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Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique

Traffici portuali e trasporto ferroviario:
contraddizioni e opportunità

Enrico Musso
Università di Genova

Taranto, 9 novembre 2004

 

Dalla riforma del 1994 ad oggi il traffico portuale in Italia ha registrato un continuo aumento, sia per il miglioramento dell'assetto gestionale introdotto dalla riforma stessa, sia per l'aumento dei traffici mediterranei conseguente alla nuova geografia del commercio mondiale, sia infine per i grandi investimenti portati a termine o realizzati nei grandi porti hub (Gioia Tauro, Taranto, e in prospettiva Cagliari), a loro volta conseguenza dei primi due fattori menzionati.

A fronte di questo aumento, tuttavia, il trasporto ferroviario da/per i porti non ha registrato né un aumento né una tenuta della quota di mercato. Le (non facili) stime avanzate dagli operatori oscillano fra il 15% e il 18%, più della quota di mercato media del trasporto ferroviario di merci in Italia, ma non abbastanza se si considera che la concentrazione di flussi cui il porto dà luogo crea premesse favorevoli all'utilizzo del vettore ferroviario, sia per i carichi generali sia per le rinfuse.

Naturalmente, il fatto che la quota di mercato della ferrovia sia molto più piccola di quella della strada non implica di per sé che la ripartizione modale non sia equilibrata. "Equilibrata" dovrebbe definirsi la ripartizione che consente una data quantità di trasporto, a parità di qualità, al minimo possibile costo complessivo per la collettività (diretto ed esterno, infrastrutturale e di servizio, monetario e non monetario). Quindi una quota di mercato numericamente modesta potrebbe teoricamente risultare da un'efficiente organizzazione del mercato, e indicare semplicemente che il trasporto ferroviario è oggi superato da altri modi di trasporto concorrenti. In altri termini, in assenza di fallimenti del mercato la ripartizione modale è equilibrata per definizione. Tuttavia il confronto modale in questione è viziato da almeno due rilevanti fallimenti del mercato: la vasta esternalizzazione dei costi ambientali nel trasporto stradale, e la scarsa efficienza del comparto ferroviario derivante dalla scarsa o nulla contendibilità del mercato (nulla nella rete, che è un monopolio naturale, e scarsa nel servizio, che era comunque un monopolio e che rimane scarsamente contendibile anche con la transizione ad un contesto di competizione per il mercato). Ciò porta a ritenere che la ripartizione modale sia effettivamente squilibrata, cioè inefficiente, e che il riequilibrio a favore del ferroviario sia socialmente auspicabile. Tale riequilibrio ha inoltre effetti positivi anche sulla competitività dei porti, poiché un porto con aspirazioni non meramente locali deve competere, in termini di bacini di traffico, su distanze di (almeno) alcune centinaia di chilometri, sulle quali la ferrovia è tendenzialmente più efficace della strada.

Perché, allora, il servizio ferroviario non riesce ad intercettare il maggior traffico portuale, e in molti casi non riesce neppure a mantenere il traffico precedentemente servito?

L'indagine può muoversi in tre direzioni: le condizioni della domanda; le infrastrutture; il servizio ferroviario. Le prime due sono esterne alla gestione del servizio trasporto ferroviario, la terza la coinvolge direttamente.

Dal punto di vista della domanda, l'estrema frammentazione dei processi decisionali fra un numero molto elevato di attori (spedizionieri, MTO, vettori, terminalisti, compagnie armatoriali, etc.) sembra costituire l'elemento più negativo per uno sviluppo del trasporto ferroviario, determinando la dispersione delle potenziali economie di densità che la concentrazione del traffico nel nodo portuale dovrebbe invece portare con sé. A conferma di ciò, potrebbe valere l'esempio di un operatore come Messina, che utilizza il trasporto ferroviario per l'80% dei propri traffici portuali, proprio perché evita la "polverizzazione" degli attori e gestisce un sistema logistico completo per i porti che tocca.

Dal punto di vista delle infrastrutture, si devono distinguere le possibili carenze "generali", riconducibili alla capacità della rete e segnatamente delle linee afferenti ai porti (o eventualmente alla loro collocazione geografica rispetto alle esigenze della domanda), e le possibili carenze "specifiche" legate a strozzature e vincoli nell'interfaccia con i porti (e/o nelle reti all'interno dei porti), agli standard delle linee (portata per asse, modulo, pendenza, curvatura, elettrificazione, sagome) che possono limitarne lo sfruttamento a prescindere dal pieno utilizzo della capacità.

Nella maggior parte dei casi sembra emergere che la rete si congestionerebbe rapidamente in caso di significativa crescita della quota di mercato del servizio ferroviario, ma che solo in alcune situazioni essa è già (almeno di fatto) congestionata. Non sembra cioè essere questo il problema determinante allo stato attuale: i vincoli infrastrutturali non sono (tanto) nella capacità della rete, quanto nelle strozzature e prestazioni. Ciò è particolarmente evidente nel caso del "modulo" dei binari di sorpasso: per un treno merci di 20-22 carri esso dovrebbe essere almeno di 450 m, mentre i moduli di 250 m sono adeguati essenzialmente solo per i treni passeggeri.

