Diminuiscono le perdite totali di navi, ma il conflitto in Ucraina pone ulteriori sfide al settore delle assicurazioni navali

Lo scorso anno in tutto il mondo si è verificata la perdita totale di 54 grandi navi rispetto alle 65 dell'anno precedente. Lo evidenzia il “Safety & Shipping Review 2022” di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) sottolineando che ciò rappresenta un calo del 57% in 10 anni (127 le perdite totali di navi avvenute nel 2012), mentre durante i primi anni '90 la flotta mondiale perdeva più di 200 navi all'anno. La compagnia assicuratrice ha rilevato che la riduzione delle perdite totali registrata nel 2021 è resa più impressionante dal fatto che oggi esistono circa 130.000 navi nella flotta mondiale rispetto alle circa 80.000 di 30 anni fa e tale progresso riflette la maggiore attenzione alle misure di sicurezza attraverso programmi di formazione, il miglioramento della progettazione delle navi, della tecnologia e della regolamentazione.

Il rapporto specifica che nel 2021 una su cinque (12) delle 54 perdite totali di navi è avvenuta nella regione della Cina meridionale, dell'Indocina, dell'Indonesia e delle Filippine e una su quattro nell'ultimo decennio (225), quale conseguenza dell'alta concentrazione in quelle aree di commerci, di porti congestionati, di flotte più vecchie e di condizioni meteorologiche estreme. Nel 2021 il naufragio (affondamento/sommersione) è stata la causa principale delle perdite totali (32), pari al 60% del dato complessivo.

Il comandante Rahul Khanna, responsabile Marine Risk Consulting di AGCS, ha rilevato che se il numero di perdite totali risulta in notevole calo, la guerra in corso in Ucraina sta avendo molteplici conseguenze in termini di perdita di vite umane e di navi, di aggravamento della crisi dei cambi di equipaggio delle navi, di interruzione del commercio, di peso delle sanzioni e di costi e disponibilità del carburante: «le perdite totali - ha osservato Khanna - sono ai minimi storici, ovvero circa 50-75 all'anno negli ultimi quattro anni rispetto alle oltre 200 all'anno degli anni '90. Tuttavia, la tragica situazione in Ucraina ha causato problemi diffusi nel Mar Nero e altrove, aggravando la situazione delle supply chain già sotto pressione ed anche i disagi già esistenti provocati della pandemia di Covid-19, dalla congestione dei porti e dai problemi relativi al cambio degli equipaggi. Allo stesso tempo - ha precisato inoltre Khanna - alcune delle risposte messe in campo per sostenere l'incremento del trasporto via mare, come modificare l'utilizzo o estendere la vita lavorativa delle navi, sollevano alcune perplessità. I crescenti problemi posti dalle grandi navi, come incendi, incagli e complesse operazioni di salvataggio, continuano a rappresentare una sfida per gli armatori e i loro equipaggi».

Il rapporto si sofferma proprio sugli incendi a bordo delle navi, con fiamme che lo scorso anno hanno portato alla perdita totale della nave ro-ro Felicity Ace e della nave portacontainer X-Press Pearl. Il documento evidenzia che negli ultimi cinque anni sono stati segnalati più di 70 incendi solo sulle navi portacontenitori, con fiamme che spesso si originano nei container stessi e possono essere il risultato della mancata o errata dichiarazione di carichi pericolosi, come sostanze chimiche e batterie (circa il 5% dei container spediti sono composti da merci pericolose non dichiarate). L'incendio di una grande nave può diffondersi rapidamente ed essere difficile da controllare e spesso l'equipaggio è costretto ad abbandonare la nave, cosa che può aumentare significativamente il costo finale di un sinistro.

Gli incendi sono diventati anche uno dei principali fattori di danno per le compagnie di navigazione che trasportano automobili. Di solito iniziano nelle stive e sono causati da malfunzionamenti o cortocircuiti elettrici nei veicoli e i ponti aperti possono lasciarli diffondere rapidamente. Il crescente numero di veicoli elettrici trasportati via mare provoca ulteriori rischi, dato che le contromisure esistenti potrebbero non rispondere efficacemente in caso di incendio di questo tipo di veicoli. Le perdite possono essere molto costose dato il valore del carico e il costo della rimozione del relitto e del disinquinamento.

Riferendosi poi al numero totale di sinistri, il rapporto spiega che lo scorso anno il maggior numero di incidenti navali (668 su un totale di 3.000 incidenti) è avvenuto nella regione delle Isole Britanniche, del Mare del Nord, del Canale della Manica e del Golfo di Biscaglia. A livello mondiale, le navi da carico (27) rappresentano la metà delle navi perse nell'ultimo anno e il 40% nell'ultimo decennio. I danni ai macchinari (1.311) hanno rappresentato più di un incidente su tre a livello globale, seguiti da collisioni (222) e incendi (178), con un aumento del numero di questi ultimi di quasi il +10%.

