La révision proposée du Système de négociation des émissions de l ' Union européenne (SCE) avancée cet été par la Commission européenne va dans la bonne direction, mais pourrait être encore plus efficace(of 17 juillet 2026). Ceci, en résumé, la position sur la proposition réitérée aujourd'hui par Transport & Environnement, qui estime qu'elle peut être améliorée anticipant l'inclusion dans le système de petites unités navales, limitant les dérogations pour le transbordement du conteneur dans les ports et destinée à un quota des quotas ETS aux carburants électroniques européens.

TinteE, qui est la principale organisation européenne de l'environnement à gérer la mobilité durable, a mis en évidence le succès du système ETS de l'UE, qui depuis son lancement en 2005 est devenu le principal instrument climatique de l'Union et a réussi, contribuant à réduire les émissions du secteur de l'énergie, de l'industrie et des transports aériens maritimes générant en même temps au-delà de 230 milliards d'euros de recettes provenant des enchères.

Un système par lequel - il a mis en évidence l'association - les enchères de l'EU ETS, le mécanisme par lequel une partie des quotas d'émissions est vendue directement des autorités publiques aux entreprises soumises au système, à partir de son lancement, ils ont généré plus de 230 milliards d'euros de revenus pour les Etats membres et pour l'UE. En outre, les émissions provenant de secteurs couverts par le SCE de l'UE - il a souligné le SET - ont diminué d'environ 50% par rapport aux niveaux de 2005, pour démontrer l'efficacité d'un toit maximal rigoureux d'émissions décroissantes, combiné à la fixation d'un prix carbone.

Selon l'association, le post-2030 ETS devrait préserver les principes fondamentaux qui ont décrété son succès, l'adapter en même temps pour soutenir la prochaine phase de transformation industrielle et énergétique de l'Europe. Cela veut dire - pour TdentE - maintenir une limite maximale d'émissions solides et prévisibles, conformément aux objectifs climatiques de 2040, tout en garantissant la stabilité et la flexibilité des investissements. Cela - il a précisé l'association - il exige également que les revenus du système ETS soient utilisés plus stratégiquement pour accélérer les investissements dans la décarbonation, l'électrification et les technologies propres.

En ce qui concerne la proposition de révision de l'ETS formulée par la Commission Européenne pour le transport maritime, TtendentE estime que l'une des principales innovations de la proposition, qui est l'extension du champ d'application du système aux bateaux entre 400 et 5.000 tonnes de jauge brute, prévue à partir de 2031, constitue une première étape positive, cependant trop lente et incomplète.

Rappelant que la proposition prévoit l'inclusion des petits bateaux dans le système de surveillance, de reporting et de vérification (MRV) à partir de 2029 et dans le ETS à partir de 2031, avec l'exclusion de certaines catégories de bateaux y compris ro-pax bateaux et passagers, bateaux de croisière, portarinfuse, portacontainer et reefer bateaux, l'association s'est plaint que cela impliquerait l'exclusion du système d'application d'une troisième dimension des émissions de TR TinteE demande également des mesures spécifiques pour promouvoir l'électrification des petites unités.

Une autre partie importante de la proposition de la Commission concerne le risque de fuite de carbone et de comportement désuète. Pour contrer ces phénomènes, le Conseil a l'intention d'inclure des ports extra-UE supplémentaires parmi ceux jugés pertinents pour le SCE. Les nouveaux critères incluent les ports situés à moins de 300 milles marins de l'UE avec une part de transbordement au moins 50%, ou les ports à moins de 150 milles marins équipés d'infrastructures pertinentes pour le transbordement, comme les quais et la grue de bateau à terre. Parallèlement, cependant, la proposition introduit une nouvelle dérogation pour le portacontainer de la capacité d'au moins 10 000 teu engagés dans l'activité de transbordement qui fonctionnent sur des routes supérieures à 300 milles marins, dérogation qui permettrait aux armateurs, jusqu'au 31 décembre 2035, de renvoyer un nombre inférieur de quotas concernant les émissions effectivement vérifiées. D'après Témoignage, cette mesure est susceptible de créer une distorsion de la concurrence. L'association a précisé que, selon le nombre de conteneurs transbordés, l'exemption pourrait laisser de l'ETS jusqu'à 2,1 millions de tonnes de CO2 équivalent à l'année, pair à 6,4% des émissions de portacontainer, avec une éventuelle perte de revenu pour l'Union européenne jusqu'à 2,3 milliards d'euros dans l'hypothèse extrême dans laquelle tous les conteneurs sont soumis au transbordement. C'est pourquoi T/1994/20 demande de rejeter non seulement cette nouvelle dérogation, mais aussi l'extension jusqu'en 2035 des dérogations déjà prévues pour les navires de classe glaciaire, les régions les plus éloignées, les petites îles et les liens entre Chypre et la Grèce. L'extension de ces exemptions, selon l'association, entraînerait une perte de revenus estimés à 3,5 milliards d'euros dans la période 2030-2035.

