CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XIX - Numéro 12/2001 - DÉCEMBRE 2001

È finalmente giunta l'era

L'avvento dell'era dei treni era stata pronosticata già da molti decenni, ma non è mai arrivata. Con il traffico in crescita sulle strade, e nuove direttive dell'Unione Europea, comunque, l'idea di muovere grandi quantitativi di cargos via ferrovia sta finalmente prendendo forma.

Il trasporto ferroviario delle merci ha indubbiamente avuto un boom negli ultimi anni nei 15 Paesi membri dell'Unione Europea. Secondo statistiche ufficiali dell'UIC Combined Transport Group, il traffico ferroviario di merci, accompagnato da tratti di strada normale alla fine della catena del trasporto, è cresciuto da 80 milioni di tonnellate nel 1986 a 180 milioni di tonnellate l'anno scorso, ovvero si è avuta una crescita annuale media del 7%.

Diversamente dal trasporto su gomma, che è rimasto statico nel periodo, il volume del cosiddetto trasporto combinato condotto via ferrovia è più che raddoppiato tra il 1987 e l'anno appena trascorso.

Gli operatori ferroviari si stanno preparando per un boom ancora superiore del traffico merci ferroviario nei prossimi anni, con l'aumentare del congestionamento delle strade e l'acquisizione di una maggiore competitività dei servizi su binari nei confronti di quelli su gomma, grazie anche al nuovo quadro regolamentare dell'Unione Europea.

In linea con lo scopo di raddoppiare il trasporto ferroviario delle merci a partire dal 2015, il Direttorato per i Trasporti della Commissione Europea (DGTREN) ha appena pubblicato un Libro Bianco indicante una gamma di misure mirate al potenziamento del traffico ferroviario delle merci. Tra di esse vi sono l'implementazione di un sistema di prezzi più trasparente e basato sui costi, e riflessioni sul livello di inquinamento e di congestione delle strade e sul conseguente prezzo pagato nemmeno poi così indirettamente dalle persone.

Sono presenti anche direttive che aprono la strada a nuovi accordi di "spazi aperti" per il traffico internazionale delle merci via ferrovia, che entreranno in vigore nei prossimi 16 mesi. Ciò obbligherà le compagnie ferroviarie nazionali a dare ai servizi correlati del trasporto merci su binari libero accesso ai network internazionali, dando così concretezza al progetto del Trans-European Network Ferroviario (TERF).

Ideato almeno 10 anni or sono, il progetto del TERF è stato pensato per creare tutta una rete di collegamenti ferroviari che unissero i principali centri economici dell'Europa, creando tutta una serie di nodi, e fornissero agli spedizionieri servizi ferroviari veloci, efficienti e affidabili. Purtroppo per ora il progetto non ha prodotto risultati soddisfacenti per l'atteggiamento conservativo e ostile degli operatori ferroviari nazionali. L'unica linea TERF di successo fino ad oggi è stata quella del servizio Belifret, che collega Anversa, Italia, Francia e Spagna.

"Performances e prezzi sono sempre stati i problemi della ferrovia, se confrontata alla strada", dice Lord Berkeley, Presidente dell'UK Rail Freight Group. "Ma per adesso il target primario, come nei progetti dell'Unione Europea, è quello di cerare una fitta rete di collegamenti ferroviari, di modo che si possa far arrivare un treno praticamente ovunque, e questo è sempre stato un obiettivo difficile da realizzare, specialmente in Francia".

I terminals merci dei porti europei si stanno preparando per un atteso aumento di interesse nei confronti del trasporto merci ferroviario in virtù del nuovo background legislativo, e stanno pianificando notevoli investimenti. Le manovre più grandi in tal senso sono state compiute da Rotterdam.

