Dans six des neuf premiers marchés européens, les camions électriques sont déjà le meilleur choix financier pour le transport routier comparé aux véhicules diesel. Cela est confirmé par une analyse de Transport & Transport Environment (T&E) qui a été publié aujourd’hui et qui est basé sur le calcul du coût total de possession (TCO) d’un tracteur le trafic routier longue distance dans neuf pays européens. Les six principaux Marchés européens où les véhicules électriques existent déjà les meilleurs choix financiers sont les Pays-Bas, l’Allemagne, Danemark, Suède, France et Belgique. Ces six marchés valent la peine ensemble, 46 % des nouveaux véhicules lourds vendus dans l’UE Championnat d’Europe. La Pologne, l’Espagne et l’Italie restent en dessous de la parité, la Pologne étant cependant proche d’un match nul.

L’étude compare le diesel européen, l’électricité européenne et Véhicules électriques chinois, achetés en 2026 et utilisés pendant cinq ans. Le Le modèle considère un itinéraire de 116 000 kilomètres par an et un taux d’escompte de 9,5 %. Avec un camion électrique européen Les économies réalisées sur cinq ans s’élèvent à environ 100 000 euros en Pays-Bas, 85 000 euros en Allemagne et 69 000 au Danemark. Dans Marché : l’investissement s’auto-rembourse en environ deux ans (trois dans Danemark). Avec un véhicule chinois, qui coûte beaucoup moins cher, l’avantage ça monte à environ 128 000 euros. Inversement, avec un camion Le coût électrique européen dépasse d’environ 16 000 dollars celui du diesel en Pologne, 47 000 en Espagne et 94 000 en Italie.

En présentant l’étude, T&E a souligné cela, en tenant compte des prix très élevés du diesel actuels, les économies aux Pays-Bas et l’Allemagne pourrait atteindre environ 123 000 106 000 euros.

Selon T&E, le compte de résultat d’un camion électrique Cela dépend de trois facteurs : le prix du véhicule, les péages routiers et les coûts d’énergie. Pour un camion électrique européen, cet achat pèse lourdement en moyenne 40 % du TCO et jusqu’à 49 % sur certains marchés. Pour le diesel ne pèse que 21 %, étant donné que les fabricants appliquent toujours le prix deux ou trois fois plus que le diesel. Dans le modèle sur lequel le Étude : Un tracteur électrique européen coûte 265 000 euros contre 120 000 pour le diesel, tandis que l’électrique chinoise commence à 210 000 euro. Pour cette raison, le levier le plus important, selon l’analyse de T&E, c’est la réduction des prix, avec la poussée qui s’ensuit Les objectifs européens de CO2 pour les camions, qui obligent les fabricants à pour produire plus d’électricité et ainsi réaliser des économies de Scale.

Sur l’impact des péages routiers sur l’état de résultat de Les véhicules électriques, rappelle l’étude que la directive européenne L’Eurovignette exige que les États membres différencient les péages selon émissions. Il y a deux routes, et elles peuvent être combinées : une 50-75 % de réduction sur les frais d’infrastructure pour la haute vitesse zéro émission, avec une exemption totale autorisée jusqu’en juin 2031 ; une charge supplémentaire de CO2 de 100 à 200 € par tonne. L’effet est remarquable car ces camions circulent de nombreux kilomètres. L’étude note qu’en Allemagne, ce qui exempte électricité jusqu’en juin 2031 et applique une recharge de 200 euros la tonne sur le diesel, les économies sur les péages dans les cinq les années sont environ 116 000 euros. La Belgique (Flandre) suit avec environ 59 400 euros, la Hollande environ 54 500 et le Danemark environ 38 000. En Suède, le système est à un taux fixe dans le temps et le Le plan de relance est minime, et le pays devra passer à la d’ici 2032. Le cadre des applications est inégal. L’Allemagne, les Pays-Bas, le Danemark et la Flandre ont adopté le système. France, Italie et Espagne, avec des réseaux autoroutiers en concession, ne doit s’appliquer qu’au renouvellement des contrats. Le La Pologne n’a pas encore transposé la directive et risque un de contrefaçon.

