les ports italiens ne doivent pas continuer à être considérés une levée d'option



Malgré ils soient utilisés pour le 53% de l'import-export de l'Italie, malgré ils soient des tiers en Europe pour movimentazione des marchandises et des secondes pour les passagers, malgré ils réalisent une valeur de la production paire à au-delà à de 6.5 milliardes d'euro, les ports - pour l'Italie - « continuent à être une levée d'option et tous les dernières mesures de type normatif et financières les condamnent à un déclin inexorable ».

La dénonciation est d'Assoporti, l'association nationale qui réunit les Autorités Portuaires, qui demande au gouvernement et au parlement que scaturiranno des élections prochaines « l'immédiate réalisation d'une série de mesures de réelle émergence et spécialement - il a souligné l'association - une brusque inversion cassée par rapport à l'approche de chronique désintéressement et de coupable de sottovalutazione de l'importance du secteur, victime d'une carence de vision stratégique, de mesures qui ont mortifié le rôle des Autorités Portuaires et d'une absence presque totale que programmation dans l'allocation des insuffisantes ressources publiques disponibles ».

Dans la liste des priorités subordonnés des Autorités Portuaires au futur gouvernement, que nous publions de suite, Assoporti invoque l'adoption immédiate de mesures conclues entre autre « à rendre de l'autonomie aux Autorités Portuaires, (aujourd'hui assimilées à des purs organismes bureaucratiques), rimuovendo ces liens de dépense qui les empêchent d'être le réel moteur institutionnel de développe logistique et territoriale. Ôter donc l'impropre égalisation aux administrations publiques à partir ces de référées aux employés (en évacuant le champ de risques aujourd'hui concrétises d'un conflit social) ; conférer aux Autorités Portuaires un rôle effectivement central de coordination, de simplification des procès administratifs et des services (aujourd'hui même de compétence d'autres organismes et de bureaux) et d'accélération des procédures administratives ainsi que des interventions de programmation, de la planification et de la réalisation d'interventions infrastructurales ; réaliser dans les ports combien prévu en matière project bond et de réaliser de la coordination (prévue dans la sauver-Italie) parmi des ports et t'interposer ».

Selon Assoporti, « seul en attribuant à des Autorités Portuaires avec une réelle autonomie financière, et donc au président des Autorités Portuaires l'effective responsabilité (et l'effectif pouvoir qu'il en atteint) de l'entière coordination (et du contrôle sur les coûts) des activités en port, soit sur le côté mer soit sur le côté terre, on peut poser les bases pour relance du secteur ». « Je relance - il a précisé l'association - qui passe même à travers une récupération des compétitivités des opérateurs portuaires à travers la partielle et temporaire fiscalisation des charges sociales pour les entreprises autorisées à actionner en port (des articles 16.17 et 18 de la loi 84 du 94), mais même une réduction des accises sur les produits énergétiques consommés des moyens utilisés exclusivement en port et la fixation de règles certaines et homogènes en matière d'Imu sur les biens domaniaux ».

En outre Assoporti, « à la lumière de quel il arrive en Europe dans craint de réseaux des transeuropee - il a spécifié l'association - propose le gouvernement qui viendra d'élaborer un plan stratégique du système logistique national qui fait axe sur la portualità nationale, puisqu'unique sujet en mesure de conjuguer des exigences d'échange des réseaux européens avec ces etendues de la Méditerranée (et donc des pays extras EU), en garantissant parmi l'autre cette spécialisation des opérations de transhipment dans les ports qui actionnent en directe concurrence avec les escales du nord Afrique. Il demande en outre un plan conclu à l'exploitation de toutes les potentialités inexprimées du marché crocieristico ».

Enfin Assoporti demande aux futurs ministres et aux parlementaires « le départ d'une réflexion approfondie sur un nouveau modèle de governance portuaire qui fait des Autorités Portuaires sujets logistiques d'aires étendues dans le domaine des politiques d'aménagement du territoire, en déterminant même la possibilité de constitution ou la définition de systèmes multiportuaires et l'multiescale. Le tout conditionné à une réelle autonomie financière des Autorités Portuaires conclues à permettre une constante croissance infrastructurale, même au moyen de nouveaux rapports de partnership avec les privés. Assoporti en plus de proposer les mesures à assumer dans les premiers mois de gouvernement à coût zéro - il a anticipé l'association - présentera à l'nouveau exécutif les lignes guide de sa proposition de réforme de la loi portuaire ».