Nel porto olandese, l'Autorità Portuale e il governo nazionale stanno investendo oltre e miliardi di Fiorini (US$12,1 miliardi/€13,5 miliardi) per migliorare e riammodernare la ferrovia e le infrastrutture ferroviarie ad essa associate. Diversamente da altri hubs europei, Rotterdam ha sempre avuto problemi di gestione della rete ferroviaria, ecco perché investe così tanto. Ma dal 2003 la situazione per lo scalo muterà, grazie a nuovi terminals ferroviari pienamente operativi. Tra le opere in cantiere, c'è la costruzione di linee separate per trasporto su gomma e su binari, per velocizzare il turnover globale delle merci.

I binari esistenti saranno raddoppiati, verranno potenziati lunghezza dei binari e sistema elettrico, saranno costruiti nuovi passanti ferroviari e un terminal dedicato nuovo di zecca. Rotterdam dice che gli investimenti triplicheranno la sua capacità di maneggiare i carichi ferroviari, e ci si aspetta che i volumi di merci trasportati su binari toccheranno quota 24 milioni di tonnellate nel 2010 (più che raddoppiando le movimentazioni attuali, intorno ai 10 milioni di tonnellate). Praticamente tutta la crescita sarà determinata dai livelli di traffico containerizzato drammaticamente in ascesa, dato che gli altri tipi di merci sono previsti crescere solo dell'1,5%.

La crescita del traffico merci di Rotterdam sarà rafforzata e sostenuta anche dalla costruzione di una nuova, e molto più pubblicizzata, via ferroviaria Betuwe,che collegherà Rotterdam alla Germania a partire dal 2006. "Il denaro che stiamo investendo significherà più treni merci e treni più carichi", dice il portavoce del porto di Rotterdam Eddy Bruyninckx. "Ci aspettiamo che la domanda per la ferrovia cresca molto nei prossimi anni. Il nostro scenario più nero prevede 14,3 milioni di tonnellate per il 2010".

Lungo la costa, ad Anversa, l'Autorità Portuale ha recentemente messo BFrs60 miliardi (US$1,2 miliardi/€1,5 miliardi) in un programma di investimento costruito per dare al porto maggiori collegamenti ferroviari. Il porto di Anversa, che ha solo un 17% di traffico merci via ferrovia, vorrebbe aumentare la sua share di traffico su binari e di traffico in canali navigabili ad esso associato, e pertanto gli investimenti fatti sono da leggersi sotto questa luce.

Presso Amburgo, da sempre nota per i suoi forti collegamenti ferroviari, un nuovo container terminal sta per aprire i battenti, e lo farà a Dicembre. Esso viene da una stretta cooperazione tra la Hamburger Hafen und Lagerhaus-Aktiengsellschaft (HHLA) e la compagnia ferroviaria DB Cargo AG. L'accordo di cooperazione prevede anche il lancio, da parte delle due compagnia, di una joint venture che mira a spingere l'utilizzo del traffico containerizzato via ferrovia.

Il terminal HHLA di Altenweder inizierà ad operare nel Marzo del prossimo anno, e inizialmente, avrà una capacità di movimentazione di 1,1 milioni di Teus. Il secondo stadio del processo porterà alla vetta di 1,9 milioni di Teus per la fine del 2003. l'infrastruttura disporrà di gantry cranes che assicureranno carico veloce e scarico immediato di navi portacontainers di grosse dimensioni.

"E' stato necessario aumentare le dimensioni delle infrastrutture per stare dietro al crescere dei volumi di carichi", dice il portavoce del porto di Amburgo Klaus Harro Lubcke. "Le nuove opere renderanno Amburgo il miglior terminal merci ferroviario dell'intera Europa".

Un altro terminal ferroviario è stato appena aperto dalla Novatrans presso il trafficato bottleneck franco-spagnolo di Bayonne-Mopuguerre. L'infrastruttura raddoppierà la capacità ferroviaria e sarà operato dalla Novatrans, dalla Kombiverkehr, dalla Cemat, dalla belga TRW e dalla Combiberia. L'operatore ferroviario Hupac ha già investito SFr250 milioni (US$150,5 milioni/€168,6 milioni) per realizzare il raddoppio della linea attraverso le Alpi presso i terminal centrale di Lugano.

