C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 15 OTTOBRE 2018

PROGRESSO E TECNOLOGIA

UNIVERSAL CARGO SYSTEM: UN'ALTERNATIVA ALLE DIMENSIONI DELLE NAVI IN CONTINUO AUMENTO ED AGLI ESTREMAMENTE COSTOSI INVESTIMENTI NEI PORTI

La FREBS Marine International Ltd ritiene che la propria idea "Universal Cargo System" di un sistema di chiatte nave-madre/feeder semisommergibili per ogni tipo di carico offra un'alternativa più produttiva, più conveniente e "più verde" alla costruzione di navi sempre più grandi che richiedono ingenti investimenti in infrastrutture portuali, equipaggiamento per movimentazioni e connettività terrestre.

L'idea FREBS Universal Cargo System (UCS) - Freeland Rapid Express Barge Systems - è il frutto dell'ingegno di Michael Freeland, il quale ha lavorato sulle navi per la Royal Fleet Auxiliary che è la fornitrice della Reale Marina del Regno Unito in tutto il mondo.

Le idee di Freeland erano state una volta descritte dal Ministero della Difesa come "troppo futuristiche" ma, come lui sottolinea, le navi anfibie semisommergibili sono diffusamente in uso oggi in un certo numero di settori: militare, alto mare, carichi eccezionali, trasporto di yacht eccetera.

Freeland è convinto che spendere miliardi di dollari per navi più grandi ed ampliare i porti per farvi fronte non sia la risposta giusta.

Lo UCS può ridurre la necessità di costruire ed espandere porti e banchine, assicurando risparmi nell'uso del territorio ed evitando importanti investimenti di capitale per dragaggi e per la manutenzione.

Esso risolve il problema della congestione nei principali scali marittimi, assicura tempi di lavorazione più veloci e riduce i costi di movimentazione in porto.

Si tratta di un sistema interamente modulare: la nave-madre FREBS può essere configurata per dimensioni panamax, new-panamax (NPX) o post-NPX, e le chiatte dal basso pescaggio e rilasciabili in mare che essa trasporta nei viaggi transoceanici possono essere incrementate di conseguenza quanto al numero e/o alle dimensioni.

La versione più grande della nave-madre, ad esempio, sarebbe più grande di qualsiasi cosa che percorre i mari oggi, assicurando costi ultra-bassi per gli slot nelle traversate transoceaniche, ma le sue chiatte semoventi possono accedere a molti porti di una determinata gamma, evitando la necessità di trasbordo in un porto base utilizzando gru giganti su banchine molto rinforzate, evitando i costi di feederaggio e, seconda dell'ubicazione, i costi del trasporto terrestre.

Le chiatte funzionerebbero esattamente come le odierne navi feeder, ma senza la necessità di trasbordo.

Le chiatte, poniamo sino a 600 TEU nella versione containerizzata, potrebbero accedere a qualsiasi porto fluviale interno senza la necessità di trasbordo su chiatte o treni nei porti marittimi.

Si pensi, ad esempio, ai potenziali risparmi in tempo e denaro lungo il corridoio del Reno.

Si pensi a tutte le controversie finanziarie e politiche che si potrebbero evitare ad Amburgo per il fatto di non dovere approfondire od allargare mai più di nuovo il canale navigabile dell'Elba.

E che dire della possibilità di impedire la congestione a Felixstowe risalendo il fiume Orwell fino a Ipswich?

Freeland, la cui sede è nello Hampshire, fornisce un esempio locale di dove egli ritiene che il suo UCS possa segnare dei punti a proprio favore.

Southampton è il maggiore porto del Regno Unito per l'esportazione di veicoli nuovi e dispone di 100 acri di costoso terreno portuale dedicato a questa attività, ma anche così ha bisogno che se ne appronti altro.

All'inizio di quest'anno la ABP ha annunciato un investimento di 15 milioni di sterline per il suo ottavo autosilo a più piani allo scopo di realizzare spazio di deposito per altri 3.000 veicoli (per inciso, questo contratto è stato appena assegnato alla Morgan Sindall Construction & Infrastructure e ci vorranno nove mesi perché venga completato).

