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18 maggio 2021 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 03:25 GMT+2



2 aprile 2021

CLECAT denuncia che le compagnie di navigazione containerizzate usano la crisi per erodere quote di mercato a danno degli spedizionieri

Il blocco del canale di Suez - ha osservato l'associazione - potrebbe segnare un punto di svolta e indurre in Europa i politici a riflettere sui rischi delle mega navi gestite da carrier integrati

L'incidente avvenuto nel canale di Suez, con l'arenamento della portacontainer Ever Given della capacità di carico di 20.000 teu che ha causato la chiusura della via d'acqua egiziana per una settimana, ha evidenziato problemi e criticità provocate in tutta la supply chain mondiale dalla crescente introduzione sul mercato di portacontenitori di grande capacità. Lo ha sottolineato la CLECAT, l'associazione europea delle aziende di spedizione, trasporti, logistica e servizi doganali, ricordando che già nel 2015 l'International Transport Forum aveva richiamato l'attenzione su questi pericoli ( del 29 maggio 2015) e sottolineando inoltre i rischi connessi alla posizione dominante assunta dalle compagnie di navigazione containerizzate.

CLECAT ha ricordato di non aver mai visto di buon occhio l'escalation della dimensione delle navi, in quanto ritiene che le economie di scala introdotte dalla Ultra Large Container Vessel (ULCV) ricadano esclusivamente sulle compagnie di navigazione containerizzate, mentre le altre categorie della supply chain sono invece costrette a sostenere i costi determinati dall'introduzione sul mercato di queste mega carrier nonché i problemi che causano sulla parte terrestre della supply chain esercitando notevoli pressioni sui collegamenti con i mercati interni e creando picchi di capacità nei terminal portuali.

La CLECAT ha rilevato che queste potenziali criticità si sono manifestate appieno con il cambio di scenario verificatosi negli ultimi anni, mutazione imperniata in particolare sullo scoppio della pandemia di Covid-19. L'associazione ha spiegato che prima della crisi sanitaria i noli marittimi erano relativamente bassi a seguito della corsa alla costruzione di navi sempre più grandi con la conseguente creazione di sovracapacità, accompagnata da una continua erosione della qualità del servizio. CLECAT ha ricordato inoltre che prima della pandemia alcuni vettori marittimi prevedevano che la corsa al gigantismo navale stesse volgendo al termine e che il settore si sarebbe concentrato maggiormente sulla qualità del servizio. CLECAT ha constatato che oggi, con la crisi sanitaria ancora in corso e con un valore dei noli marittimi che ha toccato livelli mai raggiunti in precedenza, la qualità del servizio marittimo è invece scesa al livello più basso di sempre e non vi è neppure alcun segnale di miglioramento. Lo scorso gennaio - ha denunciato l'associazione - l'affidabilità della programmazione delle partenze delle navi è scesa al di sotto del 35%. Inoltre - ha osservato la CLECAT - dato che il mercato è dominato da sole tre alleanze armatoriali, nel cui ambito le compagnie di navigazione condividono le loro mega navi praticamente senza confrontarsi con una concorrenza di operatori indipendenti, c'è da chiedersi se in futuro ci potranno essere margini per un miglioramento.

CLECAT ha recriminato che, se le compagnie di navigazione attribuiscono la causa di questa situazione alla pandemia, i motivi dell'attuale congestione dei terminal portuali e della carenza di capacità di trasporto containerizzato risiedono piuttosto nel fatto che «negli ultimi mesi i carrier sono stati estremamente selettivi nella scelta della capacità, riportando in Asia i container vuoti al fine di beneficiare di noli più elevati per le merci in importazione, il che - ha sottolineato la CLECAT - ha causato disfunzioni e ha impedito agli esportatori europei di approvvigionare i mercati. Di conseguenza, ci sono state inefficienze nella puntualità delle navi che stanno creando problemi, difficoltà operative e ritardi nei collegamenti con l'hinterland nonché costi aggiuntivi».

Secondo la CLECAT, «la causa principale di questa inaffidabilità delle schedule scesa ai minimi storici è delle ULCV e del loro impatto sulle infrastrutture a terra che per diverso tempo sono giunte a saturazione». L'associazione ha evidenziato che, «ovviamente, qualsiasi miglioramento di queste infrastrutture deve essere pagato con denaro pubblico».

«Da alcuni anni - prosegue l'analisi della CLECAT - assistiamo all'effetto domino delle navi più piccole che si riversano su altri traffici e delle ULCV che creano i picchi più elevati sui traffici est-ovest, con congestioni nei terminal e nelle aree circostanti causate dalla ristrettezza delle finestre utili alla consegna delle merci in presenza di infrastrutture sovraccariche. La pandemia - ha rilevato l'associazione - è stata solo la causa scatenante».

L'associazione, precisando che il blocco del canale di Suez sta solo peggiorando le attuali criticità della supply chain aggiungendo da due a tre settimane al tempo alla rotazione completa est-ovest delle navi, riducendo quindi di fatto la capacità di stiva della flotta dedicata al mercato Asia-Europa, ha nuovamente denunciato aspramente le compagnie di navigazione che si avvarrebbero di questa situazione di criticità per erodere quote di mercato a danno degli spedizionieri. «Nel bel mezzo di questa crisi - ha specificato la CLECAT riferendosi ad una comunicazione di venerdì scorso della filiale belga del gruppo armatoriale MSC - la MSC Belgium ha annunciato che non consentirà al trasporto merchant haulage di ritirare container vuoti nell'hinterland». «Da tempo - ha evidenziato l'associazione - i carrier stanno cercando modi per approcciare direttamente i caricatori; però ora stanno sfruttando la carenza di container aggravata dalla crisi di Suez per attrarre maggiori flussi di merci. Fanno la stessa cosa con le controstallie e i costi per le attese straordinarie, che sono più elevati per il merchant haulage a causa dei ritardi e dei tempi di attesa ai terminal. Con questo comportamento - ha osservato la CLECAT - riscontriamo ancora una volta che le compagnie di navigazione integrate verticalmente beneficiano della loro posizione dominante discriminando il merchant haulage, cosa che a sua volta pone a rischio la parità di condizioni e un mercato concorrenziale sano».

Concludendo la propria analisi la CLECAT, rilevando che le mega navi ormai sono in servizio e ci rimarranno, ha esortato i decisori politici nonché le stesse compagnie di navigazione e le altre parti interessate a prendere in considerazione queste problematicità in vista della futura definizione della prossima generazione di navi: «il blocco del canale di Suez - ha osservato l'associazione - potrebbe segnare un punto di svolta e indurre in Europa i politici a riflettere sui rischi delle mega navi gestite da carrier integrati».

PSA Genova Pra

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