Tempi duri per il settore riparazione contenitori

Secondo Ron Stiff, direttore operazioni e marketing presso la britannica Maintainer Depot Services, "l'attività di deposito dovrà soffrire le pene dell'inferno quest'anno e l'anno prossimo. Non tutte le imprese di questo settore sopravviveranno: i depositi dovranno fondersi per le economie di scala". Stiff stima che gli standard IICL5 comportino una riduzione dei proventi dei depositi del 25% (partendo dai dati relativi al dicembre 1996) e che l'agonia non finisca lì, dal momento che la sua opinione è che gli standard IICL5 non durino a lungo. Stiff ritiene infatti che non ci voglia molto prima che i nuovi standard IICL5 stessi vengano sostituiti (con l'IICL6?) dal momento che tutte le principali compagnie di navigazione (tranne una) non hanno provveduto ad adottare l'IICL5 quale proprio standard di servizio. Stiff stima che persino un riparazione IICL5 "media", a 85 sterline, costi più del doppio di una riparazione standard delle compagnie di navigazione (30 sterline). L'IICL5, pur essendo accettabile come standard fine noleggio, può sembrare inammissibile per quanto riguarda l'inizio noleggio.

Uno dei modi con cui il settore delle riparazioni sta cercando di contrastare il calo dei propri ricavi è lo sviluppo di un nuovo e più concreto sistema di applicazione delle tariffe ai propri clienti. Al momento, secondo Stiff (che è uno dei personaggi più in vista nell'ambito dell'ECRA - Associazione Europea Riparatori Contenitori), un cliente potenziale contatta un deposito e chiede la quotazione delle tariffe relative a tre settori: personale, movimentazioni e magazzinaggio; il deposito, quindi, fornisce le informazioni in merito. Quello che accade successivamente, tuttavia, è che ciascun cliente richiede un numero variabile di extra compresi nel prezzo quotato; ciò che Stiff e l'ECRA stanno cercando di sviluppare è un sistema in cui il deposito chiede al cliente preventivamente con esattezza di quale livello di servizio egli ha bisogno e solo allora quota tariffe di lavoro, movimentazione e magazzinaggio appropriate.

Ma la Maintainer non è la sola a predire un brusco calo dei ricavi per il settore dei depositi. Uno dei principali riparatori di Anversa stima che "i depositi si debbano preparare a far fronte ad una perdita del 20% nei ricavi da colmare in altro modo". La questione è ripresa da un importante riparatore del Medio Oriente: "L'IICL5, in effetti, significa meno lavoro per la nostra attività primaria e comporta meno ore di riparazione e di conseguenza minori ricavi per ciascun box;" dichiara il deposito con sede a Gedda "peraltro, ritengo sia troppo presto per tradurre con precisione in cifre quanto questi nuovi standard influenzeranno i nostri ricavi. Nel prossimo futuro i depositi come i nostri non saranno in grado di sopravvivere esclusivamente con la manutenzione e le riparazioni per le linee di navigazione e dovranno guardarsi intorno alla ricerca di altre fonti di guadagno, diverse dall'attività relativa ai containers".

Solo un'attività secondaria?

"La capacità di produrre profitti di questo tipo di attività è in declino e, sul lungo termine, essa dev'essere considerata come un servizio aggiuntivo, invece di un'attività primaria vera e propria di un deposito containers. Non vi è alcun dubbio che, per quanto riguarda le compagnie di navigazione, l'IICL5 avrà un impatto positivo rispetto alle linee di seconda schiera, ma esse sono anche consapevoli del fatto che senza un'appropriata manutenzione e riparazione le possibilità di incidenti in porto o a bordo delle navi potrebbero aumentare? Dobbiamo aspettare gli incidenti per aprire gli occhi sul fatto che ci vogliono manutenzione e riparazioni?"

Uno dei principali riparatori di Rotterdam è altrettanto pessimista dei suoi colleghi riguardo agli effetti dell'IICL5 sui ricavi dei depositi. "E' troppo presto, secondo me, per ottenere dei risultati precisi, dal momento che l'IICL5 è entrato in vigore solo recentemente; la nostra attuale esperienza, peraltro, indica una riduzione del 50% dei tempi medi di riparazione da 6-7 ore a 3-3,5 ore e da un costo medio da 280 a 140 dollari USA per contenitore". Questo riparatore, tuttavia, si è dimostrato alquanto più ottimista circa i probabili effetti delle nuove procedure CIM, avendo dichiarato che "da principio, questi nuovi sviluppi potrebbero essere positivi se il risultato dovesse consistere in meno perizie e movimentazioni (interne) ed in migliori risultati per i depositi. A mio giudizio, dovrebbe risultarne una maggiore produttività, dal momento che le compagnie di navigazione prenderanno e restituiranno un maggior numero di contenitori dalle società di noleggio e lo faranno più rapidamente in conseguenza delle nuove procedure".

