«Il crescente predominio della Cina nel settore della cantieristica navale mondiale presenta sfide critiche per l'economia e la sicurezza nazionale per gli Stati Uniti e per i suoi alleati». L'avvertimento è contenuto in un rapporto pubblicato oggi dal think tank americano Center for Strategic and International Studies (CSIS) che esamina le implicazioni della sorprendente crescita dell'industria navalmeccanica cinese che - ricorda il documento - solo vent'anni fa era un attore quasi irrilevante in questo mercato.

Il rapporto specifica che questa rapida espansione è stata resa possibile dal suo modello di cantieristica dual-use, ovvero attiva sia nel segmento della produzione di navi commerciali che di navi militari. Tale duplice uso, secondo l'analisi del CSIS, rappresenta una sfida critica per gli USA in quando sta consentendo di colmare il divario con le forze navali statunitensi, tanto che ora la Marina Militare della Repubblica Popolare Cinese schiera più navi da guerra dell'US Navy e - rileva il rapporto «è sulla buona strada per schierare una flotta di 425 navi entro il 2030, sostenuta da una base industriale che è in grado di rimpiazzare e riparare le navi molto più velocemente rispetto ai cantieri statunitensi».

Il rapporto sottolinea che, «dal punto di vista economico, le politiche industriali della Cina stanno marginalizzando le industrie cantieristiche statunitensi e alleate. Giappone e Corea del Sud, un tempo dominanti, stanno perdendo quote di mercato anche in settori avanzati come la produzione di navi cisterna per il gas naturale liquefatto Anche i costruttori navali europei affrontano una crescente concorrenza mentre la Cina si espande in mercati ad alto valore come le navi da crociera. Il settore della cantieristica navale commerciale statunitense è stato quasi cancellato, con la sua quota di mercato calata nel 2024 a solo lo 0,11% del totale globale».

Il rapporto esorta quindi l'adozione da parte degli USA di misure decisive per affrontare le sfide poste dall'industria cinese della cantieristica navale, con politiche incentrate su diversi obiettivi a partire dall'attivo contrasto alla “fusione civile-militare” adottata dai cantieri cinesi «interrompendo gli afflussi di capitali e di tecnologia esteri nei cantieri navali cinesi» e dalla riduzione del «predominio della Cina nell'industria cantieristica mondiale». «Esperienze passate in settori come quelli dei pannelli solari e delle batterie per veicoli elettrici, nei quali le aziende statunitensi e alleate sono state quasi completamente estromesse dal mercato dalla produzione cinese a basso costo - spiega il documento - offrono pertinenti avvertimenti su ciò che può accadere senza un intervento. Adottare misure per limitare la sproporzionata influenza della Cina promuoverà la sicurezza economica non solo degli Stati Uniti, ma anche di alleati chiave degli USA come la Corea del Sud e il Giappone. L'erosione del predominio del mercato cinese sosterrà anche indirettamente il primo obiettivo di limitare la capacità di Pechino di sfruttare la sua industria cantieristica commerciale per supportare la sua modernizzazione della flotta militare attraverso la sua strategia della fusione civile-militare».

Inoltre, il rapporto esorta a «incoraggiare l'affiliazione ad importanti alleati degli Stati Uniti, cioè la Corea del Sud e il Giappone, come contrappeso alla Cina». A tal proposito, il documento rileva che «c'è troppa domanda mondiale e non abbastanza capacità al di fuori della Cina (i cantieri navali cinesi attualmente coprono il 62% del portafoglio ordini globale sino al 2033). È altrettanto irrealistico - osservano gli autori del documento - aspettarsi che gli Stati Uniti diventino nel breve-medio termine un attore importante nel mercato globale della costruzione navale. Raggiungere anche una quota di mercato del 5% richiederebbe un aumento di quasi 50 volte della produzione nazionale. Mentre gli Stati Uniti possono adottare misure per aumentare la propria capacità industriale - precisa il rapporto del CSIS - dovrebbero anche dare priorità al rafforzamento della competitività della Corea del Sud e del Giappone rispetto alle loro controparti cinesi. Questa rappresenta la strategia più efficiente e praticabile per espandere le opzioni di mercato alternative al di fuori della Cina». Il documento invita, pertanto, a promuovere la capacità di costruzione navale nazionale degli USA in segmenti chiave per la sicurezza nazionale piuttosto che concentrarsi sulla concorrenza diretta con la Cina.

L'analisi dell'americana CSIS, che sembra rispondere ai desiderata espressi dal presidente Donal Trump, suggerisce anche di introdurre un sistema scalabile di tasse portuali da applicarsi alle compagnie di navigazione che operano navi costruite in Cina sulla falsariga del sistema proposto dall'United States Trade Representative, «ma - specifica il rapporto - con notevoli cambiamenti. Il problema principale con la proposta dell'USTR - spiega il documento - è che è ideata per imporre oneri sull'acquisto di qualsiasi nave di fabbricazione cinese. Non fa distinzioni tra quali navi cinesi vengono acquistate. Di conseguenza, il regime raggiunge solo obiettivi economici». Secondo il rapporto del CSIS, «una proposta meglio progettata potrebbe raggiungere gli stessi obiettivi economici e al contempo raggiungere obiettivi chiave per la sicurezza nazionale». «Prendendo in esame anche un campione limitato dei tipi di attività interessate dalla proposta dell'USTR - prosegue il rapporto - si rivelano gli impatti di vasta portata che potrebbe avere sui settori del trasporto marittimo e della cantieristica navale». Riferendosi ai primi dieci operatori di navi portacontainer che servono i porti degli Stati Uniti e basandosi solo sulla quota di navi costruite in Cina nella loro flotta, il rapporto rileva che «come minimo, le tasse valutate su queste dieci compagnie, che rappresentano collettivamente circa il 70% del traffico di portacontainer nei porti degli Stati Uniti, ammonterebbero ad oltre otto miliardi di dollari all'anno». Il rapporto precisa infatti che, sulla base degli scali effettuati nei porti USA nel periodo 2019-2024 e della quota di navi costruite in Cina nell'ambito della sua flotta, la MSC, che è l'operatore leader mondiale del mercato, dovrebbe pagare tasse portuali sulla base della proposta dell'USTR pari a 2,00 miliardi di dollari all'anno; la Maersk pagherebbe tasse annue pari a 1,24 miliardi, la CMA CGM pari a 1,30 miliardi, la Hapag-Lloyd a 702 milioni, la ONE a 921 milioni, la cinese COSCO a 650 milioni, la Evergreen a 297 milioni, la statunitense Seaboard Marine a 458 milioni, la ZIM a 331 milioni e la cinese OOCL a 276 milioni di dollari. Il rapporto raccomanda quindi che, «invece di assegnare tasse di attracco basate solo sulla quota di navi totali costruite in Cina all'interno della flotta di una compagnia», vengano definite tasse che «siano in parte ponderate sulla base dei cantieri cinesi che hanno costruito quelle navi. Ciò - si spiega - consentirebbe di esercitare una maggiore pressione sulla Cina prendendo di mira cantieri navali specifici».

Tra le altre raccomandazioni, si invita ad adottare misure per attrarre investimenti esteri nell'industria navalmeccanica statunitense, «incoraggiando e incentivando i principali player globali, in particolare la Corea del Sud e il Giappone, ad investire nei cantieri navali statunitensi. La politica - prosegue il documento - dovrebbe anche corteggiare le aziende europee, che sono leader mondiali nei settori high-tech dell'industria cantieristica. Ciò porterebbe posti di lavoro, competenze e capitali tanto necessari nell'industria statunitense».