La Hupac, uno dei principali operatori europei di treni merci, ha siglato un accordo bilaterale con la NSB Freight (Norvegia) e la Kombiverkehr GmbH (Germania) l'estate scorsa per la costituzione di un network per il trasporto intermodale che porterà alla costruzione di programmi di lavoro e scheduling comuni.

Con la Cemat e la Kombiverkehr, al Hupac sta anche tentando di stabilire un collegamento diretto tra le aree economiche del Nord e del Sud Europa utilizzando come base d'appoggio la porta meridionale di Bologna. La Hupac, realtà in forte crescita, sta pianificando espansioni a Cologna, in Germania, e a Brescia, in Italia. I piani sono ancora in fase di vaglio, e saranno approvati, si pensa, per la fine dell'anno.

Sulla scia degli investimenti dell'anno appena trascorso, la Trailstar, di base a Rotterdam, sarà in grado di lavorare su oltre 32 treni quotidianamente da e per l'Italia, 6 da e per l'Austria con collegamenti con Ungheria, Croazia e Turchia, più 10 da e per Cologne Niehl.

In Gran Bretagna, è stato di recente aperto un terminal da £15 milioni (US$21,8 milioni/€24 milioni) della Freightliner per il business presso Wentloog. Il terminal, da 25 acri, è di dimensioni doppie rispetto al preesistente di Pengam ed è in grado di movimentare il doppio di volume di merci. Con l'avvento poi dei traffici attraverso il Tunnel della Manica, questa nuova infrastruttura acquista una nuova valenza strategica e apre a delle nuove possibilità di affari.

La capacità del terminal della Freightliner è notevole e sono presenti su banchina gantry cranes rinnovate e ammodernate in grado di sollevare fino a 38 tonnellate. Sono in arrivo altre strutture da Pengam. Il terminal avrà un'area di stoccaggio in grado di contenere oltre 960 Teus di containers in pile di cinque.

Sempre in Gran Bretagna, l'inglese Welsh & Scottish Railway (EWS) sta per investire £1,1 milioni in una nuova infrastruttura di gestione dell'acciaio a Southampton. Altri investimenti della EWS comprendono £1 milione per un network ferroviario ad alta velocità in tutta la Gran Bretagna più 280 locomotive. Il principale hub ferroviario è a Willesden, e gestisce l'output annuale del terminal di 100 milioni di tonnellate, ed è stato recentemente anch'esso ampliato e ammodernato, il tutto per velocizzare le operazioni di carico e scarico dei containers.

La compagnia, che ha visto crescere i volumi di traffico merci del 41% dal 1996, sta raccogliendo finanziamenti per una crescita annuale di almeno un 8%. Questo per centrare il target governativo inglese di crescita dell'80% nel traffico merci ferroviario dal 2010.

Si spera che questi investimenti, che, attraverso l'impegno dell'industria, hanno totalizzato più di €250 milioni (US$222,7 milioni) all'anno, attrarranno novi spedizionieri, anche dei più indecisi, verso la ferrovia. Il potenziale di crescita c'è tutto, con quasi il 20% di tutti i movimenti merci in Europa ad opera della ferrovia e il resto ripartito tra strada e cabotaggio.

Se ci sarà uno spostamento dei traffici dalle altre modalità alla ferrovia, comunque, avverrà certamente in modo molto graduale. Chris Welsh, segretario generale dell'European Shippers' Council, che rappresenta gli interessi degli utenti merci dell'Europa, ritiene che il vero e proprio fattore di blocco per il settore resti la relativa inaffidabilità e dispendiosità.

Insomma, se si vorrà vedere una vera e propria evoluzione del settore ferroviario, non bastano un nuovo quadro regolamentare, nuove tecnologie, infrastrutture ed equipaggiamenti moderni, consistenti finanziamenti e voglia di rischiare in proprio. Anche l'atteggiamento mentale degli spedizionieri va cambiato, e questa è il compito più arduo.
(da: Cargo Systems, Novembre 2001)