Sono gli investimenti in nuove banchine, canali più profondi e gru più grandi, e non l'elusione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS), a spiegare la crescita dei porti container del Regno Unito. È la tesi del nuovo rapporto della British Ports Association (BPA), dal titolo “Drivers of UK container growth”, che contesta la lettura secondo cui il prezzo europeo del carbonio starebbe dirottando traffico dai porti continentali a quelli britannici. Una lettura che è stata proposta a luglio dallo spagnolo Observatorio ETS, che attribuisce la crescita del traffico container sulle rotte interoceaniche nei porti del Regno Unito soprattutto ad una riorganizzazione dei servizi marittimi che favorisce gli scali britannici rispetto ai porti dell'Europa continentale, con un ruolo determinante, secondo l'ipotesi formulata dagli autori, dei costi legati al sistema EU ETS ( del 31 luglio 2026).

Il rapporto spagnolo esclude che il fenomeno sia spiegato semplicemente da un aumento della domanda britannica o da una maggiore efficienza economica dei porti del Regno Unito, ma ammette un effetto derivante dagli investimenti nelle infrastrutture portuali britanniche, principalmente con interventi di dragaggio e ammodernamento delle gru a Felixstowe, London Gateway e Southampton, finalizzati a migliorare la capacità di accogliere le portacontainer di maggiori dimensioni, anche se li considera un fattore strutturale che facilita il rafforzamento dei porti britannici come scali diretti dei servizi intercontinentali, ma non li identifica da soli come causa sufficiente della crescita dei porti del Regno Unito.

La British Ports Association ritiene che l'analisi dell'Osservatorio spagnolo, secondo cui l'aumento della quota britannica nelle attività container del Nord Europa sarebbe indice di “carbon leakage”, abbia influenzato le politiche dell'Unione Europea. O, almeno, così si deduce dal comunicato con cui l'associazione portuale britannica ha presentato il proprio studio, in cui si afferma che «all'inizio di quest'anno l'UE ha proposto misure contro i porti container del Regno Unito, partendo dall'idea che l'ETS stia spostando traffico marittimo containerizzato dal continente alla Gran Bretagna. Ciò - precisa la BPA - poggia sui rapporti dell'Osservatorio sull'EU ETS del governo spagnolo».

Difficile dire perché la BPA ritenga che l'UE abbia intenzione di «punire» i porti britannici, dato che se i porti del Regno Unito sono stati certamente tirati in ballo nel corso dei confronti tra i politici dell'Unione riguardanti l'impatto dell'ETS sul trasporto marittimo, sinora l'Unione Europea non ha prospettato ufficialmente disposizioni sul carbon leakage che coinvolgono i porti britannici. Forse il riferimento della British Ports Association è alla revisione del sistema EU ETS proposta lo scorso luglio dalla Commissione Europea che inasprisce le regole antielusione per i porti di trasbordo non UE, per impedire agli operatori di ridurre l'esposizione all'ETS con una tappa in un porto vicino extra-UE ( del 17 luglio 2026).

Riferendosi all'analisi dell'Observatorio ETS, lo studio della BPA ricorda che l'osservatorio spagnolo è un'iniziativa di Puertos del Estado, l'ente statale nazionale dei porti, nata a giugno 2025 per analizzare e prevedere possibili perdite di traffico dei porti spagnoli legate all'ETS marittimo e per sostenere il governo di Madrid davanti alla Commissione Europea. «L'Osservatorio - si osserva nello studio britannico - va dunque inteso come un'iniziativa di monitoraggio orientata alle politiche, nata in risposta a una preoccupazione già esistente riguardo alla competitività dei porti europei, e in particolare di quelli spagnoli. Ciò non invalida i dati da esso prodotti; significa tuttavia che i cambiamenti osservati e le spiegazioni successivamente fornite in merito a tali cambiamenti devono essere considerati separatamente».

Lo studio della BPA, quindi, sostiene che non sia scontata la lettura dei dati raccolti dall'Osservatorio spagnolo e le spiegazioni che fornisce sui cambiamenti delle rotte delle navi riscontrati. Secondo lo studio britannico, il primo punto critico riguarda la metrica, in quanto la “quota di mercato” dell'Osservatorio spagnolo è misurata in teu-miglia, cioè la capacità nominale delle navi moltiplicata per la distanza percorsa. Non indica i container movimentati da un porto, le merci importate o esportate, né il tasso di riempimento delle navi. Lo studio rileva che il valore è molto sensibile all'ordine degli scali. Se una nave Asia-Nord Europa tocca sia Rotterdam sia Felixstowe, il lungo tratto intercontinentale viene attribuito al primo porto toccato. Invertendo i due scali, il “lavoro di trasporto” attribuito al Regno Unito può salire molto anche se la nave fa gli stessi scali e i carichi cambiano poco. Lo studio evidenzia che le deviazioni delle rotte attorno al Capo di Buona Speranza, percorse per evitare il transito nel Mar Rosso dove le navi sono oggetto di attacchi, amplificano l'effetto, perché allungano il viaggio.

