Le principali associazioni internazionali dell'industria dello shipping hanno accolto con favore l'esito della riunione di questa settimana del Marine Environment Protection Committee (MEPC) dell'International Maritime Organization (IMO), che si è chiusa oggi a Londra, definendola un passo storico per la strategia di decarbonizzazione dell'industria marittima, ma hanno anche manifestato preoccupazione per la mancanza di maggiori certezze che si attendevano come esito dei negoziati fra i governi.

La bozza di regolamento concordata dal MEPC stabilirà uno standard obbligatorio per il carburante navale e una tariffazione delle emissioni di gas serra per il trasporto marittimo, misure che fanno dello shipping il primo settore industriale al mondo a combinare limiti obbligatori alle emissioni GHG e tariffazione di queste emissioni e la cui adozione formale è prevista per il prossimo ottobre 2025. L'approvazione delle linee guida dettagliate per l'attuazione del regolamento è attesa per la primavera del 2026 in occasione della prossima sessione del MEPC, mentre l'entrata in vigore è prevista nel 2027, 16 mesi dopo l'adozione.

In base alla bozza di regolamento, le navi saranno tenute a conformarsi ad uno standard globale sul carburante, riducendo nel tempo la loro intensità annuale di gas serra (greenhouse gas fuel intensity - GFI) , ovvero la quantità di gas serra emessa per ogni unità di energia utilizzata, valore che viene calcolato utilizzando un approccio well-to-wake. Inoltre viene introdotta una misura economica globale: le navi che emettono oltre le soglie GFI dovranno acquisire unità correttive per bilanciare il deficit di emissioni, mentre quelle che utilizzano tecnologie a zero o quasi zero emissioni di gas serra potranno beneficiare di incentivi finanziari.

Ci saranno due livelli di conformità agli obiettivi di intensità di produzione di gas serra del carburante navale: un obiettivo di base (Base Target) e un obiettivo di conformità diretta (Direct Compliance Target), al raggiungimento dei quali le navi avranno diritto a guadagnare “unità in eccesso”. Le navi che emettono oltre le soglie stabilite possono bilanciare il loro deficit di emissioni sia prendendo unità in eccesso da altre navi, sia utilizzando unità in eccesso accumulate in precedenza che utilizzando unità correttive acquisite tramite contributi al Fondo Net-Zero dell'IMO.

Quest'ultimo sarà istituito per raccogliere le risorse derivanti dalla prezzatura delle emissioni. I ricavi saranno poi erogati per premiare le navi a basse emissioni, per sostenere iniziative di innovazione, ricerca, infrastrutture ed equa transizione nei Paesi in via di sviluppo, per finanziare la formazione, il trasferimento tecnologico e lo sviluppo di capacità a supporto della strategia IMO sui gas serra e per mitigare gli impatti negativi sugli Stati vulnerabili, come i piccoli Stati insulari in via di sviluppo e i Paesi meno sviluppati.

Il nuovo quadro di misure “IMO net-zero framework” sarà incluso in un nuovo Capitolo 5 dell'Annesso VI (norme per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico da scarichi dei motori marini) della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi (MARPOL).

«L'approvazione delle bozze di emendamento all'Annesso VI della MARPOL che impongono il quadro IMO per le emissioni nette zero - ha commentato il segretario generale dell'IMO, Arsenio Dominguez - rappresenta un altro passo significativo nei nostri sforzi collettivi per contrastare i cambiamenti climatici e modernizzare il trasporto marittimo e dimostra che l'IMO rispetta i propri impegni. Ora - ha aggiunto - è importante continuare a lavorare assieme, dialogare e ascoltarsi a vicenda, se vogliamo creare le condizioni per il successo della loro adozione».

