Un rapporto sulla competitività dei porti nazionali del Comitato di valutazione e controllo delle politiche pubbliche dell'Assemblea nazionale francese evidenzia che il sistema portuale statale continua a perdere terreno rispetto ai concorrenti europei, tanto che ad oggi - precisa il documento - esiste «un enorme divario tra i volumi movimentati dalle piattaforme portuali francesi e quelli che transitano attraverso i porti concorrenti». Il rapporto specifica che «il declino competitivo dell'ecosistema portuale francese sembra derivi da una serie di cause strutturali di varia natura: da un lato, una fluidità limitata dovuta ad un hinterland insufficientemente collegato e a uno sviluppo insufficiente del trasferimento modale; dall'altro, un'affidabilità tutt'altro che soddisfacente a causa dell'“effetto memoria” dei conflitti sociali passati sulla reputazione dei porti francesi e di un complesso apparato normativo, caratterizzato dalla lunghezza e dalla complessità delle procedure amministrative, in particolare nei settori della pianificazione urbanistica, del patrimonio pubblico e dell'ambiente, nonché dalle incertezze relative al rinnovo delle concessioni per gli operatori. Quindi - osserva il rapporto - è probabile che tali limitazioni portino ad un calo di attrattività e a una deviazione del traffico duratura, a volte irreversibile, verso porti concorrenti, che attualmente mantengono un vantaggio considerevole».

I dati su cui si fonda questa desolante conclusione sono elencati nel rapporto, che spiega come tra il 2005 e il 2025, mentre il traffico complessivo nei quattro principali porti francesi diminuiva del -16,2%, nello stesso periodo nessun grande porto europeo concorrente aveva registrato una crescita negativa, con Rotterdam che era cresciuto del +23,9%, Anversa-Bruges del +52,9%, Algeciras del +47,6%, Valencia del +84,3% e il Pireo addirittura del +133,7%. Nel 2025 il traffico complessivo di Rotterdam e Anversa-Bruges rappresentava rispettivamente 1,8 e 1,1 volte il volume globale movimentato in Francia dal sistema portuale Haropa e dai porti di Marsiglia, Dunkerque e Nantes-Saint-Nazaire.

Il quadro - specifica il rapporto - è ancora più netto relativamente al solo segmento dei container: nel 2025 il sistema portuale Haropa, con un traffico nell'anno di 3,2 milioni di teu, occupava solo il decimo posto in Europa, lontanissimo dai 13,6 milioni di teu di Anversa-Bruges. La quota dei porti francesi nel traffico totale europeo è scesa dal 18% del 1990 al 12,3% del 2024 e, nel solo segmento dei container, dal 12% al 7,1%. A livello di Northern Range, Haropa e Dunkerque assieme rappresentano appena l'11% del traffico complessivo e il 7,8% di quello containerizzato, contro il 30% di Rotterdam. Il rapporto precisa che relativamente alla portualità francese, tuttavia, il quadro non è tutto negativo, con il sistema Haropa che, in realtà, tra il 2021 e il 2025 ha incrementato la propria quota nell'ambito del sistema portuale del Northern Range che è salita dall'8,0% all'8,8%, mentre Rotterdam e Amburgo arretravano leggermente. Un segnale di dinamismo che i relatori del rapporto sottolineano come eccezione incoraggiante in un quadro altrimenti negativo.

Per invertire la rotta, i relatori propongono un pacchetto di 40 raccomandazioni organizzate in sei assi strategici, a partire dalla riorganizzazione del network portuale per sistemi portuali, strutturando la strategia nazionale attorno a tre assi logistici integrati (Senna, Nord, Mediterraneo-Rodano-Saona) ed eventualmente fondendo gli enti portuali di Bordeaux, La Rochelle e Nantes-Saint-Nazaire in un unico ente atlantico. Si propone poi di rinnovare la governance con una legge di programmazione pluriennale degli investimenti, con il pieno reinvestimento delle entrate generate dall'EU ETS marittimo nella decarbonizzazione dei porti, e con un allungamento da cinque a 10 anni della durata dei progetti strategici e dei mandati dei direttori generali degli enti Grand Port Maritime. Si raccomanda, inoltre, di rendere più affidabile e fluido il quadro operativo, autorizzando piani di continuità dell'attività in caso di scioperi, semplificando le autorizzazioni di occupazione demaniale e mettendo in sicurezza il finanziamento degli scanner doganali.

