistente che all'investimento per la crescita». Merlo esorterà anche il nuovo Comitato Portuale a superare questa fase di sclerosi del sistema: «al Comitato - ha spiegato - chiederò di svolgere la sua funzione di organismo collegiale, chiederò - ha precisato - «scelte condivise non frutto di una perenne mediazione, ma orientate alla crescita».

Il mandato di Merlo è irto di ostacoli già nei primi metri. «Il quadro generale è più complesso di quanto si possa immaginare», ha confermato il neopresidente, che ha stigmatizzato anche «l'impostazione monocratica dell'Autorità Portuale». Negli ultimi anni - ha osservato - «si è assistito al consolidamento di logiche estemporanee, alla introduzione nella gestione dell'Autorità Portuale di una sorta di modello dirigista monocratico, ad una destrutturazione gestionale procedimentale, ad una impostazione generale non rispondente alle procedure e alle finalità di un ente pubblico». Merlo ha ammesso che «tale situazione è difficile e complicata da recuperare», a cominciare - ha aggiunto - dal «soprannumero dei dipendenti dell'Autorità Portuale rispetto alla pianta organica», «dall'eccessivo numero delle società partecipate che surrogano a funzioni che dovrebbero essere proprie dell'Autorità Portuale».

Uno dei primi obiettivi del suo mandato è, quindi, di «dare centralità, trasparenza e chiare procedure all'Autorità Portuale», a partire dai regolamenti sulle concessioni, sui quali - ha precisato - «stiamo lavorando».

Intanto la questione più urgente è l'ultimatum della Compagnia Unica. Merlo ritiene che ci siano ancora possibilità di discutere la questione senza irrigidire le posizioni: «non voglio - ha concluso - neanche pensare a conseguenze ulteriori».

B.B.

Il nuovo Comitato Portuale di Genova

Elenco Membri
Luigi	MERLO	Presidente Autorità Portuale
Ferdinando	LOLLI	Comandante del Porto
Paolo	MASSARI	Dirigente Servizi Doganali GE
Mirella	BOLOGNA	Rappr. Imprese Ferroviarie
Maria Pia	PALLAVICINI	Rappr. Ministero LLPP.
Claudio	BURLANDO	Presidente Giunta Regionale
Marta	VINCENZI	Sindaco Comune di Genova
Alessandro	REPETTO	Presidente Amm.Prov.(GE)
Paolo C,	ODONE	Presidente CCIAA Genova
Ignazio	MESSINA	Rappresentante Armatori
Giovanni	DELLE PIANE	Rappresentante Industriali
Luigi	NEGRI	Rappresentante Imprenditori
Piero	LAZZERI	Rappresentante Spedizionieri
Filippo	GALLO	Rappresentante Ag. Racc. Marittimi
Maurizio	LONGO	Rappresentante Autotrasportatori

Giacomo	SANTORO	Rappresentante FILT - CGIL
Ivano	BOSCO	Rappresentante FILT — CGIL
Enrico	ASCHERI	Rappresentante FILT CGIL
Ettorino	TORZETTI	Rappresentante FIT — CISL
Antonio	CIROTTO	Rappresentante Dipendenti AR
Marco	ODONE	Rappresentante UILTRASPORTI

Collegio dei Revisori dei Conti
Paolo	LENZI	Presidente Collegio Revisori
Stefano	TARANTINI	Revisore supplente
Giuseppe	CAPPELLA	Revisore effettivo
Albertina	VETTRAINO	Revisore effettivo
Laura	MAZZONE	Revisore supplente
Gabriella	BRANCASI	Revisore supplente

