Un rapport sur la compétitivité des ports nationaux du Comité d'évaluation et de contrôle des politiques publiques de l'Assemblée nationale française montre que le système portuaire d'Etat continue de perdre du terrain sur les concurrents européens, tellement qu'à aujourd'hui - précis le document - il y a "un énorme écart entre les volumes mouvementés des plates-formes portuaires françaises et ceux qui transitent par les ports concurrents". La relation spécifique que "le déclin concurrentiel de l'écosystème portuaire français semble découler d'une série de causes structurelles de nature diverse: d'une part, une fluidité limitée due à un arrière-pays mal relié et à un développement insuffisant de transfert modal; d'autre part, une fiabilité loin de satisfaisante en raison de l'"effet mémoire" des conflits sociaux passés sur la réputation des ports français et un appareil normatif complexe, caractérisé de la longueur et de la complexité.

Les données sur lesquelles repose cette conclusion isolée sont énumérées dans le rapport, qui explique comment entre 2005 et 2025, tandis que le trafic total dans les quatre principaux ports français a diminué de -16,2%, dans la même période aucun grand concurrent européen n'avait enregistré une croissance négative, avec Rotterdam qui avait crû du +24,9%, Anvers-Bruges du +52,9%, Algeciras du +47,6%, Valencia du +84,3% et Pireo.9%. En 2025 le trafic total de Rotterdam et Anvers-Bruges représentait 1,8 et 1,1 fois le volume total mouvementé en France du système portuaire Haropa et les ports de Marseille, Dunkerque et Nantes-Saint-Nazaire.

La photo - spécifie la relation - est encore plus clairement par rapport à la seule partie du conteneur: en 2025 le système portuaire Haropa, avec un trafic dans l'année de 3.2 millions de teu, occupé seulement la dixième place en Europe, loin des 13.6 millions de teu d'Anvers-Bruges. La part des ports français dans le trafic européen total est passée de 18% de 1990 à 12,3% de 2024 et, dans le seul segment du conteneur, de 12% à 7,1%. Au niveau de l'aire de répartition du Nord, Haropa et Dunkerque représentent ensemble seulement 11% du trafic total et 7,8% du conteneurisé, contre 30% de Rotterdam. La relation précise qui par rapport à la portualità française, cependant, l'image n'est pas tout négatif, avec le système Haropa que, en réalité, entre 2021 et 2025 a augmenté son quota dans l'intérieur du système portuaire de la Northern Range qui est monté de 8,0% à 8,8%, tandis que Rotterdam et Hambourg ont été légèrement rétractés. Un signal de dynamisme que les orateurs du rapport soulignent comme une exception encourageante dans un tableau autrement négatif.

Pour inverser le cours, les orateurs proposent un ensemble de 40 recommandations organisées dans six axes stratégiques, à partir de la réorganisation du réseau portuaire pour les systèmes portuaires, structurant la stratégie nationale autour de trois axes logistiques intégrés (Senna, Nord, Méditerranée-Rodano-Saona) et éventuellement fusionner les agences portuaires de Bordeaux, La Rochelle et Nantes-Saint-Nazaire dans une seule agence atlantique. Il est alors proposé de renouveler la gouvernance avec une loi de programmation pluriannuelle des investissements, avec le réinvestissement complet des revenus générés par l'EU ETS marine dans la décarbonation des ports, et avec une allongement de cinq à 10 ans de la durée des projets stratégiques et des mandats des directeurs généraux du Grand Port Maritime. Il est également recommandé de rendre le cadre d ' exploitation plus fiable et plus lisse, autorisant les plans de continuité des opérations en cas de grève, de simplifier les autorisations d ' emploi de l ' État et de financer en toute sécurité les scanners douaniers.

Le quatrième axe stratégique proposé prévoit le renforcement des liaisons ferroviaires et fluviales avec l'arrière-pays, avec l'objectif déclaré doubler en dix ans la part modale de ces transports. Le cinquième propose d'accélérer les transitions numériques et énergétiques par le biais d'un système d'information portuaire unifié (Système communautaire Port) et le soutien à l'infrastructure d'électrification des quais (acier froid). Enfin, il vise à soutenir les investissements industriels, avec le placement de sites industriels « clés » dans les zones portuaires pour attirer le trafic.

L'Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF), la principale association française des chargeurs, a accueilli le rapport, en constatant une grande partie de son analyse, bien qu'il ait dénoncé qu'il continue d'être évident que certaines demandes ennuyées des chargeurs restent, du moins pour l'instant, sans réponse. À cet égard, l ' association s ' est souvenue que, face à des débats souvent centrés sur l ' infrastructure, la manutention des marchandises ou le transport maritime, l ' AUTF a proposé une approche différente : celle de la défense des intérêts des biens et des utilisateurs finaux. L'AUTF a souligné que la performance d'un port n'est pas limitée en fait à ses infrastructures, mais elle s'étend à sa capacité à offrir un trafic fiable, lisse, prévisible et concurrentiel aux entreprises qui dépendent du port.

L'AUTF, qui avait été entendu par les orateurs qui ont rédigé le rapport, a précisé qu'il avait soumis plusieurs demandes: du renforcement des liaisons ferroviaires et fluviales, de sorte que l'attraction d'un port ne se limite plus au quai, mais appose des avantages concrets aux régions économiques environnantes, à la création d'indicateurs de performance vraiment utiles pour les utilisateurs, y compris un indicateur de saturation des terminaux afin de mesurer concrètement l'impact de congestion et des blocs. Parmi les demandes, aussi l'accélération de la numérisation, avec des systèmes d'information interopérables entre les compagnies maritimes, les terminaux, les douanes, les transporteurs et les ports, pour le suivi en temps réel des marchandises, à l'avantage des expéditeurs, et la reconnaissance et le partage du coût économique des dysfonctionnements portuaires (congestion, événements météorologiques, troubles sociaux) qui se traduisent directement en coûts de stationnement, arrêt et dépassement pour les entreprises.

Cette dernière demande, en particulier, constitue le principal domaine d'intérêt de l'AUTF que l'association a démontré être une question fondamentale qui reste sans solution opérationnelle. Pendant plusieurs années, en fait, l'AUTF soutient le principe selon lequel les coûts générés par la congestion, les blocs ou les grèves ne devraient plus être supportés principalement par les marchandises et les expéditeurs, mais devraient être répartis également entre tous les anneaux de la chaîne maritime et portuaire. L ' association s ' est plaint que le rapport parlementaire, d ' un autre côté, tout en reconnaissant l ' existence de ces coûts et leur impact sur la compétitivité, ne formule à cet égard aucune recommandation qui ne prévoit ni la suspension automatique de ces charges en cas de blocage, ni leur distribution obligatoire entre les différents sujets concernés.

L ' UFT a en outre souligné que, par analogie, la relation ne traite pas explicitement de la mise en œuvre d ' un indicateur officiel de congestion ou de saturation portuaire capable d ' activer les mécanismes de correction, malgré le principe général de renforcement des indicateurs qui figure dans les recommandations de la relation.