Concernant l’impact du coût de l’énergie sur la facture Impact économique des camions électriques, l’analyse montre que l’énergie pèse en moyenne, 25 % du TCO d’un camion électrique et 36 % d’un diesel. Le prix de l’électricité pour recharger dans le garage Ça varie beaucoup, d’environ 0,10 euro/kWh en Suède à environ 0,23 en Suède. Allemagne. Près de 40 % du projet de loi est décidé par la réglementation les impôts nationaux, les impôts et les coûts de réseau en Allemagne s’élèvent à 51 %, aux Pays-Bas 48 %. La Suède et le Danemark sont compétitifs grâce à Presque aucune taxe ni frais sur la recharge industrielle. Et puis il y a la directive européenne RED III sur les énergies renouvelables, selon laquelle Les États peuvent avoir du crédit généré et vendu par les opérateurs de la des envois de fonds, qui génèrent ainsi des revenus supplémentaires. Jusqu’à présent, seulement L’Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique l’ont étendue à la recharge privée. Dans Pays-Bas, le bénéfice sur cinq ans atteint environ 47 700 euros, en L’Allemagne à environ 29 900, en Belgique à environ 9 500.

L’Italie est le pays le moins bien classé parmi les neuf. Le rapport explique que le Le réseau autoroutier italien est en grande partie sous concession et n’applique aucune différenciation pour le CO2, il n’y a pas marché pour les crédits RED III et absence de dispositifs d’incitation prévisible pour les camions et les chargeurs dans les hangars. Le résultat est Un coût supplémentaire d’environ 94 000 euros en cinq ans pour l’électricité Union européenne. D’ici 2030, la situation devrait changer. Avec seulement le Objectifs de CO2 de l’UE et une incitation de 20 % du coût initial, l’électricité en Italie arriverait juste au-dessus de Parité (environ 3 500 euros d’économies). Ajout d’une exemption 75 % des péages (environ 38 000 euros) et crédits RED III de 0,05 euro/kWh (environ 19 000 euros), les économies atteindraient environ 60 000 euros, avec remboursement dans deux ans.

Le document rappelle également qu’en 2030, les fabricants devront Atteindre l’objectif de réduction des émissions de 43 %, c’est-à-dire une part des véhicules électriques représentant 23 à 31 % des ventes neuves. Dans le modèle Cela réduit les prix des camions électriques d’environ 12 % par rapport à la 2026, tandis qu’ETS2, le nouveau système européen d’échange de quotas d’émission étendre le principe ETS de l’UE aux secteurs qui ont jusqu’à présent largement exclus du marché européen du carbone, y compris le Le transport routier, qui entrera en vigueur à partir de 2028, rendra possible Le diesel est 22 % plus cher sur cinq ans.

L’étude montre que, dans ce dernier scénario, même une réduction ou En supprimant les incitations à l’achat, les véhicules électriques sont plus nombreux dans tous les marchés analysés. Aux Pays-Bas, économies Ça fera environ 105 000 euros dans cinq ans, en Allemagne de environ 111 000 et au Danemark environ 77 000. Elles étaient électriques aujourd’hui est en retard, des mesures nationales seront nécessaires. En France, le Les économies tomberaient à environ 10 000 euros sans subventions, mais pourraient atteindre environ 100 000 avec des péages différenciés et des crédits RED III. Également en Belgique, en Pologne et en Espagne, ces leviers cela multiplierait l’avantage.

L’analyse de T&E se concentre également sur les fabricants de camions et l’impact de la concurrence sino-américaine, notant que, bien que les fabricants européens aient jusqu’à présent dominé la marché, cependant, les véhicules électriques chinois et américains arrivent avec des prix bien plus bas. En Allemagne, ils valent environ 34 000 Des euros d’économies supplémentaires en cinq ans. Pour T&E, c’est Un signal d’alarme est l’Association européenne, qui est spécialisée dans les politiques de transport et de mobilité Appelle les producteurs européens à augmenter leur capacité productif pour rester un leader.

Pour promouvoir l’introduction des camions électriques, T&E appelle aux gouvernements de Bruxelles et d’Europe à ne pas affaiblir le Les cibles de CO2 pour les véhicules lourds, en particulier -43 % au 2030, pour prolonger les péages liés au CO2 là où ils sont insuffisants (Italie, France, Espagne, Pologne), avec une exemption totale jusqu’en 2031, de mettre en œuvre l’ETS2 en 2028 en allouant une partie des revenus le transport routier, en particulier les PME, et pour introduire des objectifs Contraintes de transport zéro émission pour les grands expéditeurs. De plus, il nécessite un support pour la recharge et l’accélération des connexions réseau et ne pas réintroduire les remboursements de carburant qui selon Stef Cornelis, l’un des auteurs ayant contribué à la l’étude, prolongerait la dépendance au diesel.