CLECAT dénonciation que les compagnies de navigation containerizzate emploient la crise pour éroder des parts de marché à donnent des expéditionnaires



L'incident produit dans le canal de Suez, avec l'ensablement de l'portacontainer Ever Given de la capacité de chargement de 20.000 teu qui a causé la fermeture de l'd'eau égyptien pour une semaine, a mis en évidence des problèmes et des criticités provoquées dans toute l'supply chain mondial du croissant introduction sur le marché de portacontenitori de grande capacité. Il l'a souligné CLECAT, l'association européenne des entreprises d'expédition, transportes, de la logistique et des services douaniers, en se rappellant de que déjà dans le 2015 l'International Transport Tribune avait noté ces dangers(du 29 mai 2015) et en soulignant en outre les risques joints à la position dominante assumée des compagnies de navigation containerizzate.

CLECAT s'est rappellé jamais de ne pas avoir vu de bon oeil l'escalade de la dimension des bateaux, puisqu'il retient que les économies d'échelle introduites des Ultra Large Conteneur Vessel (ULCV) retombent exclusivement sur les compagnies de navigation containerizzate, pendant que les autres catégories de supply chain sont par contre forcées à soutenir les coûts déterminés de l'introduction sur le marché de ce mega plus carrier ainsi que sur les problèmes qu'ils causent sur la partie terrestre de supply chain en exerçant des considérables pressions sur les liaisons avec les marchés internes et en créant des pics de capacités dans le terminal portuaires.

CLECAT a remarqué que ces potentielles criticités on a manifesté pleinement avec l'échange de scènario qui s'est vérifié depuis quelques années, mutation axée en particulier sur l'éclat de la pandémie de covid-19. L'association a expliqué qu'avant la crise sanitaire les locations maritimes étaient relativement basses suite à la course à la construction de bateaux toujours plus grands avec la conséquente création de sovracapacità, accompagnée d'une érosion continue de la qualité du service. CLECAT s'est rappellé en outre de qu'avant la pandémie quelques vecteurs maritimes prévoyaient que la course au gigantismo naval mêmes en tournant au terme et que le secteur se serait concentré plus sur la qualité du service. CLECAT a constaté qu'aujourd'hui, avec la crise sanitaire il ancre en cours et avec une valeur des locations maritimes qui a touché des niveaux jamais rejoints auparavant, la qualité du service maritime a par contre descendu au niveau plus bassement que toujours et il ne vous est même pas quelque signal d'amélioration. Le janvier passé - il a dénoncé l'association - la fiabilité de la programmation des départs des bateaux a descendu à de sous du 35%. En outre - il a observé CLECAT - vu que le marché est dominé toutes seules trois alliances armatoriali, dans le domaine desquelles les compagnies de navigation partagent leur mega bateaux pratiquement sans se confronter avec une concurrence d'opérateurs indépendants, il y a de se demander si dans futurs ils nous pourront être des marges pour une amélioration.

CLECAT a recriminato que, si les compagnies de navigation attribuent la cause de cette situation à la pandémie, raisons de l'actuel engorgement du terminal portuaires et de la carence de capacité de transport containerizzato résident plutôt dans le fait que « dans les derniers mois les carrier ont été extrêmement sélectifs dans le choix de la capacité, en rapportant en Asie les conteneurs vides au fin de bénéficier de locations plus elevées pour les marchandises en importation, que - a souligné CLECAT - il a causé des dysfonctions et a empêché aux exportateurs européens d'approvisionner les marchés. Par conséquent, il y a eu des manque d'efficacités dans la ponctualité des bateaux qui créent des problèmes, difficultés opérationnels et retards dans les liaisons avec la métropole ainsi que coûts additionnels ».

Selon CLECAT, « la cause principale de ce manque de fiabilité du schedule descendu aux minima historiques est de ULCV et de leur impact sur les infrastructures à terre qui pour différent temps sont des commissions à saturation ». L'association a mis en évidence que, « évidemment, n'importe quel amélioration de ces infrastructures doit être payée avec argent publie ».

« De quelques ans - il poursuit l'analyse de CLECAT - nous assistons à l'effet boule de neige des bateaux plus petits qui se sort à flots autres trafics et de ULCV qui créent les pics plus elevés sur les trafics Est-Ouest, avec des engorgements dans le terminal et dans les aires environnantes causées de la ristrettezza des fenêtres utiles à la consigne des marchandises en présence d'infrastructures surchargées. La pandémie - il a remarqué l'association - a été seulement la cause déchaînante ».

L'association, en précisant que je bloque du canal de Suez seulement aggrave les actuelles criticités de supply chain en ajoutant de deux par trois semaines au temps à la rotation complète Est-Ouest des bateaux, en réduisant donc de fait la capacité de soute de la flotte dédiée au marché Asie-Europe, a à nouveau dénoncé âprement les compagnies de navigation qui se serviraient de cette situation de criticité pour éroder des parts de marché à donnent des expéditionnaires. « Au beau milieu de cette crise - il a spécifié CLECAT en se référant à une communication de vendredi passé de la filiale belge du groupe armatoriale MSC - MSC Belgium a annoncé qu'il ne permettra pas au transport merchant haulage de retirer des conteneurs vides dans la métropole ». « Depuis longtemps - il a mis en évidence l'association - les carrier cherchent des modalités pour approcciare directement les chargeurs ; cependant maintenant ils exploitent la carence de conteneur aggravée de la crise de Suez pour attirer majores des flux de marchandises. Ils font à la même chose avec les controstallie et les coûts pour les attentes extraordinaires, qui sont plus elevées pour la merchant haulage à cause des retards et des temps d'attendue au terminal. Avec ce comportement - il a observé CLECAT - nous relevons encore une fois que les compagnies de navigation vous complétez verticalement bénéficient de leur position dominante en discriminant la merchant haulage, chose qui à son tour posent à risque la parité de conditions et un marché concurrentiel sain ».

En concluant son analyse CLECAT, en remarquant que le mega des bateaux maintenant ont en service et il y resteront, a exhorté les décisoirs politiciens ainsi que les mêmes compagnies de navigation et les autres parties intéressées à prendre en considération cette problematicità en vue de la future définition de la génération prochaine de bateaux : « ».