C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXV - Número 10/2007 - OCTUBRE 2007

Trasporto ferroviario

I nuovi sviluppi delle ferrovie cinesi

Nel 2006, la Cina ha rappresentato il 30,9% (con 74,7 milioni di TEU) dei risultati dei primi 30 porti containerizzati del mondo.

Con una crescita media dei primi 10 porti del paese attestata a circa il 23% all'anno, e con Shanghai in vista dell'incoronazione quale principale porto mondiale per volumi di contenitori, la costruzione delle ferrovie cinesi non è mai stata così urgente.

La CRCTC (China Railway Container Transport Corp) è la branca commerciale appartenente allo stato del settore ferroviario sotto la gestione del Ministero delle Ferrovie.

Il suo ruolo comprende il trasporto di contenitori internazionale e nazionale: deposito, imballaggio, consolidamento, distribuzione e vari servizi logistici.

Il principale punto di forza delle vendite per la CRCTC consiste nel fatto di poter offrire un numero fisso di treni-blocco di contenitori “per destinazioni fisse, tempi prefissati, tratte fisse e prezzi fissi”, basati sulle esigenze dei clienti.

I suoi treni-blocco containerizzati a due strati che viaggiano da Shanghai a Pechino sono i primi di questo tipo nell'ambito dell'attività di trasporto ferroviario in Asia.

Come spiega il vicepresidente della CRCTC, Qian, “il governo cinese attribuisce grande importanza alla realizzazione delle infrastrutture e specialmente allo sviluppo delle ferrovie.

Adesso, poi, la loro attenzione verso la costruzione delle ferrovie non ha precedenti.

Aggiunge Qian: “A causa delle caratteristiche geografiche della Cina con il suo vasto hinterland, le ferrovie svolgono un ruolo chiave nei trasporti in tutto il paese, compresa la movimentazione di merci e passeggeri”.

Continua Qian: “Al momento, l'estensione operativa delle ferrovie cinesi è di oltre 70.000 km.

Il Ministero delle Ferrovie sta implementando una strategia finalizzata ad accelerare i piani per lo sviluppo entro il 2010, in modo da poter incrementare le operazioni delle ferrovie cinesi fino a 100.000 km”.

Qian spiega che le autorità ferroviarie cinesi stanno altresì costruendo linee dedicate ai servizi passeggeri che comporteranno la separazione fra il trasporto di persone e quello di merci, incrementando di conseguenza la capacità del trasporto merci

Saranno anche ammodernati qualcosa come 15.000 km dei binari esistenti.

Ai sensi del piano di sviluppo ferroviario approvato dal governo, si dice che verranno allestiti 4.000 km di nuovi binari, mentre 3.000 km di quelli esistenti saranno elettrificati ogni anno, e saranno immessi in servizio treni merci ad alta capacità.

L'intento è quello di ottenere il 30% di passeggeri in più ed il 30% di merci in più entro il 2010 allo scopo di gestire la forte domanda di trasporto ferroviario.

La velocità dei treni merci è stata aumentata da 60 km/h a 120 km/h su 14.000 km di linea; tale velocità sarà garantita su tutte le tratte entro il 2010.

Al fine di avere un parametro di confronto con i programmi di costruzione della Cina, consideriamo che gli Stati Uniti, che hanno dimensioni simili, nel 2004 disponevano di 226.605 km di ferrovie, più del doppio della lunghezza delle linee che la Cina intende conseguire entro il 2010.

In passato, la Cina ha fatto grande affidamento sulle ferrovie quale modalità economica di trasporto per la movimentazione delle proprie forniture di energia e delle materie prime, ma i traffici containerizzati avevano fruito di una priorità assai minore.

La China ha costruito altri 6.500 km negli ultimi cinque anni (con un incremento del 9,5%), ma questo non è stato sufficiente a tenere il ritmo con il suo tasso di crescita annua del 9%.

Qian precisa le specifiche proposte: “Per il trasporto dei contenitori, la CRCTC, unitamente ad altre sei società nazionali ed internazionali, ha costituito un'associazione tra imprese, denominata CUIRC (China United International Railway Containers Corporation and Logistics)”.

La CRCTC ne è il maggiore azionista, con una quota del 34%.

La Zim Integrated Shipping Services, con sede in Israele, la CMA CGM, con sede in Francia, e la Deutsche Bahn, con sede in Germania, hanno effettuato un investimento dell'8% ciascuna nel progetto.

Questa associazione si occuperà della costruzione, della operatività e della gestione di 18 centri logistici.

Ci si aspetta che la costruzione della maggior parte di questi centri possa essere completata entro il 2010.

Per ora, sono stati ultimati Kunming e Shanghai; quest'anno, inizierà la costruzione di altri quattro, a Qingdao, Zhengzhou, Chongqing e Dalian.