Priorité des Autorités Portuaires pour le futur Gouvernement

Les principaux ports maritimes nationaux, qui singulièrement considérés constituent réalité composite (bien public, rangent infrastructuraux, noeuds du réseau logistique, systèmes d'entreprises et centres de multiples intérêts publics), représentent pour l'Italie, dans leurs ensemble, un complexe de valence stratégique du point de vue de la compétitivité productive et logistique du Pays, au-delà de que du point de vue économique, occupationnelle et sociale.

Cela est indubitable s'il a en ce qui concerne les essentielles fonctions déroulées, aussi en mesure divergée, de chaque port à service des systèmes productifs et de consommation des territoires, nationaux et internationaux, de référence.

Ils valent à tel concerne les données relatives à l'import/export qui utilise pour environ le 54% la maritime, en résultant ainsi notre Pays, même dans une période de crise, au 3° poste en Europe pour movimentazioni portuaires de marchandises. Même, l'Italie se place au 2° poste parmi tous les Pays européens pour trafic passagers et, estime, au premier pour nombre de crocieristi ainsi que pour retombées économique et de postes de travail engendrés des activités liées au secteur crocieristico.

Des études d'approfondissement particulières, qui se sont répétés dans les ans, témoignent aussi la contribution qui la portualità fournit à PIL et à l'occupation nationale, même en favorisant dans quelques aires du Pays la reconversion à des usages portuaires logistiques d'aires industrielles dismesse.

Pour les services de logistique portuaire et les activités des ausiliarie, s'estime une valeur de la production pour au-delà de € 6.500 millions et presque 32.000 occupés dirigés.

Le système des Autorités Portuaires, second les dernières études, engendre, en se servant de soleils 1280 occupés, une valeur de la production supérieure à un milliarde d'euro avec un effet multiplicateur environ de 4.7 ; des nouvelles frais et des investissements pour 100 euro de la part des Autorités Portuaires, engendrent c'est-à-dire au-delà de 470 euro dans le circuit économique global.

À tout cela ils doivent être ajoutées la production et l'occupation engendrée de toutes ces griffes du secteur maritime-portuaire dans l'ensemble entendu - activités maritimes industrielles et tertiaires (transports maritimes/armement, de la construction navale naval, pêche, transport maritime) et sujets institutionnels (Capitaineries du port et, en partie, Marina Militare) - les activités duquel ne peuvent pas compter de la portualità.

Toutes ces données, et en particulier ceux concernants spécifiéement les ports, ne nous peuvent pas cependant faire oublier que, si de 1997 à 2008 - an dans lequel elles ont éclaté les crises d'abord américaines et ensuite européenne qui encore bouleversent le monde - le trafic marchandises traité des ports italiens est augmenté du 27% pendant que celui traité .da les ports européens est augmenté du 50%.

Parimenti est indéniable comme trop de temps l'importance et la strategicità de ces réalités n'a pas été adéquatement valorisée. Né s'est matérialisé une politique fondée sur la conscience des opportunités et des difficultés auxquelles les ports sont actuellement de front.

Aujourd'hui les ports italiens souffrent la concurrence des escales étrangères qui se disputent les marchés italiens à les nôtre avec l'assistance d'opérateurs logistiques et ferroviaires même nationales.

L'événement de manquée réforme de la loi 84/94 - de toute façon seulement en partie adaptée aux effectives exigences - et cette de l'exténuant bras de fer sur l'autonomie financière, des risoltosi avec une solution largement pas satisfaisante, sont les seuls terrains sur le quel Gouvernement et Parlementent ont montré un mineur inattention à la portualità italienne.

De fait la politique pour les ports italiens s'est traduite, d'un coté en mesures objectivement pénalisantes, dans une phase dans laquelle, aux effets poussés de la crise économique à échelle nationale et supernationale, on somme la forte concurrence soit d'escales maritimes méditerranéennes soit d'escales de la Mer du Nord.