Il rapporto dell'AGCS approfondisce inoltre l'impatto che sta avendo e potrà avere la guerra in corso in Ucraina specificando che l'invasione del territorio ucraino da parte delle truppe della Russia avrà ulteriori conseguenze su un'industria marittima mondiale che sta già affrontando varie carenze: i lavoratori marittimi russi rappresentano poco più del 10% della forza lavoro mondiale composta da 1,89 milioni di persone, mentre circa il 4% proviene dall'Ucraina. Al termine del periodo contrattuale questo personale potrebbe avere difficoltà a tornare a casa o a raggiungere le navi. Un conflitto prolungato potrebbe avere conseguenze più profonde, potenzialmente rimodellando il commercio globale di energia e di altre materie prime. Un ampio embargo sul petrolio russo potrebbe contribuire anche a far aumentare il costo del combustibile e ad avere un impatto sulla sua disponibilità, spingendo gli armatori ad utilizzare carburanti alternativi. Se questi fossero di qualità inferiore agli standard, si potrebbe arrivare ad avere in futuro richieste di risarcimento per guasti ai macchinari. Inoltre, nell'ambito di questo scenario, le agenzie di sicurezza continuano a mettere in guardia su un'accresciuta prospettiva di rischi informatici per il settore marittimo quali blocco dei GPS, spoofing del sistema di identificazione automatica (AIS), problemi alle comunicazioni e interferenze elettroniche.

«Il settore assicurativo - ha fatto notare Justus Heinrich, global product leader, Marine Hull, di AGCS - vedrà probabilmente un certo numero di richieste di risarcimento nell'ambito delle polizze rischio guerra da parte di navi danneggiate o perse a causa di mine marine, attacchi missilistici e bombardamenti nelle zone di conflitto. Gli assicuratori potrebbero anche ricevere richieste di risarcimento nell'ambito di polizze marine con estensione al rischio guerra per navi e carichi bloccati o intrappolati nei porti e nelle acque costiere ucraine».

Il rapporto dell'AGCS rileva, in particolare, come la serie di sanzioni contro gli interessi russi rappresenti una sfida considerevole e come la violazione delle sanzioni possa dar luogo a severe ripercussioni, ma anche come la loro osservanza possa rappresentare un onere considerevole essendo difficile, ad esempio, stabilire il proprietario ultimo di una nave, di un carico o di una controparte. Inoltre le sanzioni si applicano anche a varie parti della supply chain dei trasporti, comprese banche e assicurazioni, così come ai servizi di supporto marittimo, il che rende il rispetto delle sanzioni ancora più complesso.

Il rapporto osserva poi come la ricerca di un porto rifugio rappresenti sovente un problema per le navi in difficoltà, come è accaduto alla X-Press Pearl che è affondata a seguito di un incendio dopo che due porti hanno rifiutato alla nave il riparo non essendo in grado o non volendo scaricare un carico di acido nitrico. Inoltre il problema della ricerca di un porto rifugio e della tempestività degli interventi di soccorso è aggravato dalla necessità di disporre delle necessarie attrezzature di recupero specializzate, di rimorchiatori, gru, chiatte e infrastrutture portuali, il che aggiunge tempo e costi alla risposta. Il rapporto ricorda che il salvataggio della nave portarinfuse Golden Ray, che nel 2019 si è ribaltata fuori dal porto statunitense di Brunswick, ha richiesto quasi due anni e un costo di oltre 800 milioni di dollari.

Accade quindi troppo spesso che quello che dovrebbe essere un incidente navale gestibile si tramuti in una perdita totale. Pertanto il salvataggio è diventato una preoccupazione crescente e, inoltre, le problematiche ambientali stanno contribuendo all'aumento dei costi di recupero e di rimozione dei relitti dato che - ha rilevato Khanna - «ci si aspetta che gli armatori e gli assicuratori facciano di più per proteggere l'ambiente e le economie locali. In precedenza - ha ricordato - un relitto poteva essere lasciato in loco se non rappresentava un pericolo per la navigazione, mentre adesso le autorità vogliono che i relitti siano rimossi e che l'ambiente marino sia ripristinato, indipendentemente dal costo». Ciò si traduce in spese di salvataggio più elevate e in generale perdite più significative, costi che sempre più sono sostenuti dai proprietari del carico e dai loro assicuratori. A tal proposito il rapporto rileva che l'avaria generale, ovvero il processo legale attraverso il quale i proprietari del carico condividono proporzionalmente le perdite e il costo del salvataggio - ha spiegato Régis Broudin, responsabile Marine Claims di AGCS - è diventato un evento frequente, oltre che rilevante, con la crescita del numero di grandi navi coinvolte in incendi, incagli e perdite di container in mare rispetto a cinque anni fa». Il documento ricorda che l'avaria generale è stata dichiarata in entrambi gli incidenti occorsi alla portacontainer Ever Given, che a marzo 2021 aveva bloccato il canale di Suez, e alla Ever Forward, la portacontenitori che lo scorso marzo si è arenata negli Stati Uniti ed è rimasta bloccata per più di un mese prima di essere liberata.