Ce sont les investissements dans les nouveaux quais, les canaux plus profonds et les grues plus grandes, et non l'elusion du système européen d'échange de quotas d'émissions (EU ETS), pour expliquer la croissance des ports conteneur du Royaume-Uni. C’est la thèse du nouveau rapport de la British Ports Association (BPA), intitulé "Drivers of UK container growth", qui conteste la lecture selon laquelle le prix européen du carbone détournerait le trafic des ports continentaux aux ports britanniques. Une lecture qui a été proposée en juillet par l'Observatorio ETS espagnol, qui attribue l'augmentation du trafic de conteneurs sur les routes inter-céaniques dans les ports du Royaume-Uni principalement à une réorganisation des services maritimes qui favorise les ports britanniques de l'Europe continentale, avec un rôle décisif, selon l'hypothèse formulée par les auteurs, des coûts liés au système ETS UE(of 31 juillet 2026).

La relation espagnole exclut que le phénomène s'explique simplement par une augmentation de la demande britannique ou par une plus grande efficacité économique des ports du Royaume-Uni, mais admet un effet découlant des investissements dans les infrastructures portuaires britanniques, principalement avec des interventions de dragage et de modernisation des grues à Felixstowe, London Gateway et Southampton, visant à renforcer la capacité d'accommoder le portacontainer d'une plus grande taille.

L'Association des Ports britanniques estime que l'analyse de l'Observatoire espagnol, selon laquelle l'augmentation du quota britannique dans les activités de conteneurs de l'Europe du Nord serait l'indice de « fuite de carbone », a influencé les politiques de l'Union européenne. Ou, du moins, il est déduit du communiqué avec lequel l'association portuaire britannique a introduit sa propre étude, dans lequel il est affirmé que « au début de cette année l'UE a proposé des mesures contre les ports de conteneurs du Royaume-Uni, à partir de l'idée que l'ETS déplace le trafic maritime containerizzato du continent à la Grande-Bretagne. Cela - dit le BPA - repose sur les rapports de l'Observatoire sur les ETS de l'UE du gouvernement espagnol".

Il est difficile de dire pourquoi le BPA estime que l'UE entend « chasser » les ports britanniques, puisque si les ports du Royaume-Uni ont certainement été mis en jeu dans le cours des comparaisons entre les politiciens de l'Union concernant l'impact du ETS sur le transport maritime, jusqu'à présent l'Union européenne n'a pas prévu officiellement des dispositions sur la fuite de carbone impliquant les ports britanniques. Peut-être la référence de l'Association des Ports britanniques est à la révision du système ETS de l'UE proposée en juillet dernier par la Commission européenne qui resserre les règles anti-elusion pour les ports de transbordement pas l'UE, afin d'empêcher les opérateurs de réduire l'exposition au ETS avec un arrêt dans un port proche extra-UE(of 17 juillet 2026).

Se référant à l'analyse de l'Observatorio ETS, l'étude de la BPA rappelle que l'observatoire espagnol est une initiative de Puertos del Estado, l'agence nationale des ports, né en juin 2025 pour analyser et prévisualiser les pertes possibles de trafic des ports espagnols liés à la marine ETS et pour soutenir le gouvernement de Madrid devant la Commission européenne. "L'Observatoire - il est observé dans l'étude britannique - doit donc être compris comme une initiative de surveillance orientée vers la politique, né en réponse à une préoccupation déjà existante concernant la compétitivité des ports européens, et en particulier des ports espagnols. Cela n ' annule pas les données produites par elle; signifie toutefois que les modifications observées et les explications fournies ultérieurement sur ces changements doivent être considérées séparément. '

L'étude de la BPA fait donc valoir que la lecture des données collectées par l'Observatoire espagnol n'est pas accordée et les explications qu'elle fournit sur les changements des routes des bateaux trouvés. Selon l'étude britannique, le premier point critique concerne la mesure, car le « taux de marché » de l'Observatoire espagnol est mesuré en teu-mill, c'est-à-dire la capacité nominale des bateaux multipliés par la distance parcourue. Il n'indique pas le conteneur mouvementé d'un port, les marchandises importées ou exportées, ou le taux de remplissage des bateaux. L'étude note que la valeur est très sensible à l'ordre des étapes. Si un navire Asie-Europe du Nord touche à la fois Rotterdam et Felixstowe, la longue section intercontinentale est attribuée au premier port touché. Inversant les deux étapes, le « travail de transport » attribué au Royaume-Uni peut grimper beaucoup même si le navire fait les mêmes ports et les charges changent peu. L'étude souligne que les écarts des itinéraires autour du cap de Bonne Espérance, ont voyagé pour éviter le transit dans la mer Rouge où les bateaux sont soumis à des attaques, amplifier l'effet, parce qu'ils étirent le voyage.

