La Camera accoglie un ordine del giorno del PD per la riduzione delle tasse di ancoraggio

inforMARE - Un ordine del giorno del Partito Democratico per la riduzione delle tasse di ancoraggio, dopo che un emendamento in materia è stato respinto dal Senato, è passato oggi alla Camera. Il testo approvato, che pubblichiamo di seguito, impegna il governo a includere, già con il prossimo provvedimento utile, l'uso degli avanzi di amministrazione delle Autorità Portuali tra le modalità di copertura delle eventuali riduzioni delle tasse di ancoraggio.

L'ordine del giorno, firmato dagli onorevoli Vico e Fadda, parlamentari eletti rispettivamente a Taranto e Cagliari, due dei porti di transhipment interessati al provvedimento, e da altri deputati pidiessini, pone il problema delle tasse di ancoraggio all'attenzione del governo.

Della limatura delle tasse di ancoraggio e della possibilità di attingere dagli avanzi di amministrazione si occuperà il prossimo provvedimento utile in materia, «una promessa - ha rilevato Ludovico Vico - che tende a riportare nell'alveo della normalità un botta e risposta tra governo e Autorità Portuali su un tema che rischia di fare la differenza nell'intercettazione dei traffici marittimi rispetto a porti come quelli di Port Said (Egitto), Tangeri, Algesiras o Malta».

«Nel febbraio scorso, infatti - ha ricordato Vico - proprio per far fronte alla competizione internazionale, i porti di Taranto, Cagliari e Gioia Tauro avevano chiesto e ottenuto di non far pagare le tasse di ancoraggio. Placet che il governo vincolava a condizioni economiche-amministrative precise. In poche parole le Autorità Portuali in questione avrebbero dovuto dimostrare, documenti alla mano, di possedere congrue somme di avanzi di bilancio e i conti in progressivo e costante risanamento. Virtù che i tre porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari possiedono, ma che a nulla sono valse all'atto di un ripensamento del ministero dell'Economia».

«Il dicastero delle Finanze e dell'Economia, infatti - ha ricordato il parlamentare - esprimeva perplessità sulla misura adducendo tali motivazioni: “la riduzione delle tasse di ancoraggio (ai sensi dell'articolo 5 comma 7 duodecies del decreto-legge 30 dicembre 2009 n. 194, compensando le minori entrare con l'utilizzo dell'avanzo di parte corrente non soddisferebbe la condizione stabilita dal comma 7 terdecies secondo cui a copertura delle minori entrate l'Autorità Portuale) deve operare corrispondentemente la riduzione delle spese correnti ovvero un aumento delle entrate, dovendo il gettito delle tasse erariali e di ancoraggio essere destinato in via prioritaria alle spese connesse alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni ed alla realizzazione di opere”». Ora - ha spiegato Vico - l'ordine del giorno «pone un punto fermo: le Autorità Portuali che hanno risanato devono poter competere e il governo deve impegnarsi in tale direzione».

«Il temuto peggioramento dei saldi di finanza pubblica - ha rilevato Vico - sarebbe molto più pesante qualora fossero effettivamente applicate le suddette norme secondo l'interpretazione del ministero dell'Economia e delle Finanze, in quanto gli armatori sceglierebbero i porti, come quelli di Malta, Tangeri e Algesiras che applicano tasse di ancoraggio molto inferiori, provocando una forte diminuzione degli introiti delle tasse di ancoraggio per il traffico di transhipment nelle casse delle Autorità Portuali di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto. Il prossimo provvedimento utile, dunque, riproporrà il tema in questi termini: le Autorità Portuali tra le modalità di copertura delle eventuali riduzioni delle tasse di ancoraggio potranno annoverare gli avanzi di amministrazione». (iM)


