Le Cnuced analyse l'impact du coronavirus sur les transports maritimes containerizzati



Selon la Conférence des Nations Unies sur Commercio et Sviluppo (Cnuced), même si il est trop tôt pour évaluer les effets sur l'économie et sur les commerces de l'épidémiologie du coronavirus, toutefois il est déjà possible en relever un potentiel impact sur la production manifacturière et sur les trafics de produits pétrolifères de la Chine puisque - a spécifié l'organe de l'Onu - les données du transport maritime concernantes la position en temps réel des bateaux et les informations sur les marchandises qui transportent montrent déjà un changement de l'activité opérationnelle des bateaux portacontenitori et de la quantité de produits pétrolifères transportés mer.

Que, comme admis du Cnuced, soit prématuré vérifier l'impact de l'épidémiologie du virus sur les échanges maritimes de la Chine avec l'etranger il est certain parce qu'il est passé trop peu de temps de lorsque la même Chine et la communauté internationale ont eu perception soit de la dangerosité de la contagion pour la santé soit de ses possibles répercussions sur les activités sociales et économiques, mais même parce que cette période est coïncidée avec les fêtes pour le jour de l'an chinois qui cet an ont été célébrés le 25 janvier, répétition qui généralement tombe entre le 21 janvier et le 20 février et prévoit traditionnellement une période fériée de deux semaines. Cela il y à oui, par exemple, que dans le mois de février le volume de trafic des conteneurs mouvementés des ports chinois soit de loin moins consistant respect par autres mois de l'an et le rendent la période moins indicatif pour évaluer des éventuels changements de la tendance des échanges commerciaux.

Dans son analyse l'United Nations Conference on Trade and Development met en évidence que, relativement au portacontainer, les escales de cette typologie de bateaux aux ports chinois, conteggiati en nombre d'escales prévues et du correspondant de la capacité globale de chargement de ces bateaux en termes de conteneurs de 20 ' (teu), ont drastiquement baissé parmi la fin de janvier et le début de février. Entretemps le rapport parmi les escales rayées, ou bien qui étaient étés programmés mais ensuite n'ont pas été effectués, a considérablement crû à des niveaux qui normalement se relèvent à fin février et à Mars.

Le Cnuced remarque que généralement les compagnies de navigation programment une réduction de la capacité des services containerizzati avec la Chine dans les semaines suivantes à la période de deux semaines de congés du jour de l'an lunaire et que dans cette période il augmente le nombre d'escales portuaires rayées. Avant les congés - il explique le Cnuced - habituellement les expéditionnaires commandent avec avance les marchandises en vue de baisse de la production manifacturière des chinois, avec l'effet même de réduire au minimum le nombre d'escales rayées. Selon les relevés du Cnuced, cet an le ralentissement de la navigation, avec un nombre plus jeune d'escales programmées et d'un nombre majeur d'escales rayées, se vérifie beaucoup première et cela arrive même si beaucoup de compagnies aériennes ont annoncé l'effacement de vols en diminuant de telle manière la capacité de transport aérien des marchandises et en forçant donc les producteurs à se servir du transport maritime même pour expédier des marchandises de valeur plus elevée et que des marchandises sensibles au facteur temps.

Le Cnuced précise que la réduction des escales est un prodige que se vérifie pas seulement en Chine, mais dans le monde entier vu que de l'août passé les compagnies de navigation réduisent la capacité de soute programmée sur la plupart des routes maritimes comme les guerres commerciales en acte déterminent une flexion de la question mondiale de capacité de chargement. Le Cnuced souligne que ce je baisse a subi une significative accélération dans la seconde moitié de janvier et au début de février. Cela - il explique le Cnuced - est conséquence de la centralità de la Chine par rapport à la circulation dans le monde entier des marchandises : si les ports chinois ne chargent pas ou déchargent conteneur, pour les bateaux il n'y a pas motive de faire escale au port. Les conséquences de cela sur le volume de marchandises effectivement chargé et déchargé dans les ports chinois, toutefois, pourront se connaître seulement les mois à venir : le Ministère des Transports de Pékin, en effet, n'a pas encore déclarés les volumes de trafics de containerizzati mouvementés des ports nationaux à janvier 2020, vu que usuellement il est communiqué dans la seconde moitié du mois suivant, avec la possibilité que cet an même les informations sur le trafic containerizzato portuaire relatives par mois de février et Mars arrivent en retard. Le Cnuced met en évidence que même le croissant phénomène du gigantismo naval dans je segmente du portacontainer est un autre facteur en jeu, puisque maintenant une escale rayée a un impact plus accentué sur la capacité disponible.