Freeland sostiene che le chiatte ro-ro multi-ponte FREBS potrebbero essere utilizzate per stivare le auto ed altri carichi rotabili in bacini di raccolta relativamente piccoli, mentre la frequenza del servizio per le esportazioni sarebbe inalterata.

Questa soluzione sarebbe meno costosa e libererebbe territorio portuale.

La modularità del sistema significa che le chiatte possono essere configurate per ogni tipo di carico: contenitori, carichi rotabili, rinfuse di ogni genere, tronchi, legname e così via.

Il carico è costantemente all'interno della stiva della nave-madre; non più container persi fuori bordo, non più cataste di legname che crollano in mare.

L'elemento comune delle chiatte sarebbero le zone posteriori: propulsione, carburante e serbatoio per la zavorra.

Le chiatte, una volta scaricate in un bacino di raccolta, possono essere ricaricate con contenitori pieni o vuoti ed ormeggiate in rada in attesa di una nave-madre, liberando così prezioso spazio in banchina.

Esiste persino una possibilità progettuale di una chiatta attrezzata per il "soccorso in caso di calamità".

Essa potrebbe disporre di un eliapprodo, una stiva con contenitori con materiale di pronto soccorso movimentati da una gru a portale su rotaia a bordo e di spazio per un ospedale da campo galleggiante.

Circa l'80% dell'area di superficie superiore della nave-madre può essere utilizzata per raccogliere energia solare.

Essa può essere utilizzata per fornire propulsione elettrica alle chiatte, compresa l'alimentazione elettrica per i carichi refrigerati, nonché l'elettricità necessaria alla nave-madre mentre è in attesa del suo prossimo carico di chiatte.

Freeland è supportato da Stephen J. Line, un consulente indipendente con esperienze nella finanza aziendale.

A suo dire vari modelli finanziari potrebbero applicarsi all'idea FREBS.

L'elemento costoso è la nave-madre, ma le chiatte semoventi sono relativamente poco costose e nella sfera d'applicazione di molti protagonisti nella filiera distributiva globale.

Per Line, la problematica maggiore è quella di appurare chi siano i "pezzi grossi" nei settori del trasporto marittimo, dei porti e dei cantieri navali, per pensare in modo diverso a dove il loro settore sia diretto.

Un'importante linea di navigazione ha un "fondo d'incubazione" e i principali raggruppamenti portuali hanno una "tana del drago" per i potenziali investimenti in nuove tecnologie, ma è assai difficile insinuarcisi.

Per Line e Freeland lo UCS è una tecnologia rivoluzionaria.

E forse proprio questo è il problema: i grandi protagonisti oggi hanno legami troppo stretti con lo status quo per voler cambiare.

D'altro canto, gli emarginati porti minori e non congestionati che non dispongono del pescaggio e dello spazio per accogliere le mega-navi e le enormi impennate dei carichi che esse generano vengono riportati in gioco, mentre i proprietari dei carichi che subiscono i ritardi in porto e la congestione nella distribuzione interna sono quelli che alla fine ne traggono vantaggio.

L'approccio dello UCS FREBS è molto simile a quello dell'idea madre-nave/chiatta Sea Tech della SEA Technology AB con sede in Svezia, della quale si era riferito in World Cargo News a novembre del 2012.

Anche in questo caso, l'idea è quella di trarre vantaggio dalla scala transoceanica, ma senza gli aspetti negativi.

Le progettazioni della Sea Tech da allora si sono evolute sino ad avvalersi dalle NPX.

Inoltre, la Sea Tech aveva già elaborato una concezione di nave-madre/chiatte PCTC da 15.000 CEU basata su Panamax, quasi due volte l'apporto delle ultime PCTC da 8.000 CEU che si avvalgono delle NPX.

Infine, a marzo del 2017 Gerald Fisher, direttore generale della Sea Horse Shipping, Ltd con sede negli Stati Uniti, ha prodotto un video che illustra i problemi dell'odierno modello di mega-nave e promuove l'uso del proprio sistema di nave-madre semisommergibile e chiatte dentro/fuori (che si basa sulla portachiatte Jumbo) quale soluzione.

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(da: worldcargonews.com, 9 ottobre 2018)