Dal punto di vista della gestione del servizio, mentre in linea teorica il costo del trasporto ferroviario dovrebbe essere inferiore a partire da soglie di distanza relativamente contenute, nella realtà i costi di produzione sono sensibilmente maggiori, e le tariffe ferroviarie sono "in linea" con il competitore stradale solo al prezzo di una perdita che gli operatori stimano dell'ordine del 30% del fatturato circa. Ne derivano due considerazioni:

  • È tuttora presente, malgrado l'avvio della liberalizzazione nel servizio ferroviario e ormai anche (per lo più) nella gestione delle manovre portuali, un'inefficienza particolarmente elevata nella produzione del servizio, probabile conseguenza del monopolio di cui ha fino ad oggi goduto e della comunque scarsa contendibilità del mercato;
  • L'operatore ferroviario e il suo azionista scelgono di conseguire perdite di esercizio importanti, che in qualche modo rappresentano una sorta di "esternalizzazione fiscale" dei costi ferroviari che va a bilanciare l'esternalizzazione ambientale scandalosamente tollerata sul trasporto stradale; tuttavia l'una e l'altra costituiscono (a differenza delle perdite che si conseguono, ad esempio, nella gestione del trasporto pubblico urbano, finalizzate a benefici ambientali), una sovvenzione occulta al sistema logistico e al caricatore; inoltre questo abbattimento delle tariffe rispetto ai costi appare paradossalmente insufficiente per compensare gli altri elementi del costo generalizzato (tempi di trasbordo, attesa, affidabilità, flessibilità) che continuano a penalizzare il trasporto ferroviario rispetto a quello stradale.

Se questa è, a grandi linee, la situazione emersa dall'analisi, occorrerebbero azioni sia sul piano della gestione del servizio, sia sul piano delle infrastrutture, sia ancora sul piano delle politiche dei trasporti.

Sotto il primo profilo, la principale esigenza che sembra emergere à la maggiore integrazione possibile del ciclo logistico, affinché il servizio ferroviario competa con i operatori logistici internazionali, anziché con i padroncini; e affinché si possa concentrare in questo modo il traffico per conseguire significative economie di densità. Altrettanto evidente è l'esigenza di ridurre l'inefficienza "storica" delle imprese ferroviarie, favorendo i comportamenti e le pratiche a tutela della concorrenza, ma anche velocizzamdo le manovre.

Un'opportunità di crescita potrebbe scaturire dalla possibilità di abbinare le manovre alla trazione (la cosiddetta "manovra lunga", che potrebbe servire destinazioni finali e punti di interscambio entro 200 km dal nodo portuale, oggi penalizzata anche dalle politiche tariffarie della rete in materia di tracce senza fornitura di energia).

Sotto il profilo infrastrutturale, occorre:

  • nel medio periodo: adeguare gli standard la rete, eliminando le strozzature date da moduli di sorpasso, portate per asse, pendenze, capacità, gallerie, etc. (in alcuni casi si può ipotizzare ipotizzare la rielettrificazione in aree portuali anche in risposta alle menzionate politiche tariffarie della rete);
  • nel lungo periodo: potenziare la rete dal punto di vista della capacità e delle prestazioni.

Infine, sul piano della politica del trasporti, è fondamentale traguardare una graduale perequazione dei costi di produzione nei diversi modi di trasporto, in particolare internalizzando i costi ambientali e sociali del trasporto stradale.

Contrariamente a quanto spesso lamentato, gli aspetti gestionali appaiono almeno altrettanto gravi di quelli infrastrutturali. Soprattutto, se questi ultimi sembrano porre principalmente problemi di finanziamento legati all'attuale situazione della fiscalità, e problemi di governance tipici dei processi di pianificazione territoriale, gli aspetti gestionali appaiono carenti fin dalla definizione delle strategie. Se infatti le attuali tariffe sono determinate in funzione dell'esigenza di concorrenza con la strada, ammettendo di conseguenza perdite significative, dovrebbero a quel punto essere abbassate ulteriormente, il che è impossibile per le esigenze di bilancio di Trenitalia e della fiscalità generale. Allo stato attuale, l' "obiettivo" del gestore del servizio in presenza di questi vincoli dovrebbe dunque essere, paradossalmente, quello di ridurre il traffico per ridurre le perdite. D'altra parte, la presenza di rilevantissimi costi fissi dovrebbe portare alla opposta strategia di massimizzare i ricavi. Le strategie del gestore ferroviarie sembrano insomma oscillare, o quanto meno sembrano avere oscillato negli anni recenti, fra questi due inconciliabili opposti, aggravando la già difficile situazione fin qui delineata. Fra questi due orientamenti, per altro, appare probabilmente più efficace quello verso la massimizzazione del traffico, sia per i benefici effetti sulla ripartizione modale, sia per la struttura dei costi prevalentemente fissi, sia infine perché la risposta più efficace alle attuali esigenze e caratteristiche della domanda si dimostra essere quella di estendere la gamma dei servizi offerti (anche alla fornitura di servizi logistici, come nel fortunato esempio di Messina) e non certo quella di puntare sulla riduzione dei costi limitando il numero dei collegamenti.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Luxembourg
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Gênes
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L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
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Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
L'assemblée de l'association des agents et courtiers maritimes génois se tiendra le 16 juin
Gênes
Table ronde sur Gênes, plaque tournante du Nord-Ouest et de la Méditerranée
Conseil d'administration de BN di Navigazione renouvelé
Gênes
BluNavy vise à atteindre un million de passagers d'ici 2025
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Åland
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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