Tutto considerato, tuttavia, la ditta di Rotterdam si è dichiarata d'accordo sul fatto che il settore dei depositi ha di fronte a sé tempi duri: "Si spera che il periodo medio di deposito contenitori diminuisca in conseguenza di una maggiore flessibilità (e dei minori costi) per le compagnie di navigazione che affittano e restituiscono i containers presso le società di noleggio (depositi), comportando maggiori ricavi da movimentazione per noi. Il numero delle movimentazioni per riparazione ovviamente aumenterà in conseguenza del minor numero di ore medie di riparazione per contenitore mentre il ricavo da riparazioni potrebbe diminuire fino al 50% sulla base della medesima produttività, e tutto ciò chiaramente comporterà degli effetti sul numero di operai impiegati. Ciò significherà, altresì, che non saremo più in grado di coprire i costi delle stime e delle perizie con i ricavi delle riparazioni ma dovremo provvedervi con l'applicazione di sovrapprezzi distinti".

L'idea che forse le compagnie di navigazione ed i noleggiatori stiano diventando un po' miopi a causa della propria attuale mania di ridurre i costi di manutenzione e riparazione è illustrata dai commenti di un altro riparatore del Medio Oriente, il quale ha affermato che: "Negli ultimi tre anni, abbiamo sperimentato dei mutamenti che sono avvenuti fondamentalmente in tre fasi. Nella prima fase è avvenuto che i rappresentanti delle linee di navigazione si sono messi a controllare la correttezza delle valutazioni da noi effettuate. Spesso abbiamo ricevuto domande, da parte loro, in ordine alla reale necessità o meno di una determinata riparazione, persino dopo aver mostrato loro i criteri di riparazione appropriati e dopo avergli dimostrato che le nostre stime corrispondevano alle loro esigenze.

Occorre notare che, in genere, il rappresentante di una linea di navigazione non possiede sufficienti cognizioni tecniche sui containers ma è solo interessato a tagliare il più possibile i propri costi "locali". In realtà una volta abbiamo fatto presente al rappresentante di un armatore che essi, se avessero davvero voluto ridurre i costi delle riparazioni, avrebbero dovuto modificare i propri parametri e questo è proprio quanto è stato fatto per mezzo dei criteri dell'IICL5. La seconda fase che abbiamo sperimentato è consistita nel fatto che le compagnie di navigazione di linea hanno domandato una considerevole riduzione delle tariffe ore/uomo, così come delle ore massime consentite per le riparazioni. Allo stesso tempo, non sono insoliti gli annullamenti di ordini di riparazione o persino di stime complete. La terza fase si è verificata adesso con la riduzione dei parametri di riparazione (l'IICL5).

Da allora, solo uno dei nostri clienti ci ha dato istruzioni di utilizzare i criteri di riparazione IICL5 e pertanto è ancora troppo presto per commentare l'impatto che essi avranno. Un altro cliente, tuttavia, ci ha dato istruzioni affinché effettuassimo riparazioni irregolari; con questo termine, intendo l'effettuazione di riparazioni anche al di sotto dei suoi parametri. Ad esempio, utilizzando un qualsiasi stucco per riempire i buchi nel pavimento o mettendo una toppa all'interno di un pannello corroso o bucato dietro le protezioni della ventilazione.

Circa il futuro del nostro settore, la riparazione di contenitori, possiamo dire di essere preoccupati. Siamo messi con le spalle al muro dalle linee di navigazione e le "trattative" sono una via a senso unico. Le linee di navigazione dettano le regole del gioco senza preoccuparsi della nostra esistenza; la nostra attività alla fine non sarà in grado di sopravvivere con le sole riparazioni di contenitori e dovrà trovare altri sistemi per realizzare i profitti sperati. Questa non è una bella situazione, crediamo, dal momento che ci impedirà comunque di concentrarci al 100% sulla nostra attività primaria".

L'affermazione della Maintainer secondo la quale i parametri di riparazione IICL5 potrebbero rivelarsi meno significativi di quanto si sostenga derivano dalle dichiarazioni di un deposito sudafricano, il quale ha commentato: "E' nostro parere che con l'IICL5 si possa ottenere con tutta probabilità una riduzione del 33% dei costi di riparazione di fine noleggio, ma la gente sarà riluttante ad iniziare un noleggio con tali materiali; tutti vogliono unità belle e nuove ed i potenziali clienti di inizio noleggio non prestano molta attenzione all'IICL, dal momento che non hanno intenzione di accettare unità piene di ammaccature, poiché essi temono di doverne pagare lo scotto a fine noleggio. Si verificheranno, di conseguenza, perdite di tempo dovute ad accertamenti dei danni più lunghi ad opera di periti indipendenti al fine di accertare che il deposito si sia conformato ai parametri del proprio cliente, i quali sono estremamente variabili.