L ' analyse de l ' ATS a donc porté sur la proposition, qui est considérée comme l ' innovation probablement la plus importante sur le plan industriel, l ' introduction de la Propulsion de remplacement maritime durable (SMAP), un système de quotas ETS destiné à réduire le différentiel de coût entre les combustibles classiques et les technologies et les solutions de remplacement aux émissions faibles ou nulles. Le mécanisme devrait fournir 110 millions d ' actions entre 2028 et 2040, pour une valeur indicative d ' environ 15 milliards d ' euros, destinées à soutenir les carburants alternatifs, l ' électrification et la propulsion éolienne. La proposition prévoit différents niveaux de couverture du différentiel de prix : 90 % pour les carburants RFNBO, 90 % pour les technologies de propulsion propres, 80 % pour l ' hydrogène à faible teneur en carbone et les carburants à faible teneur en carbone et 55 % pour les biogaz et les biocarburants avancés. Il y a également une augmentation de 10 points de pourcentage pour les carburants dont les matières premières sont d'origine européenne et un bonus de cinq points pour les technologies de propulsion propres installées dans un chantier naval européen. La durée globale de 13 ans est un élément positif, car elle permet une planification à long terme des technologies et des carburants encore loin de leur pleine maturité commerciale. Selon l'association, il est également important de différencier le soutien aux RFNBO des biocarburants. Le transport et l ' environnement ont cependant mis en garde contre le risque que l ' absence d ' une destination limitée de quotas entraîne une part substantielle des ressources vers des technologies ou des combustibles déjà plus matures et soutenus par d ' autres instruments, en particulier dans le cadre du Règlement européen FuelEU Maritime. D ' après le Témoignage, cela pourrait favoriser principalement les biogaz et les biocarburants avancés, qui disposent déjà de chaînes de production plus consolidées et d ' infrastructures de bunker, alors que le cybercarburant risquerait de ne pas recevoir un appui suffisant. C ' est pour cette raison qu ' il propose de réserver une partie des quotas SMAP aux carburants électroniques, y compris ceux produits dans l ' UE, afin de s ' assurer que les combustibles synthétiques peuvent se développer dès 2028 et contribuer à la décarbonation du transport maritime, en particulier dans la phase après 2035.

En outre, l'association propose d'introduire un mécanisme de réservation anticipée des cotes similaires à celles prévues pour les FAS en transport aérien. Une partie des quotas devrait donc être mise à disposition à l'avance pour permettre aux armateurs de signer des contrats à long terme avec les producteurs européens de carburant électronique. D'après TcurrentE, l'impossibilité de signer des accords à long terme est l'une des raisons pour lesquelles environ 80 % des projets européens de carburant électronique sont encore en phase avant la décision finale d'investissement. Cette valeur de la politique industrielle européenne serait également valable pour Témoignages : l'appui à l'ETS ne devrait pas se limiter à réduire le coût des carburants alternatifs pour les armateurs, mais devrait contribuer à la création en Europe d'une capacité de production de carburant électronique capable d'alimenter la flotte à long terme.

T/1994/20 a appelé à un rétrécissement de l'accès à l'appui des combustibles produits à l'extérieur de l'UE. La proposition, en fait - il a expliqué l'association - permettrait dans certaines circonstances de bénéficier indirectement du mécanisme SMAP également des producteurs extra-européens, en particulier dans le cas des connexions entre l'UE et les ports de pays tiers insérés dans des « couloirs verts pour le transport maritime » non mieux définis.

Enfin, rappelant que la révision de l'ETS de l'UE proposée par la Commission tient également compte de la possibilité que l'Organisation maritime internationale (OMI) introduit son propre mécanisme mondial de tarification du carbone, contenant une référence explicite à un mécanisme de déduction destiné à empêcher les opérateurs de payer deux fois pour la même question si un cadre global contenant un système de tarification du carbone est adopté et appliqué, Témoin a constaté que cette déduction serait soumise à l'analyse du TU.