AUTORITÀ PORTUALE DI GENOVA

RELAZIONE INTRODUTTIVA AL PIANO OPERATIVO TRIENNALE

La presentazione formale dell'aggiornamento al Piano Operativo Triennale, che in realtà è una nuova formulazione alla luce dell'impostazione che si vuol dare all'Ente e alla sua strategia nei prossimi anni, è anche l'occasione per definire una seria analisi della situazione dell'Autorità Portuale e del sistema portuale genovese e indicare un tentativo di visione e azione diversa che sappia cogliere i processi di trasformazione. Per la straordinarietà del processo che va ben oltre il triennio revisionale ho ritenuto accompagnare il Pot con la presente relazione di indirizzo che ha lo scopo di traguardare una visione di più lungo respiro. Quella che si vuole avviare vuol essere la Terza Fase della storia recente del porto di Genova, Il punto di riferimento storico va individuato nella riforma introdotta dalla legge 84 del 1994. L'autorità portuale ha vissuto una difficile fase istitutiva per la complessità del passaggio dal Consorzio Autonomo del Porto, il primo limite della legge 84 è stato proprio questo, non definire sin da subito una gerarchia della portualità italiana senza inoltre tener conto delle varie forme di governo portuale presenti allora in Italia e la complessità nel riportarle contemporaneamente ad uno standard omogeneo, che per l'evidenza dei fatti, omogeneo non poteva essere. In breve tempo si è dovuti passare da una realtà che era contemporaneamente di governo e di gestione del porto ad una realtà che immediatamente doveva acquisire una forte autorevolezza nel ruolo esclusivo di governance e quindi di programmazione, pianificazione e gestione demaniale. A 14 anni di distanza si può affermare che questo processo non si è ancora interamente compiuto avendo dovuto scontare problemi, resistenze al cambiamento, autoreferenzialità e una visione complessiva vocata al particolarismo più che al disegno di insieme. La resistenza al cambiamento è stata molto forte e il sistema più che tendere ad un serio processo di riforma che pareva nelle cose, ha infilato il tortuoso percorso dell'adattamento cercando di tradurre antiche consuetudini e procedure nel nuovo quadro di riferimento. Ciò ha oggettivamente generato situazioni fragili consolidando una fase di transitorietà e provocando molte contraddizioni nel sistema. La frammentazione e la diversificazione del Porto di Genova certamente non è la condizione ideale per un processo di cambiamento radicale, ma limitarsi a fotografare e traslare una situazione senza accelerare la semplificazione e la omogeneizzazione del sistema ha cristallizzato un quadro già di per se particolarmente rigido. I processi di modernizzazione e mondializzazione del porto in chiave moderna passavano e passano anche attraverso la capacità di attrarre nuovi operatori globali non solo nel mero ruolo di fruitori del porto ma anche come operatori diretti, ciò qui è avvenuto solo in piccola parte, e il caso del multipurpose ne è stato l'emblema più evidente. Quanto è avvenuto, letto oggi ci appare come una rinuncia a pensare in grande, a mettersi in discussione verso un tentativo di crescita collettiva, limitandosi alla difesa di un sistema ad organizzazione “feudale” tendenzialmente più propenso alla difesa dell'esistente che all'investimento per la crescita. Una scarsa propensione al rischio che denuncia uno scetticismo di fondo sulle reali opportunità di sviluppo dinamico, Negli ultimi anni questa situazione di stallo ha avuto una ulteriore involuzione che si è caratterizzata non solo per la mancata costruzione di un progetto pianificatorio di sviluppo che rappresentava la grandissima opportunità in una fase mondiale particolarmente felice per la crescita dei traffici, ma anche per l'accentuazione del conflitto rispetto alle modalità gestionali dell'esistente, la mancata affermazione di regole codificate e trasparenti da applicare in maniera universale ed equa al sistema. Anzi si è assistito al consolidamento di logiche estemporanee, alla introduzione nella gestione dell'Autorità Portuale di una sorta di modello dirigista monocratico, ad una destrutturazione gestionale procedimentale, ad una impostazione generale non rispondente alle procedure e alle finalità di un ente pubblico. Tutto ciò ha determinato un effetto negativo a catena, ha ulteriormente rallentato il già lento processo innovativo, ha determinato una situazione che oggi non esito a definire una gravissima crisi di sistema. L'azione alla quale oggi Autorità Portuale è chiamata è oltremodo complessa e sia