L'étude BPA souligne que les données physiques ne montrent pas un transfert égal. Selon les statistiques du ministère britannique des Transports - se souvient de l'étude - en 2025 le trafic de conteneurs britanniques a crû de +10% en tonnes (6.2 millions de plus) et de +11% en unités (environ 0.6 millions). Mais les ports de Rotterdam, Anvers-Bruges, Hambourg et Haropa/Le Havre ont mouvementé plus de conteneurs qu'en 2024. La croissance britannique est également concentrée : 5,4 millions de tonnes sur les 6,2 totaux, et environ 0,5 million d'unités sur 0,6 sont attribuables à Londres, où le Département connecte l'augmentation à la nouvelle capacité du terminal portuaire London Gateway. Ceci - noter l'étude de BPA - n'est pas la tendance qui serait attendue plus naturellement à partir d'un avantage dérivé d'une réglementation valide pour l'ensemble du Royaume-Uni. La grande majorité de la croissance au niveau national - il est observé - il est concentré dans la zone portuaire de Londres, où une nouvelle capacité substantielle pour le conteneur vient de devenir disponible. Le document rappelle que la construction du quatrième quai du terminal de London Gateway a commencé en octobre 2022 et que le travail est devenu opérationnel en novembre 2024, augmentant la capacité du port de Londres de plus d'un tiers. De plus, en octobre 2023 le port de Felixstowe a achevé l'approfondissement du canal d'accès (de -14,5 à -16 mètres) et les quais 8 et 9 (de -16 à -18 mètres) pour accueillir les plus grands bateaux portacontainer. L'étude souligne ensuite que le domaine du transport maritime est entré dans le SCE le 1er janvier 2024 et montre que les Britanniques sont des investissements portuaires à long terme, conçus avant cette norme européenne.

L'étude examine également la réorganisation du réseau de routes des compagnies de ligne, rappelant qu'en 2025 la coopération Gemini entre les entreprises Maersk et Hapag-Lloyd, le réseau autonome de MSC et la Premier Alliance. Gemini a choisi London Gateway comme port britannique pour les services Asie-Europe, défini par Maersk comme le plus «optimal» pour réduire la complexité du réseau et améliorer la fiabilité, la couverture et la vitesse. L'étude britannique précise que même la congestion et les conditions d'exploitation difficiles dans les ports européens continentaux ont eu un impact: en mai 2025 Maersk a retiré le port de Rotterdam du service transatlantique TA5 pour les contraintes d'exploitation dans les terminaux, en maintenant Felixstowe, Hambourg et Anvers. Dans le même mois, il a déplacé l'escale britannique de London Gateway à Felixstowe pour la situation opérationnelle de Londres: un exemple - BPA observe - comment les choix des transporteurs et comment l'image n'est pas un simple contraste Royaume-Uni-UE.

L'étude britannique note alors que la connectivité des ports de l'UE n'est pas effondrée et précise que si les ports Océaniques britanniques ont augmenté, cependant la même analyse de l'Observatoire espagnol ne détecte pas un déclin significatif des touchés dans les ports de l'UE de l'Europe du Nord. Rotterdam a enregistré 46 ports maritimes par semaine en 2023, 45 en 2024 et 47 en 2025; le nombre de ses premiers ports européens était de 30, 29 et 30 respectivement, tandis que les dernières étapes étaient de 9 à 11. Le nombre de ports d'appel est passé de 8.811 à 8.530, mais la taille moyenne des ports d'appel a grimpé de 4.145 à 4.675 teu et le trafic total a augmenté.

L'étude de la BPA se réfère également au premier rapport de la Commission européenne sur la surveillance des effets du FNB maritime, par rapport aux trois premiers trimestres de 2024, qui a été publié l'an dernier(of 19 mars 2025), observant qu'il n'a pas détecté une augmentation significative des ports d'appel dans les Britanniques avant ou après ces UE et aucune preuve générale des changements de l'ordre des ports d'appel pour contourner les ETS. La Commission - l'étude - il a constaté une augmentation des routes américaines-UE avec port intermédiaire au Royaume-Uni (de 30% de 2023 à 34% de 2024), mais sans identifier un schéma systématique, et a attribué les principaux changements bien sûr particulièrement à la crise de la mer Rouge.

Le rapport note donc que la même consultation effectuée par l'Autorité ETS du Royaume-Uni reconnaît un effet marginal possible, avec quelques ports britanniques supplémentaires conçus pour réduire l'exposition aux ETS de l'UE, mais indique des preuves limitées des changements de route pour éviter la couverture. L ' étude ajoute également que les effets de la différence de prix du carbone sur les routes maritimes sont transitoires, car les émissions de transport maritime national sont entrées dans l ' ETS du Royaume-Uni en juillet 2026 et l ' autorité proposée d ' inclure 50 % des émissions de voyages internationales à partir de 2028, conformément à l ' approche européenne.

Commentant les résultats de l'étude, le directeur des politiques et des affaires extérieures de BPA, Mark Simmonds, a rappelé que « les ports britanniques ont investi des centaines de millions de livres pour attirer plus de navires et déplacer plus de marchandises », et a souligné que « les investissements donnent des fruits et rendent le Royaume-Uni plus concurrentiel. Il serait extraordinaire - a-t-il dit - si l'UE a répondu à ce succès en adoptant des mesures pour pénaliser les ports britanniques. De tous les éléments de preuve disponibles, y compris les évaluations et les données de la même UE, il ressort que l'augmentation des volumes dans les ports du Royaume-Uni coïncide avec l'entrée en service de nouvelles capacités ». Spécifiant que le BPA soutient les efforts visant à réduire les émissions du transport maritime, Simmonds a conclu que « la politique climatique doit être fondée sur des preuves solides, et non sur des hypothèses qui pourraient nuire à la concurrence et aux investissements ».

L'Association britannique des ports, soulignant qu'il y a le risque d'échange de concurrence normale entre les ports pour l'elusion normative, a donc invité le gouvernement britannique et la Commission européenne à examiner les tests avant d'adopter des mesures qui pourraient nuire à la compétitivité des ports des deux côtés de la Manche.