Interferry, l'associazione internazionale delle compagnie di navigazione che operano flotte di traghetti, ha accolto con favore le nuove norme concordate la scorsa settimana presso l'International Maritime Organization (IMO) per la riduzione delle emissioni di gas serra prodotte dalle navi, provvedimenti che l'associazione ha definito oggi di portata storica ( dell'11 aprile 2025). Tuttavia, se Interferry si è dichiarata molto lieta «che gli Stati membri dell'IMO abbiano raggiunto un accordo, in modo che gli operatori possano disporre di una base più chiara per le loro decisioni di investimento», il direttore degli Affari Regolamentari dell'associazione, Johan Roos, ha specificato che «questo accordo è meglio di nessun accordo, ma se avessi potuto scegliere - ha affermato - avrei optato per qualcosa di più semplice. Vediamo già come gli operatori incontrino difficoltà con la rendicontazione dettagliata per i requisiti di intensità di carbonio del programma FuelEU Maritime - ha spiegato - e questo schema IMO promette di essere ancora più complicato, e purtroppo non allineato con FuelEU».

Interferry ha illustrato la complessità della nuova strategia di decarbonizzazione dello shipping che - ha ricordato - è stata definita dopo oltre 15 anni di discussioni. L'associazione ha spiegato che, in base a un nuovo strumento denominato Global Fuel Standard introdotto nell'Allegato VI del MAPROL dell'IMO, le navi dovranno ridurre nel tempo la loro intensità di gas serra annuale prodotta dal carburante (Gas Fuel Intensity - GFI). Tradizionalmente - ha ricordato Interferry - la riduzione della quantità di carburante è stata l'approccio principale per perseguire la riduzione dei gas serra, ma il GFI obbliga piuttosto l'operatore di una nave che opera a livello internazionale a ridurre il contenuto medio di carbonio dell'energia utilizzata per la propulsione della nave o per qualsiasi servizio ausiliario (produzione di elettricità per il fabbisogno della nave, ecc.)

A partire dal 2028 - ha spiegato inoltre Interferry - le navi dovranno confrontare il proprio GFI annuo individuale, comparandolo con la media globale del 2008 (anno di riferimento IMO, il cui valore è pressoché invariato nel 2024), che si

Year	Base target	Direct compliance
2028	4,00%	17,00%
2029	6,00%	19,00%
2030	8,00%	21,00%
2031	12,00%	25,00%
2032	17,00%	30,00%
2033	21,00%	34,00%
2034	26,00%	39,00%
2035	30,00%	43,00%

attesta a 93,3 gCO2eq/MJ. Questa unità di misura si intende in grammi di CO2 equivalenti per mega-joule di energia utilizzata a bordo. Questi valori di emissione dovranno tenere conto anche delle emissioni derivanti dalla produzione del carburante, ovvero il cosiddetto approccio “well-to-wake”, che - ha rilevato l'associazione - aggiungeranno un livello di complesse valutazioni e, in ultima analisi, linee guida su quali valori di CO2 equivalenti attribuire ai diversi carburanti. Esistono forze in gioco - ha osservato Interferry riferendosi a posizioni ripetutamente espresse da diverse associazioni ambientaliste tra cui l'europea Transport & Environment - che mirano a ridurre al minimo l'ammissibilità dell'uso di biocarburanti ai fini della conformità, indirizzando così il settore direttamente verso i carburanti elettrici. Nell'ambito del meccanismo di conformità per il GFI, le navi vengono confrontate con due curve diverse, che possono essere approssimativamente correlate ai livelli di ambizione dichiarati dall'IMO per le emissioni di gas serra rispetto al 2008, come concordato nella strategia IMO sui gas serra del 2023, espressi come le meno ambiziose “obiettivo di base” riduzioni assolute delle emissioni e i requisiti più ambiziosi di riduzione della “conformità diretta”.

