A gennaio 2026 è proseguito il trend negativo del traffico dei container movimentato dal porto di Los Angeles che è in corso dallo scorso agosto. Nel mese stati movimentati 812mila teu, con un calo del -12,1% sul gennaio del 2025. Per il direttore esecutivo della Port of Los Angeles, Gene Seroka, la diminuzione è stata determinata da molteplici concause: «ci sono - ha rilevato - diversi fattori in gioco. In primo luogo stiamo confrontando i dati di gennaio con quelli elevati del 2025 quando gli importatori si affannavano per far arrivare le merci prima dei dazi. In secondo luogo le scorte continuano ad essere lievemente più elevate, riflettendo la precedente crescita delle merci e un ritmo di ricostituzione delle scorte più cauto. In ultimo, la politica commerciale statunitense continua a tenere tutti con il fiato sospeso. Tuttavia, il consumatore americano ha dimostrato una notevole resilienza. E gli ordini di acquisto spediti con tre mesi di anticipo verso l'Asia sembrano stabili, un buon segno».

Non del tutto convincente sembra l'attribuzione delle cause della riduzione del traffico containerizzato a gennaio 2026 solo al livello elevato dello stesso mese dello scorso anno e all'impatto dei nuovi dazi introdotti dal presidente americano Donald Trump. Questi ultimi sono stati annunciati solo ad aprile 2025, anche se era certo prevedibile l'applicazione di ulteriori tariffe dopo che già nel suo primo mandato alla presidenza Trump aveva imposto dazi su importazioni dalla Cina, ma non era certo attesa l'ondata di dazi “reciproci” rispetto ad una moltitudine di nazioni presentata la scorsa primavera. Inoltre, se è vero che a gennaio 2025 il traffico dei contenitori nel porto di Los Angeles ha raggiunto un livello record per questo mese, il volume di carichi containerizzati movimentati a gennaio 2026 risulta comunque inferiore del -6,2% rispetto a quello totalizzato a gennaio 2022 nonché inferiore del -5,1% rispetto al totale del gennaio 2024, del -4,7% rispetto a gennaio 2017, del -2,8% rispetto a gennaio 2021 e del -1,8% rispetto a gennaio 2017.

Tuttavia, se a gennaio 2026 i container pieni sbarcati, pari a 422mila teu, con una flessione del -12,9% sul gennaio 2025, possono confermare l'effetto dei dazi e del persistente elevato livello delle scorte, anche la riduzione dei container pieni all'imbarco, pari a 104mila teu a gennaio 2026 (-7,9%), che è in atto dallo scorso novembre dopo un periodo di ripresa, potrebbe essere stata determinata dalle acute tensioni commerciali tra gli USA e molte altre economie, in particolare quella cinese.

Partecipando alla presentazione dei dati del traffico movimentato dal porto californiano a gennaio 2026, Chad Bown, senior fellow presso il Peterson Institute of Economics, ha osservato che confrontando «la situazione attuale con quella di un anno fa, quando eravamo ad un mese dall'insediamento della nuova amministrazione Trump, e a quel punto, quindi a febbraio 2025, finora tutto ciò che avevamo avuto era stata l'imposizione da parte del presidente di dazi del 10% sulla Cina, come abbiamo visto nella parte restante dell'anno le cose non sono finite lì. Abbiamo avuto - ha spiegato Bown - molti più dazi sulla Cina. Abbiamo avuto ritorsioni da parte della Cina. Abbiamo avuto dazi sul Canada e sul Messico. E poi abbiamo avuto i dazi del “Liberation Day” anche sul resto del mondo. Ciò ha portato a molta attività, molta più attività sul fronte tariffario di quanta ne abbiamo vista probabilmente dalla Seconda Guerra Mondiale, negli anni '30. E se le cose si sono calmate nella seconda metà dell'anno, mentre il presidente e il suo team erano fuori a negoziare accordi, sappiamo anche che questo presidente è uno che tende ad usare i dazi per qualsiasi possibile ragione, che spesso non ha nulla a che fare con il commercio. Quindi, quando si tratta di politica commerciale, c'è molta incertezza e si sa che si è in attesa di un cambiamento improvviso».

Riferendosi all'impatto sull'economia americana della nuova ondata di dazi introdotti da Trump nel suo secondo mandato, Bown, riferendosi anche ad «un paio di ottimi studi di ricerca pubblicati solo nelle ultime settimane», ha specificato che «quello che sappiamo finora sui dazi che gli Stati Uniti, con l'amministrazione Trump, hanno applicato l'anno scorso, è che sino ad oggi l'onere di quei dazi è quasi interamente a carico degli americani. Ciò significa che se si impone un dazio del 25% su un bene in importazione, l'effetto di quel 25% viene pagato da qualcuno negli Stati Uniti. Non sempre si ripercuote sui prezzi finali per i consumatori. A volte sono semplicemente le aziende che decidono di fare le cose in modo diverso, forse accettando profitti inferiori e forse decidendo di importare meno merci. Ma, al momento, le prove, almeno per i primi otto o nove mesi del 2025, mostrano che quasi il 100% dei dazi viene pagato da qualcuno negli Stati Uniti. Tuttavia, è in qualche modo sorprendente che non abbiamo riscontrato un maggiore impatto sui prezzi al consumo, anche se c'è stato un certo impatto, ma queste cose richiedono tempo e, come hai detto - ha precisato Bown riferendosi alle spiegazioni formulate da Seroka - le aziende avevano accumulato molte scorte in previsione dei dazi in arrivo la scorsa primavera».

Riferendosi poi, in particolare, agli scambi commerciali americani con la Cina, Bown ha evidenziato che attualmente «lo stato delle esportazioni verso la Cina appare pessimo. Nel complesso - ha specificato - sono diminuite considerevolmente in tutto il Paese e qui, il porto di Los Angeles, costituisce proprio uno dei barometri del nostro commercio internazionale. Lo scorso anno le esportazioni containerizzate statunitensi verso la Cina sono diminuite del 26%, anche se al porto di Los Angeles sono rimaste relativamente stabili». Interpellato sull'ipotesi che i fornitori cinesi stiano abbassando i prezzi dei beni acquistati dai consumatori statunitensi, Bown ha affermato che attualmente non c'è «alcuna prova che gli esportatori stiano effettivamente abbassando i prezzi per rimanere nel mercato statunitense».