per la sua gravità che per la sua specificità credo non trovi analogie nel sistema pubblico italiano. In sintesi si tratta di incidere in un grande fattore economico nazionale come è il porto di Genova che oggi è per una parte inadeguato, incrostato, autoreferenziale e chiuso, con uno strumento come l'Autorità Portuale che oggi è in gran parte destrutturato, lacerato al proprio interno, inadeguato e organizzativamente bisognoso di profondi cambiamenti. Per affrontare questa emergenza sulla cui esistenza vi è consapevolezza diffusa, ma che ha una consistenza assai più vasta e profonda di quanto sia percepito dalla opinione pubblica e persino dagli stessi operatori del settore, probabilmente risorse e strumenti ordinari non saranno sufficienti, ma ciò che sarà indispensabile dovrà essere la consapevolezza collettiva dei problemi e il massimo rigore nell'affrontarli. Al Comitato Portuale è attribuito il compito di assumere le decisioni tenendo conto dell'insieme di queste considerazioni. Ai suoi membri chiedo di lavorare per una collegialità che deve essere in grado di assumere provvedimenti che oltre ad essere giuridicamente corretti rappresentino a scelta migliore per l'insieme del sistema. La sintesi deve essere uno strumento che tende alla crescita e non alla perenne ricerca della mediazione degli interessi contrapposti. Trasparenza, regole, innovazione e programmazione, devono essere le parole d'ordine della nuova azione dell'Autorità portuale. Il Pot per la sua dimensione triennale può dare una visione limitata e indica una crescita realistica ma circoscritta agli attuali strumenti. In questa sede devo anche però sottolineare a necessità di iniziare un confronto con le altre Istituzioni per guardare oltre e ad obbiettivi più ambiziosi e offrire la possibilità di pensare ad un porto che possa andare oltre ai 6 milioni di teu che anche nel Pot indichiamo come risultato finale del completamento del piano regolatore portuale. Nei tempi più recenti è emersa la condivisione fra tutte le amministrazioni pubbliche di promuovere un ampliamento del sistema portuale verso le aree retroportuali situate nell'alessandrino che possono costituire veri e propri off dock dove localizzare una parte delle operazioni portuali oggi rese in banchina. Anche sul modello offerto da alcuni grandi porti che presentano le stesse criticità geografiche od urbane, allo scopo di massimizzare i traffici con una scelta di sostenibilità ambientale, si ritiene opportuno di ipotizzare la realizzazione di banchine remote e utilizzare con potenzialità maggiori le infrastrutture portuali solo per lo svolgimento delle modalità imbarco .e sbarco. Per arrivare a questo obiettivo è necessario un doppio approccio al tema del porto esteso o lungo. Prima di tutto si è convenuto,grazie anche all'intesa con Ferrovie dello Stato, di contribuire a realizzare un terminai retroportuale presso o scalo di Alessandria, sulla direttrice del Corridoio 24 in direzione di Novara. Questo scalo potrà consentire la localizzazione dei contenitori in arrivo e partenza diretti prevalentemente ai territori d'oltralpe (Corridoio 5) al Loetschberg (Corridoio 24). Contemporaneamente un'azione forte nella medesima direzione è garantita da Rivalta Terminal Europa nonché dai vicino terminale di Tortona,che svolgono una stessa funzione anche se focalizzando maggiormente mercati nazionali. E' di tutta evidenza che questa azione - e specialmente il terminale di Alessandria troverà una precisa ragion d'essere nel momento in cui si avvierà a realizzazione la tratta di Corridoio 24 che interessa Genova ed il suo porto: senza questa fondamentale infrastruttura, che pure svolge funzioni anche di segno interurbano, infatti, difficilmente può immaginarsi uno sviluppo dei traffici che consenta la sostenibilità economica dell'operazione. In secondo luogo Siti —Torino ha recentemente approfondito, migliorato ed evoluto la realizzazione i una infrastruttura porto-retroporto molto innovativa, che consente di unificare le attività terminalistiche contenitori distribuendo le operazioni portuali che le compongono fra i terminali marittimi di Voltri e quelli retroportuali. Si tratta di una infrastruttura integrata volta ad evitare la cosiddetta rottura di carico costituita da un terminale a mare collegato con una seri di spazi retroportuali di grandi dimensioni, con una navetta dedicata che riceve i contenitori all'arrivo e li consegna alla partenza senza che essi impegnino le banchine a mare. E' opportuno proseguire la fase progettuale perché se verificata la