De l'autre, en négligeant d'affronter des mesures accords à faire face les plus considérables et historiques éléments de faiblesse et les menaces auxquelles ils sont exposés les ports nationaux :
Priorité des Autorités Portuaires pour le futur Gouvernement

Les principaux ports maritimes nationaux, qui singulièrement considérés constituent réalité composite (bien public, rangent infrastructuraux, noeuds du réseau logistique, systèmes d'entreprises et centres de multiples intérêts publics), représentent pour l'Italie, dans leurs ensemble, un complexe de valence stratégique du point de vue de la compétitivité productive et logistique du Pays, au-delà de que du point de vue économique, occupationnelle et sociale.

Cela est indubitable s'il a en ce qui concerne les essentielles fonctions déroulées, aussi en mesure divergée, de chaque port à service des systèmes productifs et de consommation des territoires, nationaux et internationaux, de référence.

Ils valent à tel concerne les données relatives à l'import/export qui utilise pour environ le 54% la maritime, en résultant ainsi notre Pays, même dans une période de crise, au 3° poste en Europe pour movimentazioni portuaires de marchandises. Même, l'Italie se place au 2° poste parmi tous les Pays européens pour trafic passagers et, estime, au premier pour nombre de crocieristi ainsi que pour retombées économique et de postes de travail engendrés des activités liées au secteur crocieristico.

Des études d'approfondissement particulières, qui se sont répétés dans les ans, témoignent aussi la contribution qui la portualità fournit à PIL et à l'occupation nationale, même en favorisant dans quelques aires du Pays la reconversion à des usages portuaires logistiques d'aires industrielles dismesse.

Pour les services de logistique portuaire et les activités des ausiliarie, s'estime une valeur de la production pour au-delà de € 6.500 millions et presque 32.000 occupés dirigés.

Le système des Autorités Portuaires, second les dernières études, engendre, en se servant de soleils 1280 occupés, une valeur de la production supérieure à un milliarde d'euro avec un effet multiplicateur environ de 4.7 ; des nouvelles frais et des investissements pour 100 euro de la part des Autorités Portuaires, engendrent c'est-à-dire au-delà de 470 euro dans le circuit économique global.

À tout cela ils doivent être ajoutées la production et l'occupation engendrée de toutes ces griffes du secteur maritime-portuaire dans l'ensemble entendu - activités maritimes industrielles et tertiaires (transports maritimes/armement, de la construction navale naval, pêche, transport maritime) et sujets institutionnels (Capitaineries du port et, en partie, Marina Militare) - les activités duquel ne peuvent pas compter de la portualità.

Toutes ces données, et en particulier ceux concernants spécifiéement les ports, ne nous peuvent pas cependant faire oublier que, si de 1997 à 2008 - an dans lequel elles ont éclaté les crises d'abord américaines et ensuite européenne qui encore bouleversent le monde - le trafic marchandises traité des ports italiens est augmenté du 27% pendant que celui traité .da les ports européens est augmenté du 50%.

Parimenti est indéniable comme trop de temps l'importance et la strategicità de ces réalités n'a pas été adéquatement valorisée. Né s'est matérialisé une politique fondée sur la conscience des opportunités et des difficultés auxquelles les ports sont actuellement de front.

Aujourd'hui les ports italiens souffrent la concurrence des escales étrangères qui se disputent les marchés italiens à les nôtre avec l'assistance d'opérateurs logistiques et ferroviaires même nationales.

L'événement de manquée réforme de la loi 84/94 - de toute façon seulement en partie adaptée aux effectives exigences - et cette de l'exténuant bras de fer sur l'autonomie financière, des risoltosi avec une solution largement pas satisfaisante, sont les seuls terrains sur le quel Gouvernement et Parlementent ont montré un mineur inattention à la portualità italienne.

De fait la politique pour les ports italiens s'est traduite, d'un coté en mesures objectivement pénalisantes, dans une phase dans laquelle, aux effets poussés de la crise économique à échelle nationale et supernationale, on somme la forte concurrence soit d'escales maritimes méditerranéennes soit d'escales de la Mer du Nord.

