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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 NOVEMBRE 2019

STUDI E RICERCHE

PERCHÉ QUESTA DISCUSSIONE SUGLI SCRUBBER È COSÌ IMPORTANTE

L'immagine del trasporto marittimo è un po' difficile da definire.

Nei principali mezzi di comunicazione tende ad esserci l'attenzione su di esso quando si verifica un incidente od in relazione alla sua immagine ambientale.

Più spesso che no il punto che viene ignorato è che nel corso degli anni il settore è rapidamente migliorato, tanto che adesso quasi tutte le sue emissioni nell'aria e gli scarichi in mare vengono regolamentati, mentre gli armatori, gli operatori e le ditte tecnologiche lavorano a tutta una serie di soluzioni al fine di portare il trasporto marittimo ad un nuovo livello di sostenibilità.

Tutto l'impegno tecnico, sia in passato che in futuro, profuso per migliorare lo shipping dovrebbe essere applaudito.

Questo impegno mostra come il settore stia facendo progressi.

Ma ciò comincia a diventare ambiguo quando si sente parlare di diverse soluzioni a confronto reciproco.

Alla Yara Marine si ritiene che il trasporto marittimo non sia omogeneo e che non c'è, né ci sarà, una soluzione unica per tutte le tipologie di navi.

Ciò perché occorrono tante soluzioni e potenziali soluzioni se ci concentriamo su un futuro sostenibile per il settore a livello globale.

Circa un decennio fa, poiché i prezzi del carburante bunker iniziarono a salire ed i regolatori cominciarono ad esortare gli operatori marittimi ad andare alla ricerca dei modi per tagliare le emissioni di gas serra e le altre emissioni e gli scarichi, gli operatori utilizzavano una gamma di strumenti per trovare un equilibrio fra l'efficienza operativa e la conformità alle regole (anche le efficienze a bordo sono uno dei modi più diffusamente accettati per ridurre il consumo di carburante e pertanto le emissioni di CO2).

Proprio ora ci stiamo avvicinando alla grande questione del tetto globale allo zolfo, nel cui contesto tutte le navi devono avere un carburante con contenuto di zolfo minore dello 0,5% a partire dal 1° gennaio 2020 - non così basso come il limite per le ECA (aree di controllo delle emissioni) ma comunque serio a causa del suo impatto su 70.000 navi - ovvero utilizzare sistemi approvati (come la tecnologia di depurazione degli esausti mediante scrubber o il gas naturale liquefatto) al fine di dimostrare l'equivalenza - un principio sancito nella regolamentazione della International Maritime Organisation.

Simultaneamente al limite globale allo zolfo con conseguenze per il trasporto marittimo, si stanno sviluppando altre due tendenze.

Da un lato c'è la spinta ad affrontare ancor di più le emissioni di gas serra nel trasporto marittimo mediante una ulteriore regolamentazione e a trovare un modo adatto al settore per ridurre il suo impatto sull'ambiente.

Quest'ultimo tema è più indotto dal mercato e dalla società e spinge per una domanda di trasparenza totale della filiera distributiva.

L'ultimo punto si appresta a diventare più importante in futuro.

I flussi di traffico non vengono più visti semplicemente come da porto a porto, ma da porta a porta ed i processi industriali vengono ora considerati dall'inizio alla fine.

La società non guarda più alle singole parti di una filiera isolata, ma a come queste parti impattano o sono influenzate l'una con l'altra.

Nella discussione riguardo ai futuri carburanti, questo significa che il dibattito verte molto sull'impronta ambientale del carburante dalla sua fonte (il pozzo) al suo uso finale.

Gli esperti non guardano più solo alle emissioni di gas serra quando si consuma un idrocarburo, ma alle emissioni derivanti dalla sua estrazione dal giacimento di petrolio o di gas fino a quando non viene consumato in un motore o in una centrale energetica.

Una parte significativa di questa impronta dei gas serra consiste nei processi di raffinazione e distillazione cui i vari carburanti sono sottoposti.

Esaminando la differenza fra il processo dal pozzo alla scia (dal pozzo di petrolio all'energia fornita all'elica) rispetto a quello dal serbatoio del bunker all'elica, emergono due diverse storie e questo è contenuto in un recente rapporto scientifico dell'istituto di ricerca norvegese SINTEF.

La particolareggiata ricerca del SINTEF ha dimostrato che, utilizzando un carburante residuo che non è stato molto raffinato da una grande compagnia petrolifera, esso - quando raggiunge il serbatoio del bunker di una nave - avrà un'impronta di CO2 più bassa di quella di un prodotto raffinato, distillato o miscelato.