Aggiunge Qian: “Per il trasporto dei contenitori ferroviario, l'incremento dei volumi è attestato a circa il 13% all'anno.

Il consiglio di stato ha approvato nel 2004 il piano della rete ferroviaria a medio e lungo termine.

Secondo tale programma, un aspetto importante è costituito dalla realizzazione di tre corridoi: quello per il trasporto di passeggeri, quello per il trasporto del carbone e quello per il trasporto di contenitori su carri a doppio strato.

Entro il 2010, la tratta complessiva di quest'ultimo corridoio raggiungerà i 16.000 km.

Adesso abbiamo treni containerizzati a due strati che viaggiano su questa tratta da Pechino a Shanghai ed anche da Qingdao a Zhengzhou”.

La CRCTC sta realizzando la progettazione, costruzione e gestione delle operazioni, per complessivi 12 miliardi di RMB (1,6 miliardi di dollari), di 18 centri logistici ferroviari per contenitori in tutta la Cina, tra cui Zhengzhou, Pechino, Harbin, Shenyang, Dalian, Tianjin e Qingdao nel nord e nord-est, Wuhan, Shanghai e Ningbo nel medio oriente del paese e Xian, Lanzhou, Urumqi, Chengdu, Chonqing e Kunming nell'ovest e nord-ovest.

Anche le città meridionali di Guangzhou e Shenzhen saranno comprese nel progetto.

Convogli di treni-blocco a doppio strato copriranno la rete che al proprio centro ha Shanghai.

Si dice che quest'anno il governo cinese si accinga ad investire 256 miliardi di RMB (34 miliardi di dollari) in costruzioni ferroviarie con il supporto di fondi stranieri.

Esso introdurrà altresì investimenti strategici e quoterà in borsa alcune società di trasporto al fine di reperire capitali.

Un portavoce della CMA CGM Pechino ha dichiarato: “Questa è davvero la prima volta che il Ministero delle Ferrovie sviluppa l'intermodalismo e si affida alla nostra esperienza per farlo.

Ciò, peraltro, implica un cambiamento culturale da parte dei nostri partners cinesi.

In precedenza, le province cinesi non erano riuscite a creare grossi centri logistici a causa di una struttura industriale composta da una miriade di piccole imprese di autotrasporto sparse su tutto il territorio.

I centri intermodali ferroviari naturalmente attireranno e concentreranno molte attività logistiche, grazie alla loro elevata capacità di movimentazione ed alla conseguente efficienza.

Il ritorno sia economico che sociale del progetto è elevato, di modo che i clienti e le autorità locali lo supportano attivamente.

Si tratta di una situazione assai favorevole per cambiamenti culturali morbidi e repentini”.

Xian Qian Hua, presidente della Zim Integrated Shipping Services, con sede a Shanghai, aggiunge: “Il governo centrale della Cina ha intrapreso una politica a lungo termine finalizzata a spostare la base manifatturiera dalla costa alle zone interne; ciò comporterà l'aumento dei carichi attraverso il paese ed i volumi dei contenitori dall'interno alla costa ed oltremare”.

Xiang ha spiegato che gli attuali risultati containerizzati per ferrovia della società sono alquanto limitati, meno del 3%, in linea con il mercato complessivo, ma che l'incremento potenziale è enorme.

“La rete di 18 terminal e treni-blocco cambierà totalmente l'attuale situazione di marketing, il che può essere descritto come un cambiamento culturale verso l'intermodalismo”.

Anche la CMA CGM ha commentato che, a novembre dello scorso anno, la CRCTC ha inaugurato quattro treni-blocco regolari, impegnandosi quanto alla puntualità ed alla disponibilità degli spazi.

“Ad aprile di quest'anno, la CRCTC ha lanciato un programma aggiuntivo inerente ad oltre 90 di tali treni-blocco che diventeranno gradualmente operativi.

Questa iniziativa sta cambiando l'intero paesaggio del trasporto terrestre in Cina e riflette la volontà del governo centrale.

In parte, ciò è dovuto al fatto che l'autotrasporto è considerato insicuro a causa del sovraccarico e della cattiva manutenzione degli automezzi, oltre all'aumento dell'inquinamento, mentre il trasporto fluviale su chiatte è limitato a certe zone”.

Tuttavia, la CMA CGM ha altresì sottolineato che la domanda di trasporto ferroviario eccede ancora la capacità.

“La speranza risiede nel fatto che il Ministero delle Ferrovie sta allestendo un'impressionante rete infrastrutturale che comprende 16.000 km di binari per convogli ferroviari adibiti al trasporto di contenitori a doppio strato, la quale collegherà i 18 hub ferroviari che la CMA CGM sta contribuendo a sviluppare.