La Camera, premesso che: secondo dati EURISPES le tre aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment (Cagliari, Taranto e Gioia Tauro) occupano (tra occupati diretti, indiretti ed indotti nel sistema economico locale e nazionale) più di 9.200 unità ed hanno un impatto economico stimabile in circa 213 milioni di euro con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, di cui 132,8 milioni di euro (62,4 per cento del totale) in salari, stipendi e TFR netti, 49,3 milioni di euro (23,2 per cento del totale) di oneri sociali versati e 30,9 milioni di euro (14,5 per cento del totale) di imposte versate dagli occupati; le stesse tre aziende occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.922 lavoratori, di cui il 57 per cento riconducibili alla Medcenter Container Terminal (2.235 unità), il 31,1 per cento alla Taranto Container Terminal e l'11,9 per cento alla Cagliari International Container Terminal (467 unità); tra il 2004 e il 2008, si è registrato un significativo incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro transhipment (o hub), che è cresciuto del 46,5 per cento (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del 10 per cento su base media annua; tra il 2004 e il 2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di Port Said in Egitto ha registrato il più alto tasso di crescita del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +219 per cento), seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1 per cento) e dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU); di contro, nei porti di puro transhipment di Cagliari e Gioia Tauro l'incremento dei volumi di traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6 per cento e +5,7 per cento), mentre nel porto di Taranto l'attività di trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1 per cento (da 763.000 a 756.000 TEU); tra la fine del 2008 e l'inizio del 2009 è stato registrato un eccezionale calo dei traffici di import-export, oltre 1/5 dei traffici dei primi 11 paesi del Mondo per attività di commercio con l'estero; nella sola Unione Europea, il valore complessivo delle esportazioni di beni nel 2009 è diminuito del 16,2 per cento rispetto al 2008 (da 1.306 a 1.094 miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato una flessione del 23,3 per cento (da 1.564 a 1.199 miliardi di euro); in termini di volumi di TEU movimentati, anche i principali porti mondiali hanno registrato delle considerevoli contrazioni (-9 per cento Rotterdam, -15 per cento Anversa, -28 per cento Amburgo); viceversa alcuni dei principali porti della sponda sud del Mediterraneo non sembrano essere stati toccati dalla crisi: in particolare, il traffico dei porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente invariati (e nel caso di Malta hanno raggiunto la capacità teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è aumentato del 35 per cento in un anno; di contro, nei porti di Gioia Tauro e Taranto, l'attività di transhipment è diminuita, rispettivamente, del 17,6 per cento (da 3,4 a 2,8 milioni di TEU) e del 5,8 per cento (da 786.000 a 741.000 TEU); tale diminuzione è dovuta al favore accordato dalle grandi compagnie di trasporto marittimo, durante l'apice della crisi finanziaria, ai porti che sono stati in grado di offrire costi di transhipment più contenuti in valore assoluto, anche qualora non abbiano offerto un rapporto prezzo/prestazioni competitivo con i porti italiani; l'articolo 5, commi 7-undecies e 7-duodecies, del decreto legge 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, dalla legge 26 febbraio 2010, n. 25, al fine di fronteggiare la crisi di competitività dei porti nazionali, con particolare riferimento all'attività di transhipment, ha differito al 1o gennaio 2012 gli adeguamenti delle tasse e dei diritti marittimi di cui all'articolo 1, comma 989, lettera c), della legge 27 dicembre 2006, n. 296, e successive modificazioni, e di cui all'articolo 4, commi 1 e 2, del decreto del Presidente della Repubblica 28 maggio 2009, n. 107, e ha consentito alle Autorità portuali, in via sperimentale per gli anni 2010 e 2011, di diminuire, fino all'azzeramento, la tassa di ancoraggio e la tassa portuale, di cui al medesimo decreto del Presidente della Repubblica n. 107 del 2009; inoltre, il comma 7-terdecies ha stabilito che a copertura delle eventuali minori entrate derivanti dall'applicazione dei commi precedenti, ciascuna Autorità portuale debba corrispondentemente ridurre le spese correnti ovvero aumentare le entrate, nell'ambito della propria autonomia impositiva e tariffaria; l'interpretazione della ratio delle predette norme da parte delle Autorità portuali è che la misura sia da leggersi «in combinato disposto con le norme ed i principi vigenti in materia di bilancio degli enti pubblici, e, per quel che concerne le Autorità portuali, con l'articolo 9 comma 3, lettera e), della legge n. 84 del 1994, le quali impongono il rispetto dell'equilibrio del bilancio, e non necessariamente l'utile o l'avanzo, tanto meno quando, come nel caso in specie, è possibile garantire la riduzione delle tasse di ancoraggio mantenendo comunque fermi sia l'avanzo del bilancio di previsione, che la realizzazione di tutti gli investimenti già previsti nel bilancio medesimo»; per tali ragioni l'Autorità del porto di Cagliari ha decretato la riduzione nella misura del 90 per cento per l'anno 2010 della citata tassa di ancoraggio, finalizzando tale riduzione ad allineare i costi dell'attività di transhipment a quelli del porto di Malta ed in generale di altri porti non facenti parte dell'Unione Europea; tale interpretazione che vale anche per i porti di Gioia Tauro e di Taranto ha suscitato l'intervento del Ministero dell'economia e delle finanze, secondo il quale la riduzione delle tasse di ancoraggio, ai sensi dell'articolo 5 comma 7-duodecies del decreto-legge 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, dalla legge 26 febbraio 2010, n. 25, compensando le minori entrare con l'utilizzo dell'avanzo di parte corrente non soddisferebbe la condizione stabilita dal comma 7-terdecies secondo cui a copertura delle minori entrate l'Autorità portuale deve operare corrispondentemente la riduzione delle spese correnti ovvero un aumento delle entrate, dovendo il gettito delle tasse erariali e di ancoraggio essere destinato in via prioritaria alle spese connesse alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni ed alla realizzazione di opere; il temuto peggioramento dei saldi di finanza pubblica sarebbe molto più pesante qualora fossero effettivamente applicate le suddette norme secondo l'interpretazione del Ministero dell'economia e delle finanze, in quanto gli armatori sceglierebbero i porti, come quello di Malta, Tangeri e Algesiras che applicano tasse di ancoraggio molto inferiori, provocando una forte diminuzione degli introiti delle tasse di ancoraggio per il traffico di transhipment nelle casse delle Autorità portuali di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto; le Autorità portuali che da tempo hanno avviato il risanamento dei loro conti, realizzando risparmi negli anni precedenti al 2010 e 2011, secondo la presa di posizione del Ministero dell'economia e delle finanze, non potrebbero utilizzarli per favorire il loro posizionamento competitivo nel Mediterraneo, con il rischio che tali misure mettano in forse l'occupazione nei porti più esposti alla concorrenza, impegna il Governo a includere, già con il prossimo provvedimento utile, l'utilizzo degli avanzi di amministrazione delle Autorità portuali tra le modalità di copertura delle eventuali riduzioni delle tasse di ancoraggio di cui al citato articolo 5, commi 7-duodecies e 7-terdecies, del decreto-legge 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, dalla legge 26 febbraio 2010, n. 25, a tal fine prevedendo le opportune modifiche legislative. 9/3725/13. Fadda, Vico, Calvisi, Marrocu, Melis, Arturo Mario Luigi Parisi, Pes, Schirru, Soro.
La Camera,