Ad accogliere con qualche cautela le conclusioni del meeting è l'International Chamber of Shipping (ICS), secondo cui non avrebbero finalmente dato certezze all'industria su quale strada intraprendere per ridurre le proprie emissioni di gas ad effetto serra. «Speriamo - ha commentato il segretario generale dell'associazione armatoriale internazionale, Guy Platten , intervenendo al termine della riunione del MEPC - che oggi venga ricordato come un momento storico per il nostro settore. Se adottato formalmente - ha sottolineato - il trasporto marittimo sarà il primo settore ad avere un prezzo del carbonio concordato a livello globale, un obiettivo per il quale ICS si è battuta sin dalla COP 26 del 2021, quando il settore ha concordato un obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050. Il settore marittimo è ora in prima linea negli sforzi per una rapida decarbonizzazione al fine di far fronte alla crisi climatica. I governi di tutto il mondo - ha osservato Platten - hanno ora presentato un accordo completo che, sebbene non perfetto sotto ogni aspetto, ci auguriamo vivamente venga formalmente adottato entro la fine dell'anno».

Spiegando perché, ad avviso dell'ICS, l'accordo raggiunto al MEPC non garantisca certezze agli armatori, Platten ha specificato che questi ultimi e i produttori di energia «necessitano di un quadro normativo praticabile, trasparente e semplice da gestire che crei gli incentivi necessari per accelerare la transizione energetica al ritmo richiesto. Siamo lieti - ha aggiunto - che i governi abbiano compreso la necessità di catalizzare e sostenere gli investimenti in carburanti a zero emissioni, e sarà fondamentale per il successo finale di questo accordo IMO che venga presentato rapidamente con la portata necessaria. Il settore marittimo sta già investendo miliardi in nuove navi e tecnologie verdi per essere pronto per i nuovi carburanti quando questi arriveranno. Ci auguriamo che questo accordo fornisca ora la certezza di cui i produttori di energia hanno urgente bisogno per ridurre i rischi delle loro decisioni circa gli ingenti investimenti. Riconosciamo - ha precisato il segretario generale dell'ICS - che questo potrebbe non essere l'accordo che tutti i segmenti dell'industria avrebbero auspicato e siamo preoccupati che non sia ancora sufficiente a fornire la certezza necessaria. Tuttavia, si tratta di un quadro su cui possiamo costruire. Nelle prossime settimane ne studieremo i dettagli tecnici e continueremo a supportare il processo dell'IMO in modo tale da disporre di un sistema che funzioni anche nei consigli di amministrazione delle aziende e nelle stanze negoziali dei governi».

Anche per il Global Maritime Forum «i primi obiettivi vincolanti sulle emissioni del settore marittimo sono lodevoli, ma non sufficienti a stimolare gli investimenti necessari». «Sebbene gli obiettivi rappresentino un passo avanti - ha rilevato Jesse Fahnestock, direttore per la Decarbonizzazione del Global Maritime Forum - dovranno essere migliorati se vogliamo guidare il rapido passaggio al carburante che consentirà al settore marittimo di raggiungere le zero emissioni nette entro il 2050. Pur elogiando i progressi compiuti, il raggiungimento degli obiettivi richiederà investimenti immediati e decisivi in tecnologie e infrastrutture per i carburanti verdi. L'IMO - ha precisato - avrà l'opportunità di rendere queste normative più efficaci nel tempo, e anche le politiche nazionali e regionali dovranno dare priorità agli e-fuel scalabili e alle infrastrutture necessarie per la decarbonizzazione a lungo termine».

Secondo il Global Maritime Forum, tuttavia, le misure concordate, da sole, potrebbero non essere sufficientemente incisive per realizzare la strategia dell'IMO e gli obiettivi di intensità dei gas serra creano incertezza sul raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2030 e il 2040. Per l'associazione non-profit, in particolare, così come stanno le cose è improbabile che le misure siano sufficienti ad incentivare il rapido sviluppo di e-fuel, come l'e-ammoniaca o l'e-metanolo, che saranno necessari nel lungo termine grazie alla loro scalabilità e al potenziale di riduzione delle emissioni. Il Global Maritime Forum ha evidenziato che non iniziare ad investire ora in questi combustibili metterebbe a rischio l'obiettivo di almeno il 5% di emissioni zero o prossime allo zero entro il 2030 e l'intero obiettivo di zero emissioni nette del settore entro il 2050.