Questa infrastruttura, che inizierà le operazioni dal 2009/2010, segue lo stesso rapido ritmo che si sarebbe potuto osservare alcuni anni fa per le autostrade”.

La CMA CGM attualmente utilizza i tradizionali corridoi di trasporto merci di Harbin-Changchun-Shenyang-Dalian e Xian-Zhengzhou-Tianjin o Qingdao, di Chengdu-Chongqing-Wuhan-Shanghai e di Kunming-Guangzhou-Shenzhen.

Con i suoi 62 uffici in Cina, la società - che trasporta più di 2 milioni di TEU su 28 servizi - ha molto da guadagnare dalle nuove infrastrutture dal momento che esse collegano le sue navi con una modalità trasportistica affidabile ed alta capacità.

Qian della CRCTC commenta: “Nel corso dell'11° periodo quinquennale, la scala delle costruzioni ha superato quella di qualsiasi altro periodo della storia.

Il Ministero delle Ferrovie controlla la realizzazione dei corridoi e questa società tiene sotto monitoraggio lo sviluppo dei centri logistici.

Una volta sviluppato il trasporto passeggeri ovvero una volta che sarà stata incrementata la capacità di trasporto delle persone, potremo ottenere più capacità per il trasporto delle merci.

L'anno scorso, i volumi ferroviari containerizzati della Cina hanno totalizzato 3,16 milioni di TEU con un predominio dei carichi nella Cina orientale”.

Una recente indagine condotta dalla londinese Drewry Consultants ha rivelato come la Cina attualmente spenda circa il 18,5% del proprio PIL in logistica, rispetto al 10% dell'Europa o degli USA.

Si stima altresì che appena l'1% dei contenitori caricati o scaricati presso i porti cinesi siano consegnati nell'entroterra per ferrovia.

Il rapporto afferma che connessioni sviluppate per il trasporto e la logistica sono decisive affinché la Cina conservi la propria competitività, dato che i produttori vanno alla ricerca di minori costi operativi nell'interno.

Tuttavia, Qian è stato svelto a far notare i vantaggi della ferrovia rispetto alla maggiormente sviluppata rete stradale del paese.

“Per le distanze minori di 500 km, la strada sarà più pratica in termini di metodi di trasporto e prezzi.

Specialmente in Cina, dal momento che le nostre autostrade sono molto sviluppate, i caricatori preferiscono l'autotrasporto.

Per le distanze più lunghe, peraltro, la ferrovia dispone di vantaggi molto maggiori.

In primo luogo, si tratta di un'operazione nell'arco delle 24 ore e senza l'influsso negativo delle condizioni meteorologiche (le strade, ad esempio, possono essere chiuse per la nebbia).

In secondo luogo, noi abbiamo prezzi fissi decisi dal nostro governo, laddove invece è più probabile che i costi dell'autotrasporto siano soggetti a cambiamenti”.

Sebbene Qian non abbia voluto dare indicazioni circa il periodo temporale medio per gli accordi tariffari, aggiunge: “Il nostro governo è molto prudente quando si tratta di apportare modifiche alla struttura tariffaria, di modo che in genere essa viene mantenuta sugli stessi livelli almeno per alcuni anni.

La predisposizione delle tariffe relative al trasporto ferroviario è molto importante e molto complicata”.

Qian ha spiegato che esiste una divisione trasporto merci nell'ambito del Ministero delle Ferrovie che si occupa delle tariffe.

“Il terzo vantaggio è di natura ambientale, in termini di risparmio di energia, mentre il quarto è costituito dal fatto che i treni possono trasportare molti carichi in più rispetto ai camion che si attestano a circa 45.000 tonnellate”.

Riferendosi alla rete ferroviaria complessiva che una volta ultimata disporrà di 740 stazioni situate in 30 province, Qian riprende in modo entusiasta: “Nel 2010, il completamento dei centri logistici apporterà grandi sviluppi, in termini sia quantità che di qualità, al trasporto ferroviario cinese.

Il nostro obiettivo è che i volumi di traffico dei containers possano raggiungere i 10 milioni di TEU e che la costruzione dei centri logistici possa comportare un grande miglioramento dei treni-blocco, ad esempio in termini di puntualità… Attualmente, esiste un buon numero di stazioni per la movimentazione dei containers in tutto il paese e molte di loro sono molto piccole quanto alle infrastrutture retrostanti”.

Conclude Qian: “Dopo la realizzazione dei centri logistici, conseguiremo una impostazione tale da comprendere 18 di questi centri e 100 stazioni per la movimentazione dei containers in 40 città.

Perciò, in genere la costruzione di questi centri logistici condurrà al miglioramento del trasporto ferroviario cinese in termini di livello dei servizi, qualità ed efficienza operativa”.
(da: Containerisation International, settembre 2007, pag. 69)