premesso che:

secondo dati EURISPES le tre aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment (Cagliari, Taranto e Gioia Tauro) occupano (tra occupati diretti, indiretti ed indotti nel sistema economico locale e nazionale) più di 9.200 unità ed hanno un impatto economico stimabile in circa 213 milioni di euro con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, di cui 132,8 milioni di euro (62,4 per cento del totale) in salari, stipendi e TFR netti, 49,3 milioni di euro (23,2 per cento del totale) di oneri sociali versati e 30,9 milioni di euro (14,5 per cento del totale) di imposte versate dagli occupati;

le stesse tre aziende occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.922 lavoratori, di cui il 57 per cento riconducibili alla Medcenter Container Terminal (2.235 unità), il 31,1 per cento alla Taranto Container Terminal e l'11,9 per cento alla Cagliari International Container Terminal (467 unità);

tra il 2004 e il 2008, si è registrato un significativo incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro transhipment (o hub), che è cresciuto del 46,5 per cento (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del 10 per cento su base media annua; tra il 2004 e il 2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di Port Said in Egitto ha registrato il più alto tasso di crescita del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +219 per cento), seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1 per cento) e dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU); di contro, nei porti di puro transhipment di Cagliari e Gioia Tauro l'incremento dei volumi di traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6 per cento e +5,7 per cento), mentre nel porto di Taranto l'attività di trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1 per cento (da 763.000 a 756.000 TEU);

tra la fine del 2008 e l'inizio del 2009 è stato registrato un eccezionale calo dei traffici di import-export, oltre 1/5 dei traffici dei primi 11 paesi del Mondo per attività di commercio con l'estero; nella sola Unione Europea, il valore complessivo delle esportazioni di beni nel 2009 è diminuito del 16,2 per cento rispetto al 2008 (da 1.306 a 1.094 miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato una flessione del 23,3 per cento (da 1.564 a 1.199 miliardi di euro); in termini di volumi di TEU movimentati, anche i principali porti mondiali hanno registrato delle considerevoli contrazioni (-9 per cento Rotterdam, -15 per cento Anversa, -28 per cento Amburgo);

viceversa alcuni dei principali porti della sponda sud del Mediterraneo non sembrano essere stati toccati dalla crisi: in particolare, il traffico dei porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente invariati (e nel caso di Malta hanno raggiunto la capacità teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è aumentato del 35 per cento in un anno; di contro, nei porti di Gioia Tauro e Taranto, l'attività di transhipment è diminuita, rispettivamente, del 17,6 per cento (da 3,4 a 2,8 milioni di TEU) e del 5,8 per cento (da 786.000 a 741.000 TEU);

tale diminuzione è dovuta al favore accordato dalle grandi compagnie di trasporto marittimo, durante l'apice della crisi finanziaria, ai porti che sono stati in grado di offrire costi di transhipment più contenuti in valore assoluto, anche qualora non abbiano offerto un rapporto prezzo/prestazioni competitivo con i porti italiani;