L'associazione degli armatori europei European Shipowners (ECSA) vede il bicchiere mezzo pieno piuttosto che mezzo vuoto e, commentando con favore l'accordo globale sul clima raggiunto oggi in sede l'IMO, ha evidenziato che «l'importantissimo pacchetto di nuove normative per la riduzione delle emissioni di gas serra - l'“IMO Net-Zero Framework” - contribuirà a garantire la transizione del trasporto marittimo internazionale verso l'azzeramento delle emissioni nette». «Lo shipping - ha affermato il segretario generale dell'ECSA, Sotiris Raptis - sarà il primo settore ad avere un prezzo del carbonio concordato a livello globale. È fondamentale che la cooperazione multilaterale a livello ONU produca azioni concrete in tempi di crescente incertezza, per raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050. Sebbene l'accordo non sia perfetto, rappresenta un buon punto di partenza per ulteriori lavori. Si tratta di un quadro su cui possiamo basarci per garantire gli investimenti necessari nella produzione di combustibili puliti».

Anche il World Shipping Council, che rappresenta il segmento del trasporto marittimo containerizzato, ha parlato dell'esito della riunione del MEPC come di «un passo fondamentale verso la decarbonizzazione dello shipping», rimarcando che «l'IMO è pronta a fare progressi su un tema che per decenni è sfuggito a standard giuridicamente vincolanti in molti altri consessi». «Questa - ha commentato il presidente e CEO del WSC, Joe Kramek - è una pietra miliare importante per la politica climatica e un punto di svolta per il settore marittimo. Il nostro settore è stato a lungo etichettato come “hard to abate”, ma investimenti record nel settore e una nuova misura globale possono invertire la rotta». «Il trasporto marittimo di linea - ha ricordato Kramek - si è già mosso per dare il via alla decarbonizzazione, con quasi 1.000 navi alimentate a energie rinnovabili destinate a prendere il mare entro il 2030. Tuttavia, è necessaria una regolamentazione globale per fornire combustibili rinnovabili ad un prezzo commercialmente sostenibile. I risultati odierni dell'IMO indicano che le normative globali possono ora iniziare a sfruttare gli investimenti record del settore per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione».

Di tutt'altro avviso Transport & Environment, l'associazione di organizzazioni non governative che promuove il trasporto sostenibile in Europa, secondo cui il “Net-Zero Framework” concordato dal MEPC con l'intento di raggiungere gli obiettivi climatici stabiliti nella strategia IMO sui gas serra del 2023 per la decarbonizzazione dello shipping, che prevedeva obiettivi intermedi di riduzione delle emissioni di gas serra del 20-30% entro il 2030 e del 70-80% entro il 2040, con il raggiungimento dell'obiettivo di zero emissioni nette attorno il 2050, «non riuscirà a raggiungere questi obiettivi né tantomeno a rispettare l'obiettivo di una temperatura di 1,5 gradi gradi previsto dall'Accordo di Parigi». Anzi, T&E denuncia che l'accordo raggiunto potrebbe forse salvare il multilateralismo per un altro giorno, ma probabilmente «porterà alla distruzione delle foreste pluviali promuovendo i biocarburanti di prima generazione». L'associazione ritiene che rispetto agli impegni dell'IMO del 2023, la misura concordata dal MEPC «porterebbe al massimo a una riduzione delle emissioni del 10% entro il 2030, del 60% entro il 2040 e non riuscirebbe a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050».

