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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 15 SETTEMBRE 2019

TRASPORTO MARITTIMO

ISPEZIONI AI CONTAINER RIVELANO CARICHI DICHIARATI ERRONEAMENTE E CATTIVO STIVAGGIO

Le ispezioni a contenitori trasportati via mare condotte dallo NCB (National Cargo Bureau) con sede negli Stati Uniti hanno scoperto un incredibile numero di container con carichi dichiarati erroneamente o imballati in modo inappropriato.

Sulla scia di incidenti come nel 2018 l'incendio a bordo della Maersk Honam, che ha comportato la morte di cinque membri dell'equipaggio, lo NCB - che normalmente ispeziona i contenitori in esportazione in uscita dagli Stati Uniti, si è offerta di effettuare ispezioni a titolo gratuito su un campione di contenitori, compresi quelli in importazione, per i membri del CINS (Cargo Incident Notification System).

Il CINS si descrive come "un'iniziativa della navigazione di linea, varata a settembre del 2011, sviluppata al fine di incrementare la sicurezza personale nella filiera distributiva, ridurre il numero degli incidenti al carico a bordo delle navi ed evidenziare i rischi causati da certe inadempienze relative ai carichi od agli imballaggi".

Il CINS afferma che i suoi 17 membri controllano oltre il 60% della capacità di carico containerizzata.

La Maersk e la sua partecipata Hamburg Süd, la Hapag-Lloyd e la CMA CGM hanno convenuto di partecipare al programma e fra le quattro compagnie di navigazione sono stati ispezionati in tutto 500 contenitori dallo NCB.

Ian Lennard, presidente dello NCB, ha dichiarato che è stata esaminata una combinazione di contenitori che trasportavano merci pericolose e carichi generali, sia in importazione negli Stati Uniti che in esportazione dagli stessi.

Ognuna delle quattro compagnie di navigazione aveva un metodo diverso per l'individuazione di quali container volevano che fossero ispezionati.

Lo NCB è un organismo ispettivo senza fine di lucro che effettua ispezioni su navi sia rinfusiere che portacontainer.

Essa ispeziona circa 301.000 contenitori di merci pericolose che escono dai porti statunitensi ogni anno per conto di vettori containerizzati allo scopo di far sì che la merce caricata sulle loro navi sia sicura.

Ma lo NCB normalmente non ispeziona i contenitori in arrivo nei porti degli Stati Uniti.

Lennard ammette di essere sconcertato per quello che le ispezioni hanno rivelato.

Dei 500 contenitori ispezionati, il 55% ha rivelato una o più anomalie; il 49% dei container in importazione contenenti merci pericolose è stato bocciato; infine, il 38% dei container in esportazione con merci pericolose è stato bocciato.

Dei container in importazione con merci pericolose, il 44% aveva problemi con il modo in cui il carico era stato messo in sicurezza, il 39% presentava etichettature improprie e l'8% presentava erronee dichiarazioni del carico.

Dei contenitori in esportazione con merci pericolose, il 25% aveva problematiche con la messa in sicurezza, il 15% era etichettato in modo improprio ed il 5% era dichiarato erroneamente.

(Ad essere onesti, Lennard ha dichiarato che alcune delle dichiarazioni erronee non presentavano questioni relative alla sicurezza).

Le anomalie che lo NCB ha riscontrato fra i contenitori non pericolosi riguardavano il carico messo in sicurezza in modo inappropriato.

Anche se potrebbero esserci alcune merci pericolose trasportate come carichi generali, Lennard afferma che trovare quei contenitori "è come trovare un ago in un pagliaio".

Lennard sottolinea che le ispezioni effettuate dallo NCB sono state "ispezioni al portellone".

Il contenitore è stato aperto e ci si è guardato dentro, ma non tutto il carico è stato rimosso dal container.

Il programma ha scoperto un problema molto più grande che lo NCB riscontra nel normale svolgimento della sua attività.

L'anno scorso solo il 7,4% degli approssimativamente 31.000 contenitori in esportazione contenenti merci pericolose che lo NCB aveva ispezionato ha comportato la mancata riuscita dell'ispezione.

Molti dei contenitori in importazione presi di mira con problemi provenivano dall'Estremo Oriente, mentre altri venivamo dal Sudamerica.

A detta di Lennard l'esempio illustra l'entità del problema, così come il valore delle ispezioni al carico.

Lennard nota che quando un esportatore statunitense fallisce l'ispezione, risolvere il problema può essere costoso.

La documentazione può dover essere nuovamente predisposta ed un container potrebbe dover essere prelevato da un terminal e reimballato.

Il caricatore "potrebbe sbagliare una volta o due.

Ma alla fine lo farà nel modo corretto perché ci sono ritardi e certamente questo costa" afferma Lennard.

Le ispezioni saranno discusse la settimana prossima in occasione della sottocommissione sul trasporto di merce e contenitori dell'International Maritime Organization dell'ONU quando saranno presentate nel contesto di un documento dell'ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association).