Queste due curve - ha specificato l'associazione - svolgono un ruolo chiave nella strategia di conformità per gli operatori navali. Per ogni tonnellata di CO2eq emessa oltre l'obiettivo di base, l'operatore (Nave A nel grafico) è tenuto ad acquistare una “Remedial Unit” al prezzo di 380 dollari/tonnellata di CO2eq. Inoltre, per ogni tonnellata di CO2eq emessa oltre il livello di “conformità diretta”, l'operatore (sia la Nave A che la Nave B nel grafico) deve acquistare una “Remedial Unit” al prezzo di 100 dollari/tonnellata di CO2eq. Con fattori di riduzione sempre più stringenti su base annua - ha rilevato Interferry - i costi per le remedial units saranno presto molto elevati. Per evitare di pagare tali costi, l'operatore può invece acquistare combustibili a basse emissioni di carbonio.

Questo meccanismo - ha sottolineato l'associazione - mira a rendere i combustibili non verdi notevolmente più costosi, stimolando il mercato dei combustibili puliti. Infine, le navi che supereranno i requisiti di intensità più stringenti (Nave C nel grafico) genereranno “Surplus Units” che potranno essere utilizzate per compensare altre navi della flotta (Nave A) o accumulate per il futuro.

Al fine di promuovere la transizione ecologica, parte dei ricavi delle remedial units sarà gestita dall'“IMO Net-Zero Fund” che, tra gli altri obiettivi, faciliterà l'adozione di tecnologie, combustibili e/o fonti energetiche a emissioni di gas serra pari a zero e prossime allo zero.

Il MEPC 83 - ha ricordato Interferry riferendosi alla riunione della scorsa settimana del Marine Environment Protection Committee dell'IMO che ha raggiunto l'accordo - ha inoltre preso in considerazione proposte a lungo dibattute per integrare il GFI con un'imposta fissa per ogni tonnellata di carburante acquistata, raccogliendo fondi per un sistema IMO completo volto a sostenere finanziariamente alcune categorie di Paesi in via di sviluppo. Nonostante il forte dissenso di diversi Paesi - ha precisato l'associazione - questa proposta non ha ottenuto un sostegno sufficiente, il che ha in parte innescato una procedura di voto per l'accordo sul GFI. È prevedibile - ha rilevato Interferry - che alcuni Paesi contestino l'accordo durante la prossima sessione di ottobre, probabilmente richiedendo un secondo turno di votazione per l'adozione di questo nuovo strumento.

Concludendo, Interferry ritiene comunque la strategia concordata dal MEPC troppo complessa: «già riscontriamo come gli operatori incontrino difficoltà con la rendicontazione dettagliata per i requisiti di intensità di carbonio del programma FuelEU Maritime - ha evidenziato Roos - e questo schema IMO promette di essere ancora più complicato, e purtroppo non allineato con il FuelEU».

Se la grande maggioranza delle associazioni armatoriali nazionali, con qualche eccezione, non si è espressa sull'accordo raggiunto venerdì dal MEPC, a manifestare perplessità circa le misure proposte è stata la greca Union of Greek Shipowners (UGS) che ha rilevato come «il fatto che questo accordo si basi sulla maggioranza semplice di 63 Stati membri, con diverse nazioni che hanno espresso riserve, solleva particolari preoccupazioni circa il realismo degli obiettivi perseguiti. Nello sforzo di conciliare interessi contrastanti e diverse priorità di gruppi di Stati membri dell'organizzazione - ha osservato l'associazione greca - l'accordo internazionale contiene elementi sia positivi che problematici». «Accogliamo con favore - ha spiegato la presidente dell'UGS, Melina Travlos - gli aspetti positivi dell'accordo IMO, tra cui il riconoscimento del principio “chi inquina paga” e lo spostamento dei costi di conformità sull'operatore commerciale della nave. Tuttavia, il mancato riconoscimento del ruolo essenziale dei combustibili di transizione, come il gas naturale liquefatto, compromette gli investimenti fatti e gli sforzi del settore per abbandonare il carbone. In ogni caso - ha assicurato Travlos - lo shipping greco continuerà a impegnarsi nel percorso di decarbonizzazione del nostro settore, aprendo la strada all'adozione di soluzioni internazionali adeguate, fattibili ma soprattutto realistiche».