Transport & Environment ritiene, inoltre, che, se per la prima volta ci sarà un quadro IMO che genererà entrate per la decarbonizzazione dello shipping, tuttavia il Fondo sarà «ampiamente insufficiente rispetto a quanto necessario per incentivare i combustibili puliti e contribuire ad una transizione giusta ed equa». Relativamente alle unità correttive e alle unità in eccesso, T&E ritiene che il pacchetto concordato esenterà quasi il 90% delle emissioni in eccesso del trasporto marittimo dalle sanzioni per le emissioni di carbonio tramite le unità correttive. Secondo l'analisi di T&E, ciò genererà entrate pari a circa 10 miliardi di dollari all'anno fino al 2035, sebbene le modalità e i tempi di distribuzione delle risorse saranno strettamente legati alla creazione del Fondo Net-Zero dell'IMO che - ha osservato T&E - è probabile che richieda tempo.

«In assenza di rigide norme di sostenibilità - ha avvertito inoltre T&E - biocarburanti dannosi come l'olio di palma e di soia diventeranno probabilmente l'opzione preferita, in quanto saranno i carburanti più economici conformi alle norme IMO. L'adozione di questi carburanti potrebbe effettivamente comportare un aumento disastroso delle emissioni se non si prendono precauzioni nel più breve tempo possibile. Precedenti analisi di T&E hanno mostrato che un accordo IMO senza sufficienti garanzie contro i biocarburanti ad elevato rischio ILUC (cambiamento della destinazione d'uso dei terreni per la produzione di biocarburanti, ndr) potrebbe comportare ulteriori 270 milioni di tonnellate di CO2e nel 2030. Ciò rischia di minare gli sforzi di decarbonizzazione, soprattutto in assenza di certezze a lungo termine che incentivino gli investimenti nei carburanti verdi».

Prendendo atto che l'accordo in sede MEPC dimostra che «il multilateralismo non è morto» e che, «nonostante un contesto geopolitico tumultuoso, l'accordo IMO crea slancio per i carburanti marittimi alternativi», il direttore per lo Shipping di T&E, Faig Abbasov, ha osservato che, «tuttavia, sfortunatamente saranno i biocarburanti di prima generazione, che distruggono le foreste, a ricevere la spinta maggiore nel prossimo decennio. Senza incentivi migliori per gli e-fuel sostenibili derivati dall'idrogeno verde - ha sostenuto Abbasov - è impossibile decarbonizzare questo settore altamente inquinante. La palla è ora nel campo dei singoli Paesi, che devono attuare politiche nazionali per creare le condizioni adeguate agli e-fuel verdi».

Assarmatori, commentando l'esito della riunione del MEPC a cui è stata presente in diversi tavoli tecnici con Simone Parizzi, responsabile Tecnologia Navale, Ambiente e Sicurezza dell'associazione armatoriale, quest'ultimo ha spiegato che «il nostro obbiettivo è stato quello di monitorare da vicino i negoziati, spingendo per far sì che le decisioni finali siano il più possibile congruenti e allineate con la tecnologia e i carburanti alternativi effettivamente disponibili, seguendo sempre il principio della neutralità tecnologica, senza voli pindarici dettati da un ambientalismo ideologico e controproducente. Insieme alla delegazione italiana - ha precisato - abbiamo avuto modo di evidenziare le caratteristiche del nostro Paese, dove i porti sono incastonati all'interno delle città e dove il trasporto marittimo è elemento essenziale per lo sviluppo dell'industria e la continuità territoriale della più vasta popolazione insulare europea. Nessun dubbio - ha sostenuto Parizzi - che per l'Italia i fuel per una vera transizione siano il gas naturale liquefatto, nell'ottica di una futura matrice bio, il metanolo e i biocarburanti, come sosteniamo da tempo e come certificano autorevoli studi. I negoziati hanno risentito delle tensioni geopolitiche, ma hanno rappresentato un passo importante per arrivare ad avere norme per la decarbonizzazione del trasporto marittimo univoche e globali, e non stabilite a livello regionale, fatto questo indispensabile per un settore come il nostro che è internazionale per definizione».