Solo uno dei nostri depositi ha sperimentato finora gli effetti dell'IICL5; il cambiamento principale è rappresentato da una riduzione dei ricavi nell'ordine del 40% per ogni unità riparata a fine noleggio. Altra conseguenza che i nostri depositi hanno dovuto subire è consistita nella "esplosione" dei depositi contenitori nel corso del 1996. Nel 1995 c'erano otto depositi - uno più, uno meno - a Durban; il numero attuale è di 20, il che ha comportato un brusco calo delle tariffe. Tutti i depositi "affermati" sono stati notevolmente indeboliti dalla concorrenza di alcuni soggetti che non offrono prestazioni di qualità ma che propongono tariffe più basse a clienti interessati i quali così abbandonano i depositi da tempo esistenti. La produzione ed i profitti della nostra società sono stati duramente colpiti e ci troviamo a dover affrontare la necessità di licenziare parte del personale. Nell'attuale situazione economica dell'Africa meridionale, in cui la disoccupazione è diffusa, ciò costituisce un motivo in più per provocare un genocidio industriale".

Una spada a doppia lama

L'idea che i parametri di riparazione IICL5 possano condurre a perizie di contenitori più care è stata espressa da Karl Knoth, direttore esecutivo della ReMain di Amburgo e vice presidente della GDRA (Associazione Tedesca Depositi e Riparatori). "In passato, fino al 1991 circa, siamo stati più o meno in grado di compensare le spese di movimentazione risultanti dalle procedure di riparazione con i proventi da riparazioni. Da allora, tuttavia, abbiamo notato una riduzione dei guadagni da riparazioni del 40% e non riusciamo più a coprire le spese delle ispezioni con quei guadagni. Dal momento dell'entrata in vigore dell'IICL5 nel novembre scorso, i volumi delle riparazioni per contenitore sono calati ulteriormente, come si può notare dopo soli due mesi.

Se le compagnie di navigazione e le società di noleggio vogliono realmente risparmiare denaro in regime di IICL5, possono farlo solo effettuando saltuariamente le ispezioni dei containers. Tuttavia, se le compagnie di navigazione vogliono continuare a lavorare con i periti, i costi di movimentazione extra devono essere pagati separatamente e di conseguenza sarà difficile conseguire il taglio dei costi programmato".

L'idea che i proventi da riparazioni siano ora così bassi da non riuscire a coprire neppure i costi di movimentazione contenitore del deposito è stata espressa anche da un riparatore svizzero. "Non soltanto l'IICL5 ma anche il costante smantellamento dei loro precedenti volumi di riparazione da parte delle compagnie di navigazione negli ultimi due anni ha comportato la riduzione attuale dell'attività di riparazione, che al momento è ridotta al 40% di quella esistente nel 1994. Negli ultimi 12 mesi abbiamo dovuto licenziare il 20% circa del nostro personale a causa della mancanza di lavoro. Sfortunatamente, non è ancora finita e riteniamo che entro la metà del 1997 dovremo ridurre ancora il personale impiegato.

I quantitativi medi di riparazioni per contenitore sono calati ad un livello così basso che spesso essi non riescono più neanche a ripagare la gru che sposta il box nel deposito. Per questa ragione abbiamo introdotto un "sovrapprezzo movimentazione gru per riparazioni" per contenitore a partire dal 1° gennaio di quest'anno. Oltre a questo sovrapprezzo, verrà applicato un "diritto di stima" per i containers controllati e giudicati da riparare ma poi trasportati in altri Paesi meno cari. In breve, l'IICL5, così come i parametri ridotti delle compagnie di navigazione, ci hanno portato ad una situazione a causa della quale dovremo riflettere se cessare l'attività di riparazione o continuare solo in modo ridotto".

Statistiche aggiornate sull'impatto dell'IICL5 sono state fornite da una ditta dei Terminali ITEL, che gestisce nove depositi negli Stati Uniti. "Dall'entrata in vigore dell'IICL5 il 1° novembre 1996, abbiamo sperimentato, in media, una riduzione dei danni relativi ai locatari pari al 28% circa. Inoltre, il 58% circa dei materiali restituiti a fine noleggio torna ora in condizioni di disponibilità, riparazioni dei proprietari escluse. Il campione in nostro possesso si riferisce a 5.600 containers terminati a partire dall'entrata in vigore dell'IICL5".

Il tono alquanto più positivo dei commenti dell'ITEL è confermato anche da Russell A. De Graef, vice presidente anziano del Gruppo statunitense ContainerPort, nonché nuovo presidente dell'Associazione Internazionale Riparatori Intermodali. "Riteniamo che gli effetti sui volumi (conseguenti all'IICL5) saranno irrilevanti, mentre il costo medio di una riparazione dovrebbe ridursi del 30%. Una volta entrato in vigore l'IICL5, unitamente allo sviluppo delle procedure CIM, i containers resteranno meno fermi e - si spera - saranno sottoposti a meno movimentazioni. Il costo di movimentazione per box ha raggiunto il punto di rottura anni fa ed ogni strumento che possa contribuire ad alleviare la situazione in questo settore è accolto favorevolmente da tutti gli operatori di depositi".