In un recente documento, in cui vengono confrontate le emissioni dal pozzo alla scia del diesel marino, degli olii combustibili e del gas naturale liquefatto, il SINTEF ha notato che, da quando l'IMO ha convenuto sul tetto allo zolfo 2020 nel 2008, il settore è stato consapevole che la desolforazione dei carburanti residui comporta la perdita del 10-15% dell'energia contenuta nell'olio combustibile pesante.

Le conclusioni del lavoro dimostrano, se osservate con la prospettiva dal pozzo alla scia, che un motore a due tempi che consuma olio combustibile pesante collegato ad uno scrubber presenta il 3% di emissioni in meno delle emissioni di CO2 rispetto a quando lo stesso motore è alimentato da un gasolio diesel marino a basso contenuto di zolfo.

Chiaramente, poiché si assiste ad un settore marittimo che si avvia verso il proprio obiettivo del 2030 e poi del 2050 di una filiera del trasporto neutra riguardo al carbonio netto, occorre che esso eguagli il ruolo che svolge rispetto ad altri settori, nonché laddove esso crea una ulteriore pressione relativa al carbonio su quei settori.

La depurazione degli esausti ha un pedigree

L'idea di utilizzare gocce d'acqua per depurare i gas esausti era stata presa in considerazione in origine negli anni '50, diventando rapidamente una tecnologia comunemente approvata ed accettata nei settori industriali insediati a terra in tutto il mondo.

Molti di questi sistemi utilizzano l'acqua di mare poiché l'acqua di lavaggio dovuta alla salinità annulla la necessità di aggiungere ulteriori prodotti chimici.

Con oltre 60 anni di continui sviluppo e crescita nella generazione di elettricità e di altri impianti industriali basati a terra, gli scrubber a umido ed altre tecnologie simili sono state un ausilio decisivo per la continuazione dello sviluppo della società.

Con tale successo a terra, è stata una valutazione naturale quella di adeguare questa efficace tecnologia ambientale all'uso in mare.

Ciò è avvenuto oltre 12 anni fa a bordo di un traghetto del Regno Unito che ha dimostrato la capacità di depurare le emissioni di ossidi di zolfo e di particolati di una nave, così come di lasciare il segno sulle emissioni di ossidi di azoto di una nave.

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Secondo i dati della DNV GL c'erano 215 navi operative con scrubber nel 2015 quando entrò in vigore il limite allo zolfo dello 0,1% per le ECAs (aree di controllo delle emissioni.

I primi scrubber commerciali sulle navi iniziarono ad apparire negli anni successivi, segnatamente su alcune centinaia di navi1 che probabilmente avrebbero navigato, in modo permanente o occasionale, nelle aree di controllo delle emissioni.

Gli operatori navali hanno compreso i vantaggi dell'installazione degli scrubber allo scopo di assicurare di poter utilizzare gli olii combustibili esistenti piuttosto che passare ai più costosi carburanti a bassissimo contenuto di zolfo, vale a dire i prodotti distillati raffinati con un contenuto di zolfo minore dello 0,1%.

Sembra che pochissima gente abbia tenuto conto dell'assai piccolo incremento delle emissioni di CO2 quando l'energia viene indirizzata nel sistema di depurazione, dal momento che a questo è stato facilmente obiettato poiché gli armatori hanno iniziato a cercare il modo di incrementare in generale l'efficienza della nave.

Ma quando si guarda la fotografia del processo dal pozzo alla scia, la fotografia della CO2, come spiegato dalla SINTEF, è ancora più chiara.

Lavorare assieme

Occorre che il lavoro di ricerca in ordine ai vantaggi complessivi dei sistemi di depurazione degli esausti continui e bisogna che la discussione si evolva in maniera ragionevole.

Bisogna che al trasporto marittimo, e ad ogni altro settore che utilizza tecnologie ambientalmente corrette focalizzate sulla sostenibilità a lungo termine, sia permesso di persistere nella propria ricerca e crescita, specialmente quando tali soluzioni hanno senso dal punto di vista ambientale ed economico.

Il trasporto marittimo resta complesso, ma argomentare contro una tecnologia ambientale a favore di un'altra contribuisce solo a rafforzare l'equivoco che il settore non voglia fare la cosa giusta.

Come settore ci si trova in un significativo periodo di trasformazione ed occorre essere ottimisti senza riserve riguardo agli obiettivi ed impegni.

È innegabile che gli armatori abbiano bisogno di soluzioni in cui le imprese tecnologiche possano investire massicciamente a fini di ricerca e sviluppo per loro conto.

Pertanto occorre lavorare assieme.
(da: hellenicshippingnews.com/yaramarine.com, 5 novembre 2019)



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