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Convegno

IL MEDITERRANEO E LO SVILUPPO SOSTENIBILE


SUL MARE, NEL MARE, PER IL MARE

Genova 21,22 settembre 1998




Navi sub-standard, sicurezza e salvaguardia dell'ambiente marino

Ing. Giuseppe Bernardi
Presidente e A D, CETENA S.p.A.



Genova 21 settembre 1998

Il problema delle navi sub-standard potrebbe apparire remoto nel contesto di questo Convegno, ma come vedremo esso influenza non solo l'attività delle industrie navali e marittime, ma anche, e pesantemente, i problemi di salvaguardia della vita umana in mare e della protezione dell'ambiente marino.

Per navi "sub-standard" si intendono, infatti, navi non più rispondenti ai canoni di sicurezza che vengono continuamente aggiornati in funzione del progresso tecnologico non solo sotto l'aspetto tecnico, ma anche gestionale e di qualificazione degli equipaggi.

Queste navi continuano a navigare perché particolarmente competitive dal punto di vista commerciale dato, che, quasi tutte le navi sub-standard sono vecchie, quindi completamente ammortizzate e di conseguenza in grado di essere offerte a prezzi molto bassi, con l'effetto di deprimere il mercato dei noli a scapito degli operatori più responsabili.

Inoltre, e questo è il motivo di maggiore preoccupazione, le navi sub-standard rappresentano un reale pericolo per gli equipaggi, per l'ambiente e per i carichi trasportati.

Da un recente studio condotto dall'Università Tecnica di Danimarca sul problema dell'influenza dell'età della nave sull'indice di sinistrosità annuale, sono stati ottenuti i seguenti risultati

SINISTROSITA' DEL TRASPORTO MARITTIMO

Età della nave (anni)
1
5
10
15
20
Sinistrosità media (per mille)
6.30
6.70
8.30
11.80
19.25

La tabella illustra con estrema chiarezza la correlazione tra l'età della nave e la sua sinistrosità, che appare costante nei primi 7 - 8 anni di vita, ma poi cresce in modo esponenziale dal decimo anno in poi.

Se ne deduce che la sinistrosità di una nave di venti anni è in pratica tre volte superiore a quella di una nave di 5 anni.

Diventa sempre più sentita, quindi, la necessità di eliminare le navi sub-standard non solo per le distorsioni che introducono nel mercato globale del trasporto marittimo, ma soprattutto per la loro pericolosità per quanto riguarda le vite umane e l'ambiente marittimo.

Va evidenziato peraltro che esiste anche una notevole difficoltà nella demolizione delle vecchie navi.

In Europa, infatti, ci sono ben pochi Cantieri di demolizione e pertanto se, per le navi più grandi, è pensabile di utilizzare un Cantiere di demolizione in India o in Estremo Oriente, per piccole e medie navi ciò non è economicamente sostenibile e quindi vanno ad alimentare un perverso mercato degli scafi di seconda mano che hanno un tasso di sopravvivenza del 50%.

Infatti solo il 50% delle piccole - medie navi viene demolito, le altre terminano di operare solo quando affondano, e questo drammaticamente ci riporta alla nostra frase di apertura sull'impatto delle navi sub-standard.

Per fronteggiare adeguatamente questa situazione, si pongono quindi due diversi problemi:

  1. come controllare efficientemente l'esistenza di navi sub-standard,
  2. a che livello devono essere fissate le sanzioni per annullare la convenienza economica ad operare navi sub-standard,
  3. come l'Europa può incoraggiare la nascita di cantieri di demolizione nei paesi circostanti come Medio Oriente, Nord Africa o Europa dell'Est.

Nei paragrafi che seguono si cercherà di dare una traccia sulle iniziative in atto e sulle proposte relative per successivi sviluppi.