Lo studio della BPA puntualizza che i dati fisici non mostrano un trasferimento di pari entità. Secondo le statistiche del Dipartimento dei Trasporti britannico - ricorda lo studio - nel 2025 il traffico container britannico è cresciuto del +10% in tonnellate (6,2 milioni in più) e del +11% in unità (circa 0,6 milioni). Ma i porti di Rotterdam, Anversa-Bruges, Amburgo e Haropa/Le Havre hanno movimentato tutti più container che nel 2024. La crescita britannica è inoltre concentrata: 5,4 milioni di tonnellate sui 6,2 totali, e circa 0,5 milioni di unità su 0,6, sono attribuibili a Londra, dove il Dipartimento collega l'aumento alla nuova capacità del terminal portuale London Gateway. Questo - nota lo studio della BPA - non è l'andamento che ci si aspetterebbe più naturalmente da un vantaggio derivante da normative valido per l'intero Regno Unito. La stragrande maggioranza della crescita a livello nazionale - si osserva - si è concentrata nell'area portuale londinese, dove era appena divenuta disponibile una nuova, consistente capacità per i container. Il documento ricorda che la costruzione del quarto ormeggio del terminal London Gateway è stata avviata nell'ottobre 2022 e l'opera è diventata operativa a novembre 2024, aumentando la capacità del porto londinese di oltre un terzo. Inoltre, nell'ottobre 2023 il porto di Felixstowe ha completato l'approfondimento del canale d'accesso (da -14,5 a -16 metri) e delle banchine 8 e 9 (da -16 a -18 metri) per accogliere le più grandi navi portacontainer. Lo studio sottolinea poi che il settore del trasporto marittimo è entrato nell'ETS il primo gennaio 2024 ed evidenzia che quelli britannici sono investimenti portuali di lungo periodo, concepiti prima di questa norma europea.

Lo studio prende in esame anche la riorganizzazione dei network di rotte delle compagnie di linea, ricordando che nel 2025 sono entrate in funzione la cooperazione Gemini Cooperation tra le compagnie Maersk e Hapag-Lloyd, la rete autonoma di MSC e la Premier Alliance. Gemini ha scelto London Gateway come porto britannico per i servizi Asia-Europa, definito da Maersk il più “ottimale” per ridurre la complessità della rete e migliorare affidabilità, copertura e velocità. Lo studio britannico specifica che anche congestione e difficili condizioni operative nei porti europei continentali hanno avuto un impatto: a maggio 2025 Maersk ha tolto il porto di Rotterdam dal servizio transatlantico TA5 per vincoli operativi nei terminal, mantenendo Felixstowe, Amburgo e Anversa. Nello stesso mese aveva però spostato lo scalo britannico dello stesso servizio da London Gateway a Felixstowe per la situazione operativa londinese: un esempio - osserva la BPA - di quanto siano fluide le scelte dei vettori e di come il quadro non sia una semplice contrapposizione Regno Unito-UE.

Lo studio britannico rileva poi che la connettività dei porti dell'UE non è affatto crollata e precisa che se gli scali oceanici britannici sono aumentati, tuttavia la stessa analisi dell'Osservatorio spagnolo non rileva un calo significativo delle toccate nei porti UE del Nord Europa. Rotterdam ha registrato 46 scali oceanici a settimana nel 2023, 45 nel 2024 e 47 nel 2025; il numero dei suoi primi scali europei è stato rispettivamente 30, 29 e 30, mentre gli ultimi scali sono passati da 9 a 11. Il numero di scali di portacontainer è sceso da 8.811 a 8.530, ma la dimensione media degli scali è salita da 4.145 a 4.675 teu e il traffico complessivo è cresciuto.

Lo studio della BPA si rifà anche al primo rapporto della Commissione Europea sul monitoraggio degli effetti dell'ETS marittimo, relativo ai primi tre trimestri del 2024, che è stato pubblicato lo scorso anno ( del 19 marzo 2025), osservando che non ha rilevato alcun aumento significativo degli scali nei porti britannici prima o dopo quelli UE e nessuna evidenza generale di modifiche dell'ordine degli scali per aggirare l'ETS. La Commissione - precisa lo studio - ha rilevato un aumento sulle rotte USA-UE con scalo intermedio nel Regno Unito (dal 30% del 2023 al 34% del 2024), senza però individuare uno schema sistematico, e ha attribuito i principali cambiamenti di rotta soprattutto alla crisi del Mar Rosso.

Il rapporto rileva quindi che la stessa consultazione realizzata dalla britannica UK ETS Authority riconosce un possibile effetto marginale, con alcuni scali britannici aggiuntivi pensati per ridurre l'esposizione all'ETS UE, ma indica evidenze limitate di cambi di rotta per eludere la copertura. Lo studio aggiunge, inoltre, che gli effetti della differenza di prezzo del carbonio sulle rotte marittime sono transitori, in quanto le emissioni del trasporto marittimo nazionale sono entrate nell'UK ETS a luglio 2026 e l'autorità ha proposto di includere il 50% delle emissioni dei viaggi internazionali dal 2028, in linea con l'approccio UE.

Commentando gli esiti dello studio, il direttore per le politiche e gli affari esterni della BPA, Mark Simmonds, ha ricordato che «i porti britannici hanno investito centinaia di milioni di sterline per attirare più navi e movimentare più merci», ed ha sottolineato che «quegli investimenti stanno dando frutti e rendono il Regno Unito più competitivo. Sarebbe straordinario - ha affermato - se l'UE rispondesse a questo successo introducendo misure per penalizzare i porti britannici. Da tutte le evidenze disponibili, comprese le valutazioni e i dati della stessa UE, emerge che l'aumento dei volumi nei porti del Regno Unito coincide con l'entrata in servizio di nuova capacità». Specificando che la BPA sostiene gli sforzi per ridurre le emissioni del trasporto marittimo, Simmonds ha concluso evidenziando che «la politica climatica deve basarsi su prove solide, non su ipotesi che potrebbero danneggiare concorrenza e investimenti».

La British Ports Association, evidenziando che sussiste il rischio di scambiare la normale concorrenza tra porti per elusione normativa, ha quindi invitato sia il governo britannico che la Commissione Europea a riesaminare le prove prima di adottare misure che potrebbero danneggiare la competitività dei porti su entrambe le sponde della Manica.