l'articolo 5, commi 7-undecies e 7-duodecies, del decreto legge 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, dalla legge 26 febbraio 2010, n. 25, al fine di fronteggiare la crisi di competitività dei porti nazionali, con particolare riferimento all'attività di transhipment, ha differito al 1o gennaio 2012 gli adeguamenti delle tasse e dei diritti marittimi di cui all'articolo 1, comma 989, lettera c), della legge 27 dicembre 2006, n. 296, e successive modificazioni, e di cui all'articolo 4, commi 1 e 2, del decreto del Presidente della Repubblica 28 maggio 2009, n. 107, e ha consentito alle Autorità portuali, in via sperimentale per gli anni 2010 e 2011, di diminuire, fino all'azzeramento, la tassa di ancoraggio e la tassa portuale, di cui al medesimo decreto del Presidente della Repubblica n. 107 del 2009;

inoltre, il comma 7-terdecies ha stabilito che a copertura delle eventuali minori entrate derivanti dall'applicazione dei commi precedenti, ciascuna Autorità portuale debba corrispondentemente ridurre le spese correnti ovvero aumentare le entrate, nell'ambito della propria autonomia impositiva e tariffaria;

l'interpretazione della ratio delle predette norme da parte delle Autorità portuali è che la misura sia da leggersi «in combinato disposto con le norme ed i principi vigenti in materia di bilancio degli enti pubblici, e, per quel che concerne le Autorità portuali, con l'articolo 9 comma 3, lettera e), della legge n. 84 del 1994, le quali impongono il rispetto dell'equilibrio del bilancio, e non necessariamente l'utile o l'avanzo, tanto meno quando, come nel caso in specie, è possibile garantire la riduzione delle tasse di ancoraggio mantenendo comunque fermi sia l'avanzo del bilancio di previsione, che la realizzazione di tutti gli investimenti già previsti nel bilancio medesimo»;

per tali ragioni l'Autorità del porto di Cagliari ha decretato la riduzione nella misura del 90 per cento per l'anno 2010 della citata tassa di ancoraggio, finalizzando tale riduzione ad allineare i costi dell'attività di transhipment a quelli del porto di Malta ed in generale di altri porti non facenti parte dell'Unione Europea;

tale interpretazione che vale anche per i porti di Gioia Tauro e di Taranto ha suscitato l'intervento del Ministero dell'economia e delle finanze, secondo il quale la riduzione delle tasse di ancoraggio, ai sensi dell'articolo 5 comma 7-duodecies del decreto-legge 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, dalla legge 26 febbraio 2010, n. 25, compensando le minori entrare con l'utilizzo dell'avanzo di parte corrente non soddisferebbe la condizione stabilita dal comma 7-terdecies secondo cui a copertura delle minori entrate l'Autorità portuale deve operare corrispondentemente la riduzione delle spese correnti ovvero un aumento delle entrate, dovendo il gettito delle tasse erariali e di ancoraggio essere destinato in via prioritaria alle spese connesse alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni ed alla realizzazione di opere;

il temuto peggioramento dei saldi di finanza pubblica sarebbe molto più pesante qualora fossero effettivamente applicate le suddette norme secondo l'interpretazione del Ministero dell'economia e delle finanze, in quanto gli armatori sceglierebbero i porti, come quello di Malta, Tangeri e Algesiras che applicano tasse di ancoraggio molto inferiori, provocando una forte diminuzione degli introiti delle tasse di ancoraggio per il traffico di transhipment nelle casse delle Autorità portuali di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto;

le Autorità portuali che da tempo hanno avviato il risanamento dei loro conti, realizzando risparmi negli anni precedenti al 2010 e 2011, secondo la presa di posizione del Ministero dell'economia e delle finanze, non potrebbero utilizzarli per favorire il loro posizionamento competitivo nel Mediterraneo, con il rischio che tali misure mettano in forse l'occupazione nei porti più esposti alla concorrenza,
impegna il Governo
impegna il Governo

a includere, già con il prossimo provvedimento utile, l'utilizzo degli avanzi di amministrazione delle Autorità portuali tra le modalità di copertura delle eventuali riduzioni delle tasse di ancoraggio di cui al citato articolo 5, commi 7-duodecies e 7-terdecies, del decreto-legge 30 dicembre 2009, n. 194, convertito, con modificazioni, dalla legge 26 febbraio 2010, n. 25, a tal fine prevedendo le opportune modifiche legislative.
9/3725/13. Fadda, Vico, Calvisi, Marrocu, Melis, Arturo Mario Luigi Parisi, Pes, Schirru, Soro.