Il quarto asse strategico proposto prevede il rafforzamento dei collegamenti ferroviari e fluviali con l'entroterra, con l'obiettivo dichiarato di raddoppiare in dieci anni la quota modale di questi trasporti. Il quinto propone di accelerare le transizioni digitale ed energetica tramite un sistema informativo portuario unificato (Port Community System) e il sostegno alle infrastrutture di elettrificazione delle banchine (cold ironing). Infine, si propone di sostenere gli investimenti industriali, con la collocazione di siti industriali “chiavi in mano” nelle zone portuali per attrarre traffici.

L'Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF), la principale associazione francese dei caricatori, ha accolto con favore il rapporto, ritrovandovi gran parte della propria analisi, anche se ha denunciato che continua ad essere evidente che alcune annose richieste dei caricatori rimangono, almeno per ora, senza risposta. A tal proposito, l'associazione ha ricordato che, di fronte a dibattiti spesso incentrati su infrastrutture, movimentazione delle merci o trasporto marittimo, l'AUTF ha proposto un approccio diverso: quello della difesa degli interessi delle merci e degli utenti finali. L'AUTF ha sottolineato che le prestazioni di un porto non si limitano infatti alle sue infrastrutture, ma si estendono alla sua capacità di offrire un traffico affidabile, senza intoppi, prevedibile e competitivo alle aziende che dipendono dal porto.

L'AUTF, che era stata ascoltata dai relatori che hanno redatto il rapporto, ha specificato di aver presentato diverse richieste: dal rafforzamento dei collegamenti ferroviari e fluviali, in modo che l'attrattività di un porto non si limiti più alla banchina ma apporti benefici concreti alle regioni economiche circostanti, alla creazione di indicatori di performance realmente utili per gli utenti, incluso un indicatore di saturazione dei terminal per misurare concretamente l'impatto della congestione e dei blocchi sulle catene di approvvigionamento delle aziende. Tra le richieste, anche l'accelerazione della digitalizzazione, con sistemi informativi interoperabili tra compagnie di navigazione, terminal, dogane, vettori e porti, per il tracciamento in tempo reale delle merci, a vantaggio degli spedizionieri, e il riconoscimento e la condivisione del costo economico dei malfunzionamenti portuali (congestione, eventi meteorologici, disordini sociali) che si traducono direttamente in costi di parcheggio, sosta e sovrattasse per le imprese.

Quest'ultima richiesta, in particolare, costituisce la principale area di interesse dell'AUTF che l'associazione ha evidenziato essere una questione fondamentale che rimane senza una soluzione operativa. Da diversi anni, infatti, l'AUTF sostiene il principio secondo cui i costi generati da congestione, blocchi o scioperi non dovrebbero più essere sostenuti principalmente dalle merci e dagli spedizionieri, ma dovrebbero essere ripartiti equamente tra tutti gli anelli della catena marittima e portuale. L'associazione ha lamentato che il rapporto parlamentare, invece, pur riconoscendo l'esistenza di questi costi e il loro impatto sulla competitività, non formula in proposito nessuna raccomandazione che preveda né la sospensione automatica di tali oneri in caso di blocco né la loro ripartizione obbligatoria tra i vari soggetti interessati.

L'AUFT ha sottolineato inoltre che, analogamente, il rapporto non affronta esplicitamente l'implementazione di un indicatore ufficiale di congestione o saturazione portuale in grado di attivare meccanismi correttivi, nonostante il principio generale di rafforzare gli indicatori sia incluso nelle raccomandazioni del rapporto.