ANCIP et CULMV dénoncent que les mesures gouvernementales ne prévoient pas quelque soutien aux travailleurs portuaires et aux maritimes



L'Association Nationale Compagnies Entreprises Portuaires (ANCIP) a envoyé au gouvernement, à Assoporti et aux syndicats Filt Cgil, Fit Cisl et Uiltrasporti une lettre, dont contenu il a été établi avec la Compagnie Unica Lavoratori Merci Varie Paride Batini - Tendu de Gênes (CULMV), dans laquelle on plaint des retards de la part du exécutif national et de l'AdSP dans la dette réalisation aux mesures de repos prévues. En outre dans un ultérieur document, que nous publions de suite ensemble à la lettre, ANCIP et CULMV dénoncent la tentative de favoriser une revanche sur craint des autoproduzione dans les comparaisons du parlement qui a approuvé l'art. 199 bis.(du 6 Juillet 2020).

Rome, 21 novembre 2020 Au Ministre des infrastructures et des transports On. Paola De Micheli Au Ministre de l'économie et des finances Doc. Roberto Gualtieri et p. c. Au Premier Ministre des Ministres Doc. Giuseppe Conte Au Président de ASSOPORTI Doc. Daniele Rossi Aux Secrétaires Nationaux des Organisations Syndicales FILT CGIL, FIT CISL, UILTRASPORTI

Objet : Vibrée protestation pour défaillances gouvernementales sur les décrets d'actuations législation COVID 19 et loi de budget (AC 2790) art. 120. Demande de rencontre très urgente.

Chers Ministres, suite à très grave pandémie qui a frappé notre Pays, avec des répercussions très graves même dans le secteur maritime portuaire et de la logistique, le Gouvernement est intervenue avec des suivants décrets loi contenant des mesures à l'appui le secteur, des travailleurs et des entreprises. Pendant le parcours de conversion de prédits des décrets, elles ont été apportées des importantes améliorations des règles, vraiment pour répondre en mode positive aux demandes avancées et soutenues des organisations syndicales des travailleurs et des patrons et écrivant Association qui représente très grande partie du travail et des entreprises portuaires. Le tout merci à l'engagement du Gouvernement et de l'On. les Députés et Sénateurs qui ont montré de l'attention et sensibilité vers le secteur.

Malheureusement, à distance de six mois de DL 34 2020, écrivant il doit prendre acte, avec vivant désappointement, qui n'a pas été encore émané AUCUNE des Décrets Ministériels et Interministériels, prévus des lois, pour assigner les ressources allouées et pour émaner des règles de coordination et de réalisation et de distribution des ressources. À ce jour aucune providence a été concrètement affectée et on procède en mode pas uniforme de la part de l'individuelle AdSP, en provoquant des inégalités qui ne devraient pas subsister en périodes normales et encore davantage dans une période, comme il est l'actuel, d'émergence.

Le décret-loi 19 mai 2020, n. 34, promulgué 17 Juillet 2020, n. 77, en particulier l'art. 199 et s. m. et des intégrations, renvoie à l'émanation de Décrets Ministériels et Interministériels, la réalisation des bénéfices :

l'alinéa 1. lettre à) qu'il dispose la réduction des loyers de concession ne peut pas être réalisé et s'assiste à des interprétations difformes des Présidents d'AdSP par exemple sur les corresponsione des bénéfices aux entreprises qui ont relevé une diminution du chiffre d'affaires pair ou supérieur au 20%. Certaines ont concédé des acomptes, autres ont calculé le bénéfice en mode globale (si une réduction du 50%, se rembourse le 50%), autres à juste titre ont calculé l'excédent parmi le 20% et le 50% et ont reconnu le 30% de bénéfices.

L'alinéa 1 lettre b) qu'il dispose les bénéfices pour les Compagnies et Entreprises portuaires est largement inattuato et même dans ce cas chaque AdSP procède en mode autonome. Il y a des cas dans lesquels ils ont été concédés des acomptes aux entreprises, autres sont recourus à des prêts prés de la Région, puisque tu prives de ressources ses et en attente de celles prévues de la loi, autre ancre n'ont pas concédé quelque repos. En outre quelque AdSP calculent dans les journées de travail du 2019 (comme il est prévu de l'art. 199 expressément modifié du Parlement en séance de conversion) même les journées de travail déroulées des travailleurs intérimaires et autres non.

Il n'y a pas trace de DM de MIT pour la réalisation des alinéas 6, 7 et 8.

Il n'y a pas trace de Décrets interministériels MIT et MEF pour la réalisation des alinéas 10-bis, de 10-ter et de 10 quater.

Enfin elle n'a pas encore été donnée réalisation à art.199-bis de prédite loi 77/2020 (craint sur lequel nous annexons un connu detail).

Il s'agit, à avertis écrivant, d'un compte-rendu vraiment désolant pour l'entier secteur portuaire qui devrait par contre être traité, au moins avec l'attention qui mérite par rapport aux efforts accomplis, et ancre à accomplir, pour la reprise de notre Pays.