concreta realizzazione si costruirebbero le condizioni per una potenzialità di movinentazioni per svariati milioni di teu senza realizzare strutture invasive a mare. Su questo abbiamo trovato sintonia con l'Amministrazione Comunale e abbiamo iniziato a lavorare insieme. E' evidente che l'ampliamento del porto di Genova in questa nuova chiave, pone la necessità di una revisione o precisazione delle regole che governano il sistema portuale, essendo impensabile che pezzi diversi di porto siano assoggettati a regimi non coincidenti. Sotto questo profilo si dovrà conseguire l'uniformità del regime giuridico ritenendosi che porto e retroporto siano caratterizzati dalla medesima funzione e necessitino pertanto della medesima regola di utilizzo. Da ultimo occorre il sistema funzioni sotto la regia dell'Autorità portuale che, in virtù di diversi strumenti, deve essere il soggetto regolatore del sistema. Per conseguire questo obbiettivo si può privilegiare la via meramente amministrativa estendendosi l'ambito portuale ex art. 5, legge 84 sulla base delle diverse intese con le amministrazioni comunali interessate e salva l'approvazione delle due Regioni interessate. Viceversa, e questa sembra essere la via più percorribile, si può immaginare un intervento di segno legislativo ad hoc. E' di tutta evidenza che un intervento regolatorio del tipo indicato si accompagna con una assoluta chiarezza in ordine al ruolo delle regole di cui alla legge 84 in modo che le stesse non siano considerate come produttrici di elementi di inefficienza al sistema e temute dagli operatori come elementi di rigidità intrinseca di un sistema che invece necessita di un nuovo dinamismo. La sintonia trovata con la Regione Piemonte e a disponibilità manifestata dalla Regione Lombardia, fanno di questo progetto un esempio pilota ne! nuovo sistema del nord ovest che va costruito e che deve essere capace di mettere in relazione i sistemi più efficienti di ricerca, produzione e logistica, per fornire al Paese un sistema ad alta competitività e nell'irrinunciabile disegno da perseguire di macroregione economica. In questo disegno Genova può trovare una nuova centralità e una funzione determinante di sviluppo. In questo ambito, anche perché perfettamente in sintonia con questa nuova visione, si richiama anche il recente documento che “il cluster marittimo portuale italiano” ha elaborato come contributo allo sviluppo dell'economia italiana e le sue aspettative di modifica del quadro normativo e le connesse proposte formulate da Assoporti. In particolare si ritiene indispensabile arrivare finalmente alla riforma dalla legge 84 1994, c'è un generale consenso sull'opportunità di stanziare nuove risorse per potenziare le dotazioni infrastrutturali nei principali porti commerciali e che sia quindi data piena ed effettiva applicazione dell'autonomia finanziaria. Occorrono semplificazioni delle procedure di pianificazione e realizzazione delle opere portuali, nonché stabilire normativamente tempi certi per e diverse fasi dell'iter di perfezionamento del piano Regolatore portuale e unificare l'esame tecnico del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con le procedure di Valutazione d'Impatto Ambientale. E' inoltre opportuno accelerare, semplificare ed effettuare in modo contestuale i controlli aventi natura e finalità diverse che si svolgono nei porti (controlli doganali, sanitari, di security) .E' inoltre indispensabile che le Autorità Portuali considerino la cantieristica e la nautica da diporto in misura adeguata e con precisi obiettivi di sviluppo e che si rafforzi la positiva collaborazione in essere con l'autorità marittima. Tutto ciò comporta la necessità di costruire un forte confronto locale per individuare una visione realmente integrata e condivisa tale da creare un vero grande progetto di riforma e di crescita e per questo lavorerò con impegno e determinazione e equilibrio avendo ben presente le aspettative degli operatori e del mondo del lavoro. Su quest'ultimo che considero la priorità intendo misurarmi con grande impegno per riuscire, con il contributo di tutti, a raggiungere un corretto equilibrio che consenta di migliorare le prestazioni operative contemporaneamente alle condizioni di lavoro sia dal punto di vista della qualità, della sicurezza ma anche delle politiche retributive, avviando un impegnativo e costruttivo confronto di merito sul modello organizzativo teso a valorizzare il sistema esistente aiutandolo a crescere adeguandosi alla nuova visione che intendiamo realizzare.

Genova 1.04.2008