Le Cnuced a pris à l'étude même la navigation de produits pétrolifères avec la Chine comme même dans ce domaine la nation asiatique déroule un rôle crucial puisqu'est une importante source de question de pétrole brut et d'offerte de produits pétrolifères raffinés. En se rappellant que le pétrole brut est transporté selon à des accords à long terme, du Cnuced il remarque que, comme attendu, à l'instant ce flux d'échanges semble être inaltéré même si ils commencent à s'avertir des signaux de tensions à vallée de la chaîne de valeur du pétrole. En spécifiant qu'une mode pour identifier rapidement les changements dans la question mondiale de produits pétrolifères est de mesurer la quantité de chargements qui sont transportés des bateaux, comme la réduction de la question poussent les producteurs à expédier moins de chargements en réduisant le quantitatif de pétrole à bord des bateaux, le Cnuced expliquent que, en utilisant ce paramètre, le carburant pour avions on évidence être le premier produit pétrolifère transporté qui montre des signaux de ralentissement à cause de l'épidémiologie de coronavirus. Dès le début de l'an - il annonce le Cnuced - le jet fouel en transit est diminué du -2% par rapport à la même période du 2019 et la réduction, en prenant à référence comme début de la période le 10 janvier 2020 lorsque à niveau global on il s'est rendus plus compte de l'ampleur de la diffusion de la contagion, la flexion a été du -5%, de la diminution - il met en évidence le Cnuced - qui doit être évalué sur le fond de la constante augmentation en acte dans les derniers cinq ans de la question de carburant pour des avions, qui constitue segmente en plus rapide croissance du marché des produits pétrolifères et il est soutenu de la question de transport aérien.

Relativement aux produits pétrolifères, le Cnuced précise qu'un autre indicateur est constitué de la quantité de chargements à bord des bateaux inactifs. Le stoccaggio de chargements sur des bateaux pas opérationnels - il remarque le Cnuced - peut augmenter à cause de facteurs opérationnels comme l'engorgement des ports ou des retards dus au mauvais temps, mais même parce que la question est diminuée pendant que le bateau naviguait du port de chargement à celui de déchargement. Le Cnuced explique que, en utilisant cet indicateur, il s'observe que si le volume de mazout en transit résulte stable pendant la même période, la quantité de carburant stoccato sur des bateaux inactifs a par contre crû vertigineusement. Le Cnuced éclaircit que la tendance du volume de transports maritimes de mazout constitue un indicateur approximatif de l'évolution de l'activité industrielle comme le mazout est utilisée entre autre pour réchauffer les fours des usines ainsi que comme du combustible de camion et petits bateaux. Cela indique - il observe le Cnuced - une réduction de la question de mazout malgré l'International Maritime Organization (IMO) ait introduit du premier janvier passé une limite plus restrictive de la teneur de soufre dans le carburant, qui aurait dû comporter une augmentation des prix en posant sous pression les approvisionnements, pendant que par contre, après quelques semaines de l'entrée en vigueur des nouvelles règles, cela ne s'est pas produit. Selon le Cnuced, cela s'explique avec l'affaiblissement de la question de la part du traditionnel marché diesel terrestre, avec l'épidémiologie du coronavirus qui a ultérieurement réduit la question, en particulier en Chine, et avec le fait que les raffineries sont stoccando plus produit sur bateau.