De l'autre, en négligeant d'affronter des mesures accords à faire face les plus considérables et historiques éléments de faiblesse et les menaces auxquelles ils sont exposés les ports nationaux :

carence de vision globale dans l'organisation dl une stratégie qui traduise en termes nationaux le point j'arrête constitué des décisions européennes en matière de réseaux Ten -ten-T ;

absence d'une vision stratégique dans l'allocation des peu de fonds publics à disposition pour les infrastructurations même aux fins favoriser l'implication dl financements privés ;

bassement niveau de connexion physique (en particulier ferroviaire) et infotelematica avec les autres noeuds et sujets du réseau ;

excessive complexité des règles, incertitudes des procès décisionaux ;

manque d'une conception unitaire de l'activité qui la déroule dans chaque port, aussi bien à terre combien en mer, qui nécessite d'une double coordination mer/terre et entre activités administratives et activité de marché.

Les Autorités Portuaires, les organismes publics auxquels pour loi il est confié la tâche d'administrer ces réalités et d'en promouvoir je développe infrastructural et opérationnel, ou bien un modèle de sujet d'administration pour beaucoup de vers particulier, conçu comme ces objectifs, au contraire ont été improprement égalisés à des purs organismes bureaucratiques et ont subi, de 5 ans et plus, coupes que des chapitres de budget pour entretiens, promotion (qui aussi est un des tâches institutionnelles), consommations intermédiaires ; limitations des organiques ; soustraction de ressources dont manquée dépensée ère résultante d'infranchissables obstacles procéduriers ; superposition de tâches d'autres organismes pas opportunement coordonnés avec ceux des mêmes Autorités Portuaires.

Mais, surtout, il se réaffirme, les Autorités Portuaires et l'entier système des ports ont souffert du manque d'une vision stratégique, d'une politique qui dicte priorité, indispensable encore plus lorsque ristrettezze du budget ils rendent des impossibles réponses résolutives aux attentes de tous : organismes et opérateurs.

Tout cela même pas en partie équilibré : de l'adaptation de voix d'entrées (les taxes et les droits maritimes) que, aussi nécessaire, il est venu à tomber en mode automatique dans une phase dans laquelle plus grande est la sensibilité des opérateurs économiques pour chaque aussi minimum accroissement de coût ; d'une « autonomie financière » qui, pour dimensions, est entièrement inadéquate aux exigences d'investissement dans les ports. Des effets aussi intempestifs sont liés à des accroissements tarifaires des services technicien-nautiques qui réduisent la compétitivité de nos escales dans un instant de contraction du marché.

Les Autorités Portuaires, vraiment quels sujets de je développe des ports, noeuds logistiques essentiels d'un système qui donne réseau de transport doit se transformer dans accomplie réseau logistique industriel du versant sud de l'Europe, proposent par conséquent le Gouvernement qui sortira du défi prochain électoral, dans une phase souhaitablement de reprise du Pays, l'adoption immédiate de mesures accords à :

rendre à autonomie et spécialité aux Autorités Portuaires, rimuovendo liens de dépense qu'ils empêchent à eux de dérouler la fonction institutionnelle de moteur de je développe logistique et territorial ;

ôter des impropres égalisations aux administrations publiques, à partir ces de référées à ses employés, en évacuant de telle manière le champ concrets (et dangereux) de risques de conflits sociaux ;

renforcer le rôle de coordination des différents sujets publics et privés dans la phase portuaire en le rendant effective, c'est-à-dire en permettant aux Autorités Portuaires d'adopter des mesures accords concrètement à compenser et remédier ces carences d'organismes et bureaux qui actionnent en offrant des services et des activités administratives qu'elles complètent la phase portuaire (es. douane, santée maritime, etc) ;

en attribuant aux Autorités Portuaires la possibilité de graduer quelques coûts, au moins jusqu'au dépassement de la phase plus difficile de la crise, en fonction compétitive ; simplifier, accélérer et donner certitude de temps des procédures administratives, en particulier aux procès de planification, de programmation et de réalisation des interventions infrastructurales dans les ports et pour les connexions entre les ports, les direttrici routiers et ferroviaires, les noeuds logistiques internes ;

réaliser combien prévu au sujet de l'introduction du Project Bond ;

réaliser combien de contenu en c.d, D.L. Il sauve Italie, art. 46, avec une majeure intégration parmi des ports et t'interposer.