Port State Control

In un serio programma di sviluppo della cultura della sicurezza e della qualità nel trasporto marittimo, la Commissione Europea sta conducendo una forte campagna per rafforzare le procedure di controllo delle navi affidate al Port State Control (PSC) di ciascuna nazione per le rispettive acque territoriali e per le nazioni circostanti incluse nell'area del Memorandum di Parigi.

Anche altre aree del mondo stanno applicando una forte politica di controllo come USA, Canada ed Australia.

Al contrario, le nazioni dell'Estremo Oriente non sembrano aver ancora preso piena coscienza del problema, anche se qualcosa si muove come testimoniato dal Memorandum di Tokyo. Infatti alle azioni già messe in atto da Corea e Giappone, fa riscontro il nulla o quasi attivato perfino nei porti più ricchi di traffico, come Singapore e Hong Kong.

D'altra parte le navi continuano ad affondare, con gravi perdite di vite umane e seri danni all'ambiente marino e costiero, anche se i primi risultati della maggiore severità nei controlli da parte di Registri ed Amministrazioni Marittime cominciano a dare risultati.

Infatti, secondo le statistiche elaborate dalla Società di Assicurazione, la percentuale di tonnellaggio perso annualmente è stata ridotta dal 66% negli ultimi 20 anni.

Tuttavia alcune bandiere hanno percentuali di incidenti nettamente superiori alla media, come ad esempio Belize, Honduras, Antigua, e, nel Mediterraneo, Cipro, Siria, Turchia, che, per numero di navi perdute, presentano percentuali tre o quattro volte superiori alla media mondiale.

Se ne deve concludere che le flotte di questi Paesi operano con navi sub-standard e che, in aggiunta, non sembrano avere adeguate amministrazioni marittime capaci di controllare il livello di sicurezza delle loro navi.

Non è infatti una coincidenza che gli stessi Paesi compaiano ai primi posti nelle liste delle navi "trattenute", ed anche in questo caso con numero di navi quattro o cinque volte superiori alla media mondiale.

Questo dà un forte sostegno alla politica del Sistema del Port State Control, che dimostra la più efficace iniziativa per individuare, controllare ed, eventualmente, eliminare le navi sub-standard.

Sulla base dei dati già ottenuti, si ritiene senz'altro utile introdurre il concetto di "orientare" la selezione delle navi da controllare, riducendo il carico che grava sugli operatori corretti, che assai di rado hanno una nave trattenuta, ed infittendo i controlli su quelle navi trattenute più volte.

D'altra parte l'obbligo del controllo di almeno il 25% delle navi che toccano il porto può portare a qualche distorsione nella filosofia dei controlli dato che certamente le navi sub-standard sono "time consuming" per i controllori.

D'altra parte il fatto che esistano ancora in servizi navi trattenute quattro o cinque volte negli ultimi due anni, dimostra che le sanzioni applicate sono troppo deboli e le informazioni troppo circoscritte per scoraggiare effettivamente l'armatore a mantenere in servizio la sua nave.

Per quanto concerne le potenzialità offerte da una più puntuale e mirata diffusione dell'informazione basti ricordare le recenti decisioni politiche del Gruppo G7 riguardanti MARIS (Maritime Information Society) per comprendere che una maggiore capacità di gestione ed utilizzo dei flussi di informazioni resi possibili dallo sviluppo delle moderne Reti Informatiche come internet, renderebbe già oggi disponibili in tempo reale i dati relativi alle navi potenzialmente pericolose ad Autorità Marittime e Portuali, alla Guardia Costiera ed ai Registri di Classifica in modo che possano venire predisposte le opportune azioni di controllo anche solo in caso di attraversamento delle acque territoriali.

Di conseguenza, alla recente Quality Shipping Conference di Lisbona sono state proposte misure deterrenti più efficaci, come ad esempio:

definire criteri obiettivi per la individuazione delle navi sub-standard,

agevolare l'accesso alla lista delle navi "trattenute",

rendere più fluido e tempestivo il flusso di informazioni tra porti, autorità marittime, guardia costiera, ecc.,

sottoporre a sanzioni progressive le navi che siano state trattenute dai PSC due o più volte negli ultimi due anni, in modo che dopo il terzo intervento, vengano certamente escluse da tutti i porti che aderiscono allo schema PSC,

escludere l'intera flotta dell'operatore che abbia avuto più di una nave sospesa nello stesso periodo,

analogamente, dovrebbe essere posta sotto osservazione come possibile "bandiera sub-standard", una bandiera che abbia percentuali di navi trattenute superiore alla media, con eventuali conseguenze sui diritti di certificazione e dei privilegi di traffico garantiti dalle convenzioni internazionali.



Cooperazione

Le attività di repressione delle navi, degli operatori e delle bandiere sub-standard non dovrebbero peraltro essere fine a sé stesse, se non per le bandiere di convenienza.

Per tutte le altre bandiere l'obiettivo finale dovrebbe essere infatti di offrire la possibilità di un adeguamento degli attuali operatori sub-standard e dei rispettivi paesi ai livelli di sicurezza ed affidabilità previsti dalle norme internazionali, che come abbiamo già detto, vengono continuamente aggiornati grazie allo sviluppo delle nuove tecnologie.

Tutto ciò nell'ambito di interessi sicuramente condivisi avrebbe lo scopo di operare una flotta "globalmente" più sicura.

Ad esempio un mare "chiuso", come il Mediterraneo, che vede aumentare i suoi volumi di traffico anche grazie al crescente sviluppo dei porti italiani, appare particolarmente vulnerabile per la notevole presenza di inquinanti da petrolio e prodotti chimici in particolare.

Dalla figura che segue infatti è evidente come il Mediterraneo presenti percentuali di inquinamento da idrocarburi quindici volte superiori al Baltico, inquinamento che, tra l'altro, risulta essenzialmente dovuto a sversamenti per incidenti.

Figura: Quantitativo medio di greggio movimentato in ogni momento (in milioni di tonnellate) e quantitativo medio spillato per anno a causa di incidenti (in 10.000 tonnellate) nelle acque Europee. (Fonte: CEC, 1993)


Ne deriva come punto cruciale che i governi e quindi le autorità marittime dei Paesi Mediterranei pongano particolare attenzione ai livelli di sicurezza delle navi che lo attraversano e che si impegnino a sostenere ed incoraggiare gli sviluppi tecnologici che rendano la costruzione e la gestione delle navi più sicure ed a minore impatto ambientale.

Vale la pena di citare che, anche solo nell'ultimo decennio, sono stati assunti importanti provvedimenti volti all'aumento della sicurezza come il doppio scafo per le navi cisterna, i nuovi regolamenti per le navi bulk carrier e per le navi traghetto, la obbligatorietà di uno studio affidabilistico dei nuovi mezzi veloci, l'introduzione di strumenti per il controllo del traffico (VTS), l'obbligatorietà dell'International Safety Management Code (ISM) per le Società Armatoriali, i nuovi standard culturali e di addestramento degli equipaggi (STCW), ecc.

Tutto questo deriva dai risultati di decine di progetti di ricerca sviluppati a livelli internazionale, che sono i soli a poter garantire ad una nazione marinara la possibilità di mantenere posizioni nella competizione globale.

Appare inevitabile, quindi, che, se non inseriti in uno schema di cooperazione, i Paesi in via di sviluppo non riescano a seguire gli sviluppi della tecnologia che sono, tra l'altro, particolarmente rapidi, specialmente per quanto riguarda le tecnologie informatiche.

Per questa ragione sarebbe auspicabile in ambito Mediterraneo l'assistenza delle nazioni più evolute a favore dei Paesi in via di sviluppo allo scopo di migliorare il loro sistema di certificazione e controllo delle navi che toccano i loro porti.

Inoltre potrebbe essere attivata una politica di sostegno alle attività di demolizione, che, come abbiamo già accennato, sono decisamente insufficienti in ambito Europeo. Anche in questo caso ci potrebbe essere un positivo sostegno ai paesi in via di sviluppo sia dal punto di vista tecnico che di addestramento delle risorse umane.

Peraltro, ci sono molti Paesi in Medio Oriente, Nord Africa ed anche nell'Europa dell'Est dove un cantiere di demolizione può significare molto benvenuti posti di lavoro.

Se questo non accade è per la complessità del business e per la mancanza di collegamento tra i cantieri di demolizione ed i fabbricanti di acciaio europei.

Una attività di demolizione sicura e rispettosa dell'ambiente potrebbe quindi nascere in qualcuno di questi Paesi purché sia sostenuta da una politica di assistenza tecnico-economica e di accesso al mercato da parte dei Paesi europei sviluppati.



Conclusioni

Quanto esposto in precedenza rende evidente l'utilità di rafforzare l'azione del Sistema del Port State Control al fine di scoraggiare l'uso di bandiere di convenienza e di ridurre e, se possibile, eliminare l'impiego di navi sub-standard.

A questo scopo, come già detto, dovrebbero essere definite sanzioni progressive a carico delle navi e degli operatori che dimostrano di trascurare le regole internazionali.

D'altra parte dovrebbe essere avviato dalla Comunità Europea un programma di assistenza ai Paesi in via di sviluppo più vicini all'area comunitaria sia per consentire un miglioramento dei loro Sistemi di Controllo sulle navi sia per avviare proficue iniziative industriali legate ai cantieri di demolizione.


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Turín
El fabricante de automóviles chino FAW envía componentes a Europa por tren
Changchún
El tiempo de tránsito se reduce a 18 días en comparación con los 45 días del transporte marítimo
Los activos y la flota de la española Armas Trasmediterránea se venderán a Baleària y DFDS
Las Palmas/Dénia/Copenhague
Se han firmado dos acuerdos por valor de 215 y 40 millones de euros respectivamente.
Ferrocarriles Estatales Italianos (FS), invirtiendo 70 millones de euros para instalar el sistema ERTMS.
Roma
Se han finalizado las obras en 382 trenes de Trenitalia, mientras que está en marcha la modernización de 60 locomotoras de Mercitalia Rail, empresa de FS Logistix.
Los ingresos trimestrales de MPC Container Ships vuelven a crecer
El segundo trimestre de 2025 se cerró con un beneficio neto de 78,1 millones de dólares (+20,5%)
Planes para construir dos zonas aduaneras de contenedores al norte y al sur del Canal de Suez
El Cairo
Se han retirado catorce de los 48 naufragios abandonados en el puerto de Catania.
Catania
La actividad se replicará en el puerto de Augusta
El Tribunal Administrativo Regional (TAR) ha confirmado la validez de la licitación para la nueva Terminal Ravano en el puerto de La Spezia.
La Spezia
Las terminales portuarias de DP World manejaron un tráfico trimestral récord de contenedores
Dubái
Los ingresos crecieron un 22,2% en el primer semestre de 2025
En el trimestre abril-junio el volumen de material rodante transportado por Höegh Autoliners aumentó un +9,0%
Oslo
Fuerte aumento (+46,6%) de vehículos procedentes de Asia
HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering de Corea del Sur adquiere Doosan Enerbility de Vietnam
Seongnam
Gestiona un área industrial con instalación portuaria propia
El tráfico de contenedores en el puerto de Algeciras creció un 6,6% en julio
Algeciras
En los primeros siete meses de 2025 se registró una disminución del -2,9%.
En julio, el puerto de Valencia gestionó 488.000 contenedores (+6,7%)
Valencia
Aumento impulsado por el crecimiento de contenedores vacíos
Salvini ha nombrado a Annalisa Tardino comisaria extraordinaria de la Autoridad Portuaria del Mar Occidental de Sicilia.
Roma/Palermo
El Presidente de la Región Siciliana anuncia el recurso contra la disposición
Los materiales dragados en los puertos de La Spezia y Carrara se utilizarán para la construcción del nuevo rompeolas de Génova.
Génova/La Spezia
Acuerdo entre las dos Autoridades del Sistema Portuario de Liguria
X-Press Feeders denuncia que las autoridades no reconocen su responsabilidad en el accidente del X-Press Pearl
Singapur
Según la empresa, la sentencia del Tribunal Supremo ignora el derecho marítimo internacional
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong disminuyó un -6,5% en julio
Hong Kong
En los primeros siete meses de 2025 se registró un descenso del -3,7%
El tráfico de carga en los puertos rusos se mantuvo estable en julio
San Petersburgo
En los primeros siete meses de 2025, las cargas disminuyeron un -4,6%
En julio, el Puerto de Singapur estableció un nuevo récord histórico de tráfico mensual de contenedores con 3,9 millones de TEU.
Singapur
En términos de peso, la carga contenerizada disminuyó un -3,6%
La indemnización que deberá pagar la Autoridad Portuaria de Civitavecchia en el caso Fincosit se ha fijado en 1,5 millones de euros.
Civitavecchia
Latrofa: La sentencia permite liberar sumas reservadas que han congelado el presupuesto durante años.
La alemana HHLA registra unos ingresos trimestrales récord
Hamburgo
En el segundo trimestre, las terminales portuarias del grupo manejaron 3,2 millones de contenedores (+7,9%)
En el primer semestre de 2025, las terminales portuarias de CK Hutchison manejaron 44 millones de contenedores (+4,0%)
Hong Kong
En el trimestre abril-junio la flota de Wallenius Wilhelmsen transportó 14,8 millones de metros cúbicos de material rodante (-0,5%)
Lysaker
Los ingresos bajaron un -0,7%
En el segundo trimestre, los puertos de Montenegro manejaron 670 mil toneladas de mercancías (+0,6%)
Podgorica
Los volúmenes con Italia ascendieron a 154 mil toneladas (+53,1%)
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
Conferencia «Esperas y retrasos en el transporte por carretera: La logística bajo control»
Génova
Organizado por Trasportounito, se celebrará el 26 de septiembre en Génova.
En Palermo se celebrará la conferencia "EU ETS – Perspectivas y oportunidades para la descarbonización en el sector marítimo".
Roma
Se celebrará los días 18 y 19 de septiembre.
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
Con la llegada del primer buque portacontenedores comienzan las pruebas de los procedimientos operativos en el puerto de Rijeka.
La Haya
Se espera que el primer barco comercial llegue el 12 de septiembre.