Par contre dans la loi de budget 2020 (texte AC 2790) art. 120 dans les divers alinéas (à propos se signale qu'à l'alinéa 6, probablement pour une coquille, on cite les concessions dont à l'art. 6 et 18 de la loi 84/94. Peut-être on entend « 16 » et 18 et de toute façon est à nouveau oubliés l'art. 17), PAS FIGURE AUCUNE RÈGLE QUI CONCERNE le SOUTIEN aux TRAVAILLEURS PORTUAIRES ET MARITIMES !

Décision que nous retenons inacceptable et à corriger avec toute urgence de la part du Gouvernement.

Par conséquent écrivant Association, en accord avec le C.U.L.M.V de Paride Batini de Gênes, il demande une immédiate rencontre avec le Ministre des infrastructures et des transports pour discuter sur les suivants thèmes :

Loi de budget proposées à l'appui les travailleurs ;
Décrets ministériels d'actuations de l'art. 199 de la loi 77/2000 ;
Décret d'actuation des art.199-bis et contrôles des Autorités compétentes ;
Urgence des nominations des Présidents de l'AdSP en échéance.
Necessité de coordination de l'AdSP de la part du Ministère veillant.

À la rencontre ils devraient participer, à avertis de écrivant, même les représentants des organisations syndicales des travailleurs, que nous lisent en copie.

Dans toute attente on cueille l'occasion pour envoyer à toutes les unités que nous lisent distincts saluer.

Le Président ANCIP
Luca Grilli

Document ANCIP - C.U.L.M.V. GÊNES

sur art. 199-bis loi 17 Juillet 2020, n.77
« AUTOPRODUZIONE »

Le travail portuaire représente un point de rencontre parmi des disciplines privatistiche et qui se rapporte au journalisme, qui peut être mieux comprise à la lumière des intérêts impliqués dans le fonctionnement des ports mêmes.

Le port, quel bien domanial équipé et fonctionnel aux opérations commerciales de transport maritime, a son marché réglé de la loi spéciale 28 janvier 1994, n. 84, instrumental à satisfaire des intérêts publics, ou bien intérêts d'une pluralité de sujets parmi lesquels l'Administration publique, déclinée en Autorité de Système Portuaire et en Autorité Maritime, les travailleurs portuaires, les entreprises portuaires autorisées à l'embarquement et je débarque de marchandises et passagers, les vecteurs maritimes, les expéditionnaires, les entreprises industriels, les sociétés d'intérêt économique général et, en tout cas, considéré l'importance stratégique économique que social soient recouverts des ports, l'entière collectivité nationale.

La spécialité du système du travail portuaire réside donc dans la necessité de garantir constamment une efficace et qualifiée offre d'emploi à front d'une question pas toujours constante et difficilement prévisible.

L'intérêt qui se rapporte au journalisme dans régler et maintenir en équilibre socioéconomique le marché du travail portuaire doit être garanti de l'État au moyen des Autorités de Système Portuaire et, là où pas existantes, de l'Autorité Maritime.

Le « marché » réglé du travail dans les ports est sensiblement réalisé à travers trois composantes, ou bien « sottomercati » : i) la composante des opérateurs terminalisti (ex art. 18 l. n.84/94) ; II) la composante des entreprises autorisées à effectuer des opérations et des esclaves services portuaires (ex art. 16 l.n..84/94) ; III) la composante du démarrage (temporaire, ou bien à travers instituts juridiques négociations), de main-d'oeuvre portuaire (ex art. 17 l. n.84/94).

La combination parmi les susdits « sottomercati » a trouvé une différente déclinaison de port à port en vertu de son histoire, mais même des avantages dictés des rapports de force parmi les divers sujets des cluster portuaires locaux.

Les meilleurs modèles d'organisation du travail portuaire se basent fondamentalement, comme photographiés et analysé des Plans Organique Tendu (aux sens de la règle dont à l'art.8, alinéa 3, lett. s-bis loi 28 janvier 1994, n.84) sur une gestion efficace du travail de la part des entreprises artt. 16 et 18 et surtout du Pool de main-d'oeuvre ex art. 17. Un rapport parmi des opérateurs portuaires, art 16, 18 et art 17, qui dans le cours des ans se sont consolidés, en allant à créer un modèle du travail portuaire hautement performante soit en termes de reddition efficace qu'en termes de sécurité, mais surtout flexible et à l'avant-garde dans les temps.

Le Pool de main-d'oeuvre ex art. 17 l. n. 84/94, dirigée émanation et moderne rédéfinition des Compagnies Portuaires ex artt. 110 et 111 cod. nav. supprimées en 1994, il représente l'épine dorsale des ports italiens et l'élément dont il faut tenir compte de raccord dans la chaîne intermodale de la logistique, puisque merci à sa haute spécialisation et formation il permet au système portuaire d'offrir des services optimaux en termes de sécurité, d'efficacité, de flexibilité et de maxime rendue.

Dans le cours des ans, avec les entreprises autorisées aux sens des artt.16 et de 18 du l. n. 84/94 s'est créé un système ouvrable unique dans le panorama italien, agile et réellement flexible, qui a évité aux entreprises mêmes de procéder à des engagements excessifs, par rapport à ses besoins, en risquant des licenciements périodiques. Des merci à ses spécificités fonctionnelles et d'organisation, l'art. 17 ont empêché dans les ans les precarizzazione incontrollée du travail portuaire.

Une importance stratégique pour tout le « Système Pays », reddition encore plus évidente de l'actuelle situation de grave émergence économique, sociale et sanitaire engendrée de la diffusion du virus SARS-COV-2, là où le Pool réussit à garantir, sans ne pas en supporter les coûts du point de vue économique sociale, la tenue opérationnelle des ports italiens.

Le personnel des entreprises art.16 et de 18 et surtout celui hautement performante de l'art.17 garantit, inter alia, un elevé standard de sécurité environ l'accomplissement des opérations portuaires, chose que les maritimes embarqués ne peuvent pas faire.

Contrairement à quel affirmé de quelques associations des datoriali de représentation des sociétés armatoriali, la règle dont à l'article 199 bis du Décret-loi 19 mai 2020, n. 34 ne défend pas les autoproduzione des opérations portuaires à dérouler sur les bateaux, mais il réaffirme la necessité de règles et les critères clairs pour faire cesser l'exploitation des maritimes appelés à actionner, au-delà de que dans la phase de navigation, même dans ces de chargement et déchargement des marchandises. Une pratique qui a été de la cause de beaucoup d'accidents, quelques mortels, puisque n'est pas réellement apprêtée la formation professionnelle non seulement le respect de standards de sécurité minimums.

Ces règles sont nécessaires même pour faire cesser les problèmes de régulation du marché, insurgés pour des interprétations et des applications différentes de la règle de la part des Autorités de système portuaire, en engendrant des significatives différences entre un port et un autre.

Une règle, qui réglemente les autoproduzione, donc, qu'il défend les travailleurs, soit maritimes que portuaires, et l'entier système portuaire national, en évitant qu'on répande des formes de concurrence déloyale vis-à-vis des entreprises autorisées artt. 16 et 17 loi n. 84/1994, ou bien pratiques de dumping social et salarial, circonstances qui pourraient déterminer la faillite du marché portuaire réglé plusieurs fois de citée Loi spéciale 28 janvier 1994, n.84.

En d'autres termes, la possibilité pour le vecteur maritime, prévue et non défendue de l'actuelle loi, d'actionner en régime d'autoproduzione ne peut pas, et il ne doit pas, représenter une forme de détriment de la qualité des opérations et des services portuaires. Une différente approche déterminerait pas seulement des dangereuses dysfonctions sous le profil opérationnel, mais même une injuste et inadmissible violation des principes en matière de concurrence, dans donnent des entreprises locales, comprise celle certifiée à la fourniture de travail portuaire temporaire.

À ce propos il apparaît déconcertent prise de position, si toutefois pas engageante, de l'Autorité Garante de la Concurrence et du Marché que critique la récente discipline des activités d'autoproduzione dans les ports qui assure la sécurité des travailleurs, la sauvegarde des passagers et la continuité productive et occupationnel des entreprises du secteur. Il déconcertent surtout parce qu'il fait avec une signalisation qui comprend, sic et simpliciter et sans un contradictoire, les instances des associations des armateurs.

Outre tout cela, il s'assiste à silence, combien d'emblématique que préoccupant, et à un immobilisme non justifié du Ministère des Infrastructures et des Transports environ l'application littérale de ce qui le Parlement de notre République démocratique a, souverainement, légiféré.

On ne peut plus assister inermes et des silenti devant ces abus et à ces non motivés, combien injustifiées, à ingérences. Les Organismes et les Agences préposées, par conséquent, devraient aller rechercher les distorsions de la concurrence où réellement ils existent. Ainsi en faisant ils découvriront les centaines de millions d'euro, ou bien de milliardes d'argent public qui, dans le cours des ans, a été alloué « ailleurs » et pas certainement vers les entreprises artt. 16, 17 et 18 de la loi n. 84/94. Ils découvriraient aussi là où on a créé les vraies « positions dominantes », pas certes dans les travailleurs portuaires qui actionnent sur la de base de tarifs publics et égaux pour tous les usagers.

Comme précédent, la spécialité du système du travail portuaire réside dans la necessité de garantir constamment une efficace et qualifiée offre d'emploi à front d'une question pas toujours constante et difficilement prévisible, le tout avec des très hauts standards de sécurité.

Dans ce siège il est juste réaffirmer avec force que, dans un instant ainsi dramatique comme celui que nous vivons, les travailleurs des ports italiens en effet ont garanti jusqu'aujourd'hui l'approvisionnement de la nation entière, en évitant la débâcle socioéconomique.

Pour maintenir ces hauts standards d'efficacité gestionnaire et flexibilité opérationnelle, le Législateur a adopté, dans le récent passé, quelques actes normatifs pour sauvegarder la tenue économique des entreprises autorisées ex art.17 lit 84/94 et, conséquemment, maintenir efficace et compétitif Sistema portuaire national.

Par conséquent il va immédiatement réalisé le disposé de la loi 77/2020, art. 199-bis.