L'achèvement de l'autonomie financière devrait ensuite devenir aussi bien de précédente combien conséquence d'une application d'un régime de concurrence parmi les ports.

Compétition entre des ports, de l'autonomie portuaire, de la responsabilité des autorités portuaires, est trois visages de la même médaille qui exigent l'identification d'un responsable achève de la marche des activités dans un port. Ceci pose le problème de la reconnaissance dans le Président de l'Autorité Portuaire ou de toute façon dans l'Autorité Portuaire même, l'organisme effectivement responsable de l'efficace et coordonnée marche de toutes les activités en port, soit qui se déroulent à terre soit ces qui se déroulent sur le côté mer, soit des activités déroulées en régime de marché, soit il se traite d'activité des administrations publiques.

Dans le respect des responsabilités douanières, sanitaires, de police, de sécurité en mer, et cetera, il faut en effet qu'on reconnaisse un pouvoir effectif de coordination - et de contrôle des coûts - des activités en port en douant AP de pouvoirs correspondants aux responsabilités qui sont attribuées.

Contextuellement l'A.P retiennent de pouvoir faire à ses exigences et priorité de riallineamento compétitif des opérateurs économiques du secteur de la logistique portuaire, quels :

la partielle et temporaire fiscalisation des charges sociales des entreprises autorisées ex artt. 16, 17 et 18, L.84/94 ;

une réduction des accises des produits énergétiques utilisés des moyens exclusivement à l'oeuvre en aires portuaires ;

la fixation de certaines et homogènes règles dans craint de IMU sur les biens domaniaux maritimes confiés en concession.



À suivre ces urgenux et prioritaires interventions, l'A.P retiennent nécessaire, et proposent le futur Gouvernement du Pays, de poser main, en cohérence avec le dessin des réseaux de transport transeuropee TEN-T qui on vont en redéfinissant en siège EU, et avec les propositions de politique portuaire qui s'évaluent à Bruxelles, à :

élaborer un plan stratégique de je développe du système logistique, axé sur la portualità nationale, comme une partie du réseau logistique de l'Europe pour servir les marchés régionaux italiens dans les connexions entre eux et avec les ports méditerranéens ; de l'accès au Continent de sud ; de pont et de porte d'accès pour les Pays du front sud de la Méditerranée ; du renforcement et de la croissance de liaisons maritimes de bref et moyen rayon ayant caractéristiques d'« Autoroutes de la mer » et de leur prolongation même à des pays méditerranéens des tiers extra-EU ; la spécialisation des opérations de transhipment dans les ports que, dans ce je segmente de trafic ont comme concurrents des escales maritimes nord-africaines ;

mettre à point un plan qui supporte la croissance de la valence crocieristica des ports italiens et la meilleure valorisation des ressources historiques, culturelles et du paysage des territoires ;

le départ d'approfondie réflexion sur l'adaptation du modèle de Gouvernement des ports même en évaluant la possibilité, d'attirer des nouveaux trafics, en faisant des Autorités Portuaires sujets logistiques d'aire dans le domaine des politiques d'organisation du territoire (donc même de politiques qui sont régionaux et/ou interrégionaux) en mesure de peser effectivement sur les coûts de la phase portuaire, pour assurer l'économie du système, même en adaptant, là où possible, à des logiquex concurrentielles la régulation (à reconduire en chef aux Autorités Portuaires) d'individuels services nécessaires dans la phase portuaire ; de constitution/définition de systèmes tu infliger une amende portuaires et multiescalade, de toute façon en coordonnant les politiques d'investissement des individuels ports ;

adapter le niveau de l'autonomie financière de l'A.P pour permettre une effective croissance infrastructurale, même au moyen d'initiatives de PPP, et pour réaliser les connexions manquant parmi les ports et les réseaux.

Rome, 12.2.2013