Un documento presentato all'IMO dall'ICHA, dal World Shipping Council e da diverse altre organizzazioni il 5 luglio in preparazione della riunione della settimana prossima sottolinea come "il crescente numero di perdite inerenti agli incendi di contenitori negli ultimi anni suggerisca che il problema si sta aggravando" malgrado le disposizioni del Codice Internazionale Marittimo per le Merci Pericolose ed altre iniziative dei vettori al fine di individuare i carichi pericolosi non dichiarati o dichiarati erroneamente destinati al trasporto.

"Nel 2019, fino al momento della redazione di questo documento, c'è un allarmante sempre maggiore numero di incendi su navi portacontainer, che, rispetto agli anni precedenti, potrebbe indicare una gravità in aumento del problema" afferma.

La ditta di consulenze marittime con sede a Londra Drewry il mese scorso ha pubblicato nella sua Container Insight Weekly un elenco di otto incendi degni di nota dal 3 gennaio al 9 agosto di quest'anno relativi a navi portacontainer e roro.

Andrew Kinsey, consulente senior per il rischio marittimo presso l'assicuratore Allianz Global Corporate & Specialty, ha elogiato il lavoro dello NCB affermando "finalmente possiamo disporre di qualche dato concreto su una situazione che tutti noi sapevamo che ci fosse ma che non potevamo quantificare".

Kinsey nota che a partire dalla Maersk Honam gli incendi a bordo delle navi si sono verificati con allarmante regolarità.

Un certo numero di vettori ha annunciato multe salate per i carichi pericolosi non dichiarati o dichiarati erroneamente.

"La Hapag-Lloyd, che l'anno scorso ha trasportato quasi mezzo milione di merci pericolose, a partire dal 15 settembre multerà i caricatori di 15.000 dollari per carichi pericolosi non dichiarato o dichiarati scorrettamente" dichiara la Drewry.

INCENDI DEGNI NOTA A BORDO DI NAVI PORTACONTAINER E CON-RO NEL 2019

Data

Nome della nave

Capacità
(TEU)

Operatore
(società madre)

Ubicazione
dell'incidente

09/08/19

APL Le Havre

10106

APL (CMA CGM)

Al largo della costa indiana

25/05/19

KMTC Hong Kong

1585

KMTC

Porto di Laem Chabang

16/05/19

Grande Europa (1)

716

Grimaldi Lines

Al largo della costa di Maiorca

10/03/19

Grande America (1)

1321

Grimaldi Lines

Al largo della costa atlantica francese

13/02/19

E.R. Kobe

5754

Gold Star Line (Zim)

Al largo della costa cinese

31/01/19

APL Vancouver

9200

APL (CMA CGM)

Al largo della costa vietnamita

29/01/19

Olga Maersk

3267

Hamburg Süd (Maersk Line)

Sulla rotta da Panama a Cartagena

03/01/19

Yantian Express

7179

Hapag-Lloyd

800 miglia al largo della costa orientale canadese

Fonte: Drewry Container Insight Weekly


"La HMM applicherà una multa dello stesso importo, mentre la Evergreen ha annunciato una sanzione di 35.000 dollari.

La OOCL afferma di stare restringendo la propria accettazione di carichi pericolosi mediante una ulteriore fase di verifica".

La FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations) ha espresso preoccupazione riguardo all'entità delle multe, richiedendo "un dialogo urgente con i principali vettori".

Kinsey afferma che lo studio dello NCB è una risposta a tutti coloro che ritengono che quelle multe siano una reazione eccessiva.

"È una situazione che adesso viene documentata.

Facciamo 5.000 ispezioni, facciamone di più".

Secondo una nota dello scorso luglio della segreteria dell'IMO, nel 2017 ci sono state 79.780 ispezioni su contenitori riferite all'IMO e 6.684 - ovvero l'8,38% - di quei container presentavano irregolarità.

"Non esiste una soluzione miracolosa" afferma Lennard.

"Si tratta di un problema dalle molteplici sfaccettature e che necessita veramente di un ampio approccio ed occorre che essa sia una soluzione per il settore".

A causa delle tre grandi alleanze globali di trasporto marittimo containerizzato - la 2M, la Ocean e la THE Alliance - e di altri simili accordi per la condivisione di navi in altri traffici, "ogni compagnia di navigazione sta sulle navi di tutte le altre" afferma Lennard.

Una compagnia di navigazione può prendere tutte le precauzioni del mondo al fine di evitare di trasportare carichi dichiarati erroneamente o fissati in modo inappropriato, ma il carico dei suoi clienti o le sue navi possono essere in pericolo se un partner per la condivisione degli spazi non prende le stesse precauzioni.

Sia Lennard che Kinsey affermano inoltre circa il maggior numero di ispezioni che occorre un uso più ampio dell'automazione per fare un lavoro migliore in relazione all'individuazione di quali contenitori ispezionare.

"Non si possono ispezionare tutti i container.

Sarebbe troppo costoso e porterebbe ad un fermo generale.

Ci sono davvero troppi contenitori che vengono spediti" afferma Lennard.

"Limitarsi ad aprire contenitori a caso non è davvero una misura efficiente.

La Guardia Costiera effettua ispezioni sia a caso che mirate e ci dovrebbe essere qualche componente di ciascuna".

Kinsey ritiene che l'IMO sia l'organizzazione appropriata per far fronte al problema, affermando che "occorre avere la forza della legge internazionale".
(da: freightwaves.com, 6 settembre 2019)



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