¿Una propuesta para reincorporar el puerto de Tarento a las rutas globales de contenedores? Inicie una mesa de debate.
Taranto
Reunión sobre el estado del tráfico de mercancías
Puerto de Ancona: Licitación para la demolición de los almacenes Tubimar dañados por el incendio
Ancona
La duración prevista de las obras es de cuatro meses y medio.
Fusión de las alemanas MACS y Hugo Stinnes, ambas activas en el segmento de buques MPP
Hamburgo/Rostock
La sede de Stinnes en Rostock cerrará el 31 de diciembre
En el segundo trimestre, el tráfico de mercancías en los puertos albaneses creció un +2,9%
Tirana
Hubo 331 mil pasajeros (+13,6%)
A.SPE.DO, poniendo en funcionamiento el Smart Terminal para aumentar la competitividad del puerto de La Spezia.
La Spezia
ING otorga préstamos a Premuda por más de 100 millones de dólares
Milán
Fondos para la compra por parte de la dirección y la adquisición de dos buques cisterna para productos
Sallaum Lines recibió el primero de seis PCTC de combustible dual de clase Ocean
Róterdam
El barco se completó cuatro meses antes de lo previsto.
Primera reunión del nuevo Comité de Gestión de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental
Génova
Se aprobaron varias medidas, incluidas las destinadas al personal de CULMV y CULP
Euroports operará una nueva terminal de graneles líquidos en el puerto francés de Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Se espera que entre en funcionamiento en 2026.
En el segundo trimestre, el tráfico de mercancías en el puerto de Rávena aumentó un +2,6%
Rávena
En junio se registró un crecimiento del 0,6%. Se prevé un aumento del 4,8% en julio.
OsserMare presenta cinco informes sobre la economía marina
Roma
Se centran en una cadena de suministro de un sector específico o en un aspecto de ella.
Puerto de Nápoles: Se reanudan las operaciones de transporte por carretera
Nápoles
Reunión de resolución entre instituciones, operadores y asociaciones gremiales
ICTSI vuelve a informar resultados financieros y operativos trimestrales récord
Manila
Global Ship Lease reporta ingresos trimestrales récord
Atenas
En el período abril-junio, el beneficio neto fue de 95,4 millones de dólares (+8,4%)
Vard recibe un nuevo pedido de North Star para dos SOV híbridos
Trieste
Contrato entre 100 y 200 millones de euros
El Registro Marítimo de Panamá ya no aceptará la inscripción de buques petroleros y graneleros mayores de 15 años de antigüedad.
Panamá
Medida para contrarrestar el uso de la flota sombra
Danaos Corporation reporta ingresos trimestrales récord
Atenas
El periodo abril-junio cerró con un beneficio neto de 130,9 millones (-7,3%)
Nuevo corredor aduanero rápido entre el puerto de La Spezia y Interporto Padova
Padua
Se suma a los otros tres que ya están activos en la misma ruta.
ICTSI operará la terminal de contenedores de Batu Ampar en Indonesia
Manila
Se encuentra en la isla de Batam.
Pino Musolino ha sido nombrado consejero delegado de la compañía naviera Alilauro.
Nápoles
Sustituye al dimitido Eliseo Cuccaro
En el segundo trimestre, los ingresos por fletamento por tiempo de DIS cayeron un -37,1%.
Luxemburgo
El ingreso neto fue de $19,6 millones (-70,5%)
Wista Italia denuncia la exclusión de las mujeres de las nominaciones a los presidentes de las autoridades portuarias.
Milán
Musso: El techo de cristal que impide a las mujeres acceder a roles de liderazgo persiste.
Austrian Rail Cargo Group se centra en el desarrollo de la terminal intermodal Sommacampagna-Sona.
Viena
Acuerdo de diez años
En el segundo trimestre, el tráfico marítimo en el estrecho del Bósforo disminuyó un -6,0%
Ankara
Disminución del 18,1% en los buques de más de 200 metros de eslora
Cincuenta kilos de cocaína incautados en el puerto de Civitavecchia
Roma
Estaban ocultos dentro de un contenedor refrigerado que llegaba desde Ecuador.
Trump ha eliminado las exenciones arancelarias para bienes de bajo costo para todas las naciones.
Washington
Los bienes con un valor inferior a 800 dólares también estarán sujetos al impuesto.
El Viking Mira fue botado en el astillero de Fincantieri en Ancona
Trieste
La fragata multifunción "Emilio Bianchi" fue entregada al astillero Muggiano.
La Autoridad Portuaria del Mar Adriático Centro-Norte ha obtenido el registro EMAS
Rávena
Certifica el compromiso con la gestión ambiental y la sostenibilidad
MSC Cruceros reduce emisiones con el apoyo de un plan de transición energética
Ginebra
Se presentó el Informe de Sostenibilidad 2024
DSV registra un fuerte crecimiento en sus resultados financieros y operativos gracias a la adquisición de Schenker
Hedehusene
Récord trimestral en volúmenes de envíos aéreos y marítimos
En 2024, los ingresos del grupo Fratelli Cosulich aumentaron un +12,8%
Génova